Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Buenas noches gente de bien 
Interesantes noticias, posts, marujeos y otras líneas de adicción las que aportáis como siempre.
Machu +infinito (quería poner un 8 tumbado pero los morros no sé qué pasa que apuntan fálicamente hacia arriba, será la Viagra F1 que tenemos este año)
A mi me gusta mucho el F14T, se parezca a lo que quieran que se parezca, prefiero tener un coche aspiradora que un coche-nabo. Las del tuper sex deben estar que no las cabe un morro por el ... janower
Equinoxe, aprovecho para aconsejarte sobre lo que te recomienda el infiltrado sin dueño, no te dediques a fabricar señales de salida de emergencia para edificios, haz si quieres señales de tráfico, tienen más futuro, más salida y pegarás un pelotazo; si quieres vamos a medias; en breve hay que cambiar muchas, ya lo verás
Un saludo
PD vaya traje a medida que se ha hecho el Alo, parece un galán de cine
Guapo!!
Interesantes noticias, posts, marujeos y otras líneas de adicción las que aportáis como siempre.
Machu +infinito (quería poner un 8 tumbado pero los morros no sé qué pasa que apuntan fálicamente hacia arriba, será la Viagra F1 que tenemos este año)
A mi me gusta mucho el F14T, se parezca a lo que quieran que se parezca, prefiero tener un coche aspiradora que un coche-nabo. Las del tuper sex deben estar que no las cabe un morro por el ... janower
Equinoxe, aprovecho para aconsejarte sobre lo que te recomienda el infiltrado sin dueño, no te dediques a fabricar señales de salida de emergencia para edificios, haz si quieres señales de tráfico, tienen más futuro, más salida y pegarás un pelotazo; si quieres vamos a medias; en breve hay que cambiar muchas, ya lo verás
Un saludo
PD vaya traje a medida que se ha hecho el Alo, parece un galán de cine
Guapo!!
Vamos con cotilleos Twitter
La unidad propulsora que esté por debajo de 615CV mal, por encima de 630CV bien. Según publican, se habla, se comenta, opinan, cuchichean, debaten, aportan, ... , la de Ferrari está en 650CV. BIEN!!
Las canillas de algunos temblaron al ver el Ferrari, más cuando vieron líneas menos anchas en la refrigeración y más aún cuando la otra escudería que lleva su motor apuntaba a lo mismo. Esas branquias laterales del resto no las precisa, por lo menos así parece, pero tienen unas arriba de la tapa motor que dice mucho de lo que aparenta ser un excelente motor. BIEN!!
Probablemente en Bahrein llevemos otro morro más extremo ... una Baticao??
Todo esto son suposiciones, vale, cojonudo; que empiecen a rodar y lo veremos. Pero me encanta!!
Mañana veremos en teoría a los 2 cocos de RedBull y Mercedes, aparentemente Mercedes apunta al estilo Ferrari en el morro. Veremos qué hay, mañana saldremos de dudas.
Saludos y cogerlo con pinzas
La unidad propulsora que esté por debajo de 615CV mal, por encima de 630CV bien. Según publican, se habla, se comenta, opinan, cuchichean, debaten, aportan, ... , la de Ferrari está en 650CV. BIEN!!
Las canillas de algunos temblaron al ver el Ferrari, más cuando vieron líneas menos anchas en la refrigeración y más aún cuando la otra escudería que lleva su motor apuntaba a lo mismo. Esas branquias laterales del resto no las precisa, por lo menos así parece, pero tienen unas arriba de la tapa motor que dice mucho de lo que aparenta ser un excelente motor. BIEN!!
Probablemente en Bahrein llevemos otro morro más extremo ...
una Baticao?? Todo esto son suposiciones, vale, cojonudo; que empiecen a rodar y lo veremos. Pero me encanta!!
Mañana veremos en teoría a los 2 cocos de RedBull y Mercedes, aparentemente Mercedes apunta al estilo Ferrari en el morro. Veremos qué hay, mañana saldremos de dudas.Saludos y cogerlo con pinzas
(Lo que no conseguían postear antes, con algún pequeño retoque).
Lío Renault-Mercedes vs Ferrari:
El problema es que hay una ligera confusión entre la polemica y por que viene dada.
En el reglamento técnico se indica:
Artículo 5.18.5
"Measures must be taken to ensure that in the event of failure of the turbine wheel any resulting significant debris is contained within the car"
- Se tomarán medidas para asegurarse de que en el supuesto de un fallo de la turbina, cualquier resto significativo
sea contenido dentro del coche.
Renault y Mercedes dicen (ahora) que esa protección debe estar incluida en el peso del motor, que dicha protección debe formar parte del propio motor, y como tal, ser homologada con el motor.
Ferrari, no lo ve así.
Se puede cumplir dicho artículo, con elementos que no forman parte del motor: se puede poner, por ejemplo, Kevlar
en el chasis/carrocería, para que no salga ninguna pieza al exterior...
También se pueden hacer las piezas de tal manera que no generen restos significativos al romperse, por lo que no sería necesaria ninguna carcasa protectora.
(Como los platos duralex, que se hacen añicos al caer, quedando hechos pequeños trocitos).
Hay muchas opciones para cumplir dicho artículo.
No se discute si los coches con motor Ferrari tienen o no tienen protección. La tienen, o no cumpliría el artículo y
por tanto, serían coches ilegales.
El problema es "sencillo":
Renault y Mercedes han diseñado sus motores con la protección incluida en el motor.
El límite para homologar el motor se cumple el 28 de Febrero.
Si ambos motoristas homologan sus motores con dicha protección incorporada, no podrían modificarla, cambiarla o ajustarla. Tendrían que quedarse con esos kilos "extra" en el motor sin posibilidad de perderlos.
Por el contrario, los coches con motor Ferrari, al no homologar la protección como parte del motor, podrían cambiarla, ajustarla, modificarla o adaptarla según lo que necesiten.
Ferrari, Sauber y Marussia, han podido meter kevlar en la tapa del motor, por ejemplo. Y esa tapa pueden cambiarla, modificarla o adaptarla para cada carrera.
El punto que defiende Ferrari es que la normativa tambien exige extintores...
Artículo 14.1.1
"All cars must be fitted with a fire extinguishing system which will discharge into the cockpit and into the engine compartment."
- Todos los vehículos deben estar equipados con un sistema de extinción de incendios que penetre en la cabina
y en el compartimento del motor.
Pero el peso de los extintores no se incluye en el peso del motor, ni se dice donde colocarlos ni como, eso es cosa
de cada equipo.
Con esta protección, pasaría lo mismo. Hay que tenerla, pero no se dice donde, ni como ha de ser.
Si Renault y Mercedes han interpretado que debe formar parte del motor, y por ello, los coches que lleven sus motores no pueden realizar ajustes en esa zona, es su problema.
Por ello intentan forzar a la FIA para que incluya la protección como parte del motor. Por su peso, y por su homologación.
Ello pondría en problemas a Ferrari y a sus motorizados.
¿Cómo se han enterado?
Facil: Ferrari, como cualquier otro, habrá solicitado una aclaración de la norma, para instalar su protección en otro lugar. Se lo habrán dado por bueno, porque, como dice la normativa, solo obliga a tener la protección, pero no dice donde ni como.
Ahora... a ver que hacen.
Ethernet...
Aunque el artículo forma parte del artículado del motor, y en concreto del turbo, puedes cumplir dicho artículo de muchas formas diferentes.
Supongamos un diseño especial de la caracola del turbo...
Supongamos una combinacion de materiales especial que en caso de rotura no deja trozos grandes...
Supongamos cualquier cosa que, aún formando parte del motor, cumple la normativa.
El punto de Ferrari es que su diseño (sea como sea) cumple la normativa: ninguna pieza de tamaño significativo saldría del coche en caso de rotura. Se quedarían dentro del coche.
Eso es lo único que pide dicho artículo. Que si se rompe el turbo, se haya hecho algo para impedir que las piezas salgan volando del coche. No indica que las piezas deban ser contenidas "en el motor", ni en un compartimento especial...
Dice "contenidas dentro del coche".
Veamos un ejemplo de lo que ese artículo quiere evitar:
Como se puede ver en el vídeo, solucionan el problema con una armadura metálica alrededor del turbo.
Pero, como se puede ver también en el vídeo, de estar el capó cerrado, y teniendo una capa de kevlar en su interior, tampoco saldría nada "de tamaño significativo del interior del coche".
Nada indica que la protección deba formar parte del motor, que tenga que ir incluido en el.
Como dije, simplemente con una tela de kevlar en la cubierta motor, ya nada escaparía al exterior (aunque el destrozo interior pudiese ser importante...).
Aparte de ello, esos artículos son para el equipo, para el constructor de los coches... lo que también puede entenderse que el equipo ha de preparar una protección ante posibles explosiones.
Así lo interpretan algunos expertos ingleses en Técnica F1:
"La protección puede y debe ser una tarea del fabricante del chasis, no del motorista".
Una cosa que me han recalcado todo estos años, es que la normativa F1 es una normativa inglesa... y como toda normativa inglesa, si algo no esta explícitamente prohibido, está permitido.
Si no indica explícitamente que debe diseñarse esa parte como parte del motor, se permite cumplir el artículo, construyendo esa parte sin formar parte del motor.
Ferrari, sí se ha decantado por otra interpretación, y todos los equipos que montan sus motores la han implementado, tras consulta a la FIA.
No debería haber problemas para Ferrari, Sauber o Marussia... y Renault, Mercedes, y los equipos que montan sus motores, tienen casi un mes para hacer algo parecido o igual a lo hecho Ferrari:
Diseñar mejor el motor, e implementar la protección sin que esta quede congelada al homologar el motor.
(Recopilaciones varias: británicas, alemanas y españolas).
Audio: http://www.cope.es/player/id=2014012616130001&activo=6
Saludos
Lío Renault-Mercedes vs Ferrari:
El problema es que hay una ligera confusión entre la polemica y por que viene dada.
En el reglamento técnico se indica:
Artículo 5.18.5
"Measures must be taken to ensure that in the event of failure of the turbine wheel any resulting significant debris is contained within the car"
- Se tomarán medidas para asegurarse de que en el supuesto de un fallo de la turbina, cualquier resto significativo
sea contenido dentro del coche.
Renault y Mercedes dicen (ahora) que esa protección debe estar incluida en el peso del motor, que dicha protección debe formar parte del propio motor, y como tal, ser homologada con el motor.
Ferrari, no lo ve así.
Se puede cumplir dicho artículo, con elementos que no forman parte del motor: se puede poner, por ejemplo, Kevlar
en el chasis/carrocería, para que no salga ninguna pieza al exterior...
También se pueden hacer las piezas de tal manera que no generen restos significativos al romperse, por lo que no sería necesaria ninguna carcasa protectora.
(Como los platos duralex, que se hacen añicos al caer, quedando hechos pequeños trocitos).
Hay muchas opciones para cumplir dicho artículo.
No se discute si los coches con motor Ferrari tienen o no tienen protección. La tienen, o no cumpliría el artículo y
por tanto, serían coches ilegales.
El problema es "sencillo":
Renault y Mercedes han diseñado sus motores con la protección incluida en el motor.
El límite para homologar el motor se cumple el 28 de Febrero.
Si ambos motoristas homologan sus motores con dicha protección incorporada, no podrían modificarla, cambiarla o ajustarla. Tendrían que quedarse con esos kilos "extra" en el motor sin posibilidad de perderlos.
Por el contrario, los coches con motor Ferrari, al no homologar la protección como parte del motor, podrían cambiarla, ajustarla, modificarla o adaptarla según lo que necesiten.
Ferrari, Sauber y Marussia, han podido meter kevlar en la tapa del motor, por ejemplo. Y esa tapa pueden cambiarla, modificarla o adaptarla para cada carrera.
El punto que defiende Ferrari es que la normativa tambien exige extintores...
Artículo 14.1.1
"All cars must be fitted with a fire extinguishing system which will discharge into the cockpit and into the engine compartment."
- Todos los vehículos deben estar equipados con un sistema de extinción de incendios que penetre en la cabina
y en el compartimento del motor.
Pero el peso de los extintores no se incluye en el peso del motor, ni se dice donde colocarlos ni como, eso es cosa
de cada equipo.
Con esta protección, pasaría lo mismo. Hay que tenerla, pero no se dice donde, ni como ha de ser.
Si Renault y Mercedes han interpretado que debe formar parte del motor, y por ello, los coches que lleven sus motores no pueden realizar ajustes en esa zona, es su problema.
Por ello intentan forzar a la FIA para que incluya la protección como parte del motor. Por su peso, y por su homologación.
Ello pondría en problemas a Ferrari y a sus motorizados.
¿Cómo se han enterado?
Facil: Ferrari, como cualquier otro, habrá solicitado una aclaración de la norma, para instalar su protección en otro lugar. Se lo habrán dado por bueno, porque, como dice la normativa, solo obliga a tener la protección, pero no dice donde ni como.
Ahora... a ver que hacen.
Ethernet...
Aunque el artículo forma parte del artículado del motor, y en concreto del turbo, puedes cumplir dicho artículo de muchas formas diferentes.
Supongamos un diseño especial de la caracola del turbo...
Supongamos una combinacion de materiales especial que en caso de rotura no deja trozos grandes...
Supongamos cualquier cosa que, aún formando parte del motor, cumple la normativa.
El punto de Ferrari es que su diseño (sea como sea) cumple la normativa: ninguna pieza de tamaño significativo saldría del coche en caso de rotura. Se quedarían dentro del coche.
Eso es lo único que pide dicho artículo. Que si se rompe el turbo, se haya hecho algo para impedir que las piezas salgan volando del coche. No indica que las piezas deban ser contenidas "en el motor", ni en un compartimento especial...
Dice "contenidas dentro del coche".
Veamos un ejemplo de lo que ese artículo quiere evitar:
Como se puede ver en el vídeo, solucionan el problema con una armadura metálica alrededor del turbo.
Pero, como se puede ver también en el vídeo, de estar el capó cerrado, y teniendo una capa de kevlar en su interior, tampoco saldría nada "de tamaño significativo del interior del coche".
Nada indica que la protección deba formar parte del motor, que tenga que ir incluido en el.
Como dije, simplemente con una tela de kevlar en la cubierta motor, ya nada escaparía al exterior (aunque el destrozo interior pudiese ser importante...).
Aparte de ello, esos artículos son para el equipo, para el constructor de los coches... lo que también puede entenderse que el equipo ha de preparar una protección ante posibles explosiones.
Así lo interpretan algunos expertos ingleses en Técnica F1:
"La protección puede y debe ser una tarea del fabricante del chasis, no del motorista".
Una cosa que me han recalcado todo estos años, es que la normativa F1 es una normativa inglesa... y como toda normativa inglesa, si algo no esta explícitamente prohibido, está permitido.
Si no indica explícitamente que debe diseñarse esa parte como parte del motor, se permite cumplir el artículo, construyendo esa parte sin formar parte del motor.
Ferrari, sí se ha decantado por otra interpretación, y todos los equipos que montan sus motores la han implementado, tras consulta a la FIA.
No debería haber problemas para Ferrari, Sauber o Marussia... y Renault, Mercedes, y los equipos que montan sus motores, tienen casi un mes para hacer algo parecido o igual a lo hecho Ferrari:
Diseñar mejor el motor, e implementar la protección sin que esta quede congelada al homologar el motor.
(Recopilaciones varias: británicas, alemanas y españolas).
Audio: http://www.cope.es/player/id=2014012616130001&activo=6
Saludos
Buenas a todos. Y como pueden ver, otra vez tengo que comentar solamente a las altas horas, es lo que tiene la vuelta a la uni 
.
Y veo por los comentarios que otra vez el hilo tiene problemas con los mensajes, esperemos que @Pablitto los resuelva. Por otra parte, por fin vuelve la acción, todavía no como lo vamos a seguir esperando, pero veremos por fin rodar a los monoplazas narigudos (y a ver con que nos salen Mercedes y Red Bull)
Saludos de parte del Foxy F1 Team
.Y veo por los comentarios que otra vez el hilo tiene problemas con los mensajes, esperemos que @Pablitto los resuelva. Por otra parte, por fin vuelve la acción, todavía no como lo vamos a seguir esperando, pero veremos por fin rodar a los monoplazas narigudos
(y a ver con que nos salen Mercedes y Red Bull)Saludos de parte del Foxy F1 Team
Y es verdad, me pasa a mi también ese problema que comentáis. Y aprovechando esto, se me olvidó mencionar el comentario del compa @MachuPichu (que para las pocas veces que se te puede leer, siempre da gusto), y de verdad que no le falta razón, me fastidia que a este hilo se le siga tachando con que no se habla de F1 aún cuando salen aportes tan interesantes como los de @Miranda2.
Saludos de parte del Foxy F1 Team
Saludos de parte del Foxy F1 Team
Se rumorea o mejor dicho se rumoreaba por el padoock antes de que se fuesen a dormir..
Parece estar comprometida la fiabilidad de un motor,el de Renault supuestamente tiene bastantes vibraciones que afectan a su cigüeñal,lo que viene siendo que dicha pieza no soporta tales vibraciones y se rompe rápidamente..
Información ofrecida Vía ElAbuelo..¿Verdad o mentira?
Saludos.
Parece estar comprometida la fiabilidad de un motor,el de Renault supuestamente tiene bastantes vibraciones que afectan a su cigüeñal,lo que viene siendo que dicha pieza no soporta tales vibraciones y se rompe rápidamente..
Información ofrecida Vía ElAbuelo..¿Verdad o mentira?
Saludos.
La verdad Miami,que también creo y quiero que ElAbuelo esté en lo cierto pasando de ser un rumor a una afirmación dicho problema mecánico,mañana lo descubriremos y saldremos de dudas..
No se que me da pero intuyo que Renault ha creado un motor superpotente pero comprometiendo la fiabilidad.Veremos..
Y si..sigo por aquí..Que show con el tal LuismaF1 y los látigos en la Sala Bagdad eh jaja.
Saludos.
No se que me da pero intuyo que Renault ha creado un motor superpotente pero comprometiendo la fiabilidad.Veremos..
Y si..sigo por aquí..Que show con el tal LuismaF1 y los látigos en la Sala Bagdad eh jaja.
Saludos.
Jijij No tarda en llorar el tetrachampiñon..
Bueno amigo,te dejo que mañana hay que levantarse tempranito para seguir las presentaciones y lo que se pueda de los test..
Saludos..y buenas noches..!!
Edit:Bueno tu donde andas supongo que todavía tendrás algo de luz natural,por si no me equivoco que sean buenas tardes..¡¡
No tarda en llorar el tetrachampiñon.. Bueno amigo,te dejo que mañana hay que levantarse tempranito para seguir las presentaciones y lo que se pueda de los test..
Saludos..y buenas noches..!!
Edit:Bueno tu donde andas supongo que todavía tendrás algo de luz natural,por si no me equivoco que sean buenas tardes..¡¡
Había leido por ahí que los Lotus tendrían subviraje debido al diseño del morro.
Desde luego, como se nota que estamos en pretemporada, uno no sabe si es verdad, mentira o todo lo contrario.
"Muchos se han dado cuenta de lo particular que es el nuevo morro del Lotus E22. Una nariz que consta de dos partes asimétricas, que nos sabemos si en la realidad serán de esa forma. Paseo lo que pase, muchos ingenieros han comenzado a estudiar el nuevo frontal del Lotus, entre ellos Enrique Scalabroni, ingeniero y diseñador argentino, ex director técnico de escuderías como Williams, Ferrari, Lotus y Peugeot.
El argentino, tras analizar las imágenes que ha hecho llegar la escudería de Enstone, ha afirmado que el concepto de nariz tipo morsa generará una gran cantidad de subviraje tal como sucedió con el Williams FW26. En el caso de Williams, el diseño fue una creación de Antonia Terzi, teniendo ese monoplaza de 2004 un morro igual al que tiene el actual E22. Pero el equipo de Grove, vio que el diseño era un desastre, por lo que no aguantó ni media temporada montado en el monoplaza, ya que el equipo decidió volver a lo tradicional después de varias carreras para intentar recuperar un poco la estabilidad en la coducción del FW26.
Scalabroni opina que el diseño de Lotus es bastante original, sobre todo por los extremos asimétricos del morro, que muchos opinan que el lado derecho es más largo que el izquierdo a causa de que los circuitos tienen más curvas a derechas. El argentino afirma que el nuevo E22 sufrirá bastante en los cambios rápidos de dirección, ya que ambas placas frontales son muy largas y esto provocará una gran inestabilidad provocando que el piloto se vea forzado a corregir su trayectoria cada vez que gire el volante con rapidez.
Las declaraciones de Enrique Scalabroni son las siguientes:
La solución es original e interpreta las regulaciones restrictivas de front-end de una manera muy particular. Recuerda mucho a la nariz morsa del Williams FW26. También es interesante los dos ?dientes? de la nariz asimétricos pero me arriesgo a predecir que esa parte delantera generará un fuerte subviraje, lo que hará el coche inestable en los cambios rápidos de dirección. Ambas placas frontales son muy largas y el piloto sentirá extrañas reacciones cuando gire el volante. Los efectos serán impredecibles."
http://www.thebestf1.es/varios-ingenieros-afirman-que-lotus-tendra-muchos-problemas-con-su-morro/
A esto me refería, aunque está claro que si se están pidiendo revisiones es porque han visto algo que nosotros no somos capaces con nuestros tiernos ojos.
Saludos!!!!!!
Desde luego, como se nota que estamos en pretemporada, uno no sabe si es verdad, mentira o todo lo contrario.
"Muchos se han dado cuenta de lo particular que es el nuevo morro del Lotus E22. Una nariz que consta de dos partes asimétricas, que nos sabemos si en la realidad serán de esa forma. Paseo lo que pase, muchos ingenieros han comenzado a estudiar el nuevo frontal del Lotus, entre ellos Enrique Scalabroni, ingeniero y diseñador argentino, ex director técnico de escuderías como Williams, Ferrari, Lotus y Peugeot.
El argentino, tras analizar las imágenes que ha hecho llegar la escudería de Enstone, ha afirmado que el concepto de nariz tipo morsa generará una gran cantidad de subviraje tal como sucedió con el Williams FW26. En el caso de Williams, el diseño fue una creación de Antonia Terzi, teniendo ese monoplaza de 2004 un morro igual al que tiene el actual E22. Pero el equipo de Grove, vio que el diseño era un desastre, por lo que no aguantó ni media temporada montado en el monoplaza, ya que el equipo decidió volver a lo tradicional después de varias carreras para intentar recuperar un poco la estabilidad en la coducción del FW26.
Scalabroni opina que el diseño de Lotus es bastante original, sobre todo por los extremos asimétricos del morro, que muchos opinan que el lado derecho es más largo que el izquierdo a causa de que los circuitos tienen más curvas a derechas. El argentino afirma que el nuevo E22 sufrirá bastante en los cambios rápidos de dirección, ya que ambas placas frontales son muy largas y esto provocará una gran inestabilidad provocando que el piloto se vea forzado a corregir su trayectoria cada vez que gire el volante con rapidez.
Las declaraciones de Enrique Scalabroni son las siguientes:
La solución es original e interpreta las regulaciones restrictivas de front-end de una manera muy particular. Recuerda mucho a la nariz morsa del Williams FW26. También es interesante los dos ?dientes? de la nariz asimétricos pero me arriesgo a predecir que esa parte delantera generará un fuerte subviraje, lo que hará el coche inestable en los cambios rápidos de dirección. Ambas placas frontales son muy largas y el piloto sentirá extrañas reacciones cuando gire el volante. Los efectos serán impredecibles."
http://www.thebestf1.es/varios-ingenieros-afirman-que-lotus-tendra-muchos-problemas-con-su-morro/
A esto me refería, aunque está claro que si se están pidiendo revisiones es porque han visto algo que nosotros no somos capaces con nuestros tiernos ojos.
Saludos!!!!!!
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