Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Vaya, la aldea brinca y se alebresta a coro por refrescar el cuento del piloto desarrollador y algún geniecillo saca a colación a Vettel, del que por cierto nadie dijo jamás -ni él mismo- que fuera desarrollador de coches. Quienes salieron con el cuento fueron el gritón de Antena 3 y en automático lo han coreado hasta decir basta los ultras del original de Oviedo, pero ya sabemos que se ha vuelto otro tema tabú en este hilo exclusivo de la fanaticada del asturiano... que no de la Scuderia. Seguid con vuestros cuentos -y con vuestros odios- aldeanos porque tiempos mejores vendrán para la Scuderia pero del brazo de otro piloto.
Buenos dias a todos.....anda esa web bastante movida a causa de algunos titulares...digamos conflictivos, como se nota que la discordia y el mal royo...da vida a esta pagina....y como se buscan estas noticias...para vender pagina, encima el viejo de las pelotas viene de nuevo a tocar las mismas,no hace mucho me borraron un comentario...inocente por llamar jodido al susodicho ventoleras....no pasa nada...me la suda, pero ahora viene este mismo vientocizañero a molestar a qui...y no pasa nada....sus aportes son del todo educativos y exclusivamente de Ferrari....no deja de ser curioso pues el sujeto en cuestion siempre se declaro...antiferrarista....aparte de...antiespañol....como mucho argento en esta pagina, ojala Ferrari haga un buen auto...Fernando y KImi nos den una buena temporada.....y que Alonso salga por fin tricampeon...asi descansaremos un buen tiempo de tanta basura en la pagina.....aunque no se si sera rentable para esta....seguro que les baja el volumen de visitas, saludos a todos y paciencia con las visitas desagradables....tendremos mas eso seguro....pero iran disminuyendo en cuanto Alonso se vaya destacando.
Edito....debe de estar bien aburrido....aqui no son ni las 9 de la mañana...y ya anda dando por el saco...me imagino que calvario habra pasado todo este tiempo...leyendo y sin entrar a opinar....si no habla y critica....revienta, que personaje.
Edito....debe de estar bien aburrido....aqui no son ni las 9 de la mañana...y ya anda dando por el saco...me imagino que calvario habra pasado todo este tiempo...leyendo y sin entrar a opinar....si no habla y critica....revienta, que personaje.
¿Por qué seguís día tras día respondiendo el mismo tipo de comentarios de las mismas personas que vienen a lo que vienen?
No le deis más importancia de la que tiene o elevaréis ese número a algo más que cero. Solo escuchad como si escucharíais el sonido que viene de una ventana abierta, pero nada más. Nadie habla con las ventanas.
No le deis más importancia de la que tiene o elevaréis ese número a algo más que cero. Solo escuchad como si escucharíais el sonido que viene de una ventana abierta, pero nada más. Nadie habla con las ventanas.
Alien.. 
Pues si,nadie habla con las ventanas 
Pero este forero en particular creo que es capaz si ve que nadie le responde a sus genuinos aportes rápidamente se saca alguna que otra cuenta de la chistera dándose conversación el mismo.
Pero llevas razón,si no le hiciéramos caso ninguno de nosotros,se aburría pronto y se iría con su spam a otro lugar donde le den vidilla..
Saludos de nuevo.
Pues si,nadie habla con las ventanas Pero este forero en particular creo que es capaz si ve que nadie le responde a sus genuinos aportes rápidamente se saca alguna que otra cuenta de la chistera dándose conversación el mismo.
Pero llevas razón,si no le hiciéramos caso ninguno de nosotros,se aburría pronto y se iría con su spam a otro lugar donde le den vidilla..
Saludos de nuevo.
Un poco de musica de cuando mi epoca Heavy...uno de los grandes guitarras...perdonad el off-topic pero..ando aburrido y entonadillo...saludos
En este video esta con su hermano Rudolf y con Klaus Meine...vocalista de Scorpions...toda una joya.
Otra banda, liderada por Jackie Lee....el cual tambien toco con Ozzy Osbourne, se que no tiene nada que ver con F1 pero solo intento que apararezca todo quisqui que andais perdidos....me cago en too!!!
Bueno...el ultimo, Jackie Lee...con el gran Ozzy
En este video esta con su hermano Rudolf y con Klaus Meine...vocalista de Scorpions...toda una joya.
Otra banda, liderada por Jackie Lee....el cual tambien toco con Ozzy Osbourne, se que no tiene nada que ver con F1 pero solo intento que apararezca todo quisqui que andais perdidos....me cago en too!!!
Bueno...el ultimo, Jackie Lee...con el gran Ozzy
Lol, ahora rubito se quedó con mi anterior avatar, . Y hablando de números, dejo este artículo de la historia de los dorsales 7 y 14 en Ferrari:
Ferrari y sus nuevos dorsales; una historia de poco éxito
Ayer mismo la FIA anunció los números de los pilotos bajo la nueva normativa que se estrena este 2014. A partir de ahora, cada participante tendrá un número predilecto que usará durante su carrera deportiva en la Fórmula 1. A excepción de cuando gane el título, claro está. Fernando Alonso usará el 14, tal y como ya se venía rumoreando, mientras que Kimi Räikkönen tendrá el 7, como también decían los rumores. Dos nuevos números para Ferrari que no son en ningún caso nuevos para la Scuderia, que ya los ha visto en el pasado. Pero ¿cuándo y cómo?
Desde los años 50 hasta 1973, los números no eran fijos y dependían del orden de inscripción en primera instancia y de otros factores más adelante. Al final, esto significaba que era poco habitual ver a un piloto usar el mismo números en más de una ocasión salvo, por ejemplo, en los años 60 y la gira americana. En los grandes premios de Estados Unidos y México, que solían cerrar el calendario, era típico ver los mismos números identificando a los mismos pilotos. Pero durante las primeras 24 temporadas, lo normal era ver una gran variación de números.
Ferrari, como es lógico, ha tenido todos los dorsales imaginables. Desde los más bajos en forma de 1 o 2 (el 0 tiene a dos protagonistas particulares en Damon Hill para Williams y Jody Scheckter para McLaren) hasta dorsales con tres cifras que hoy en día la Fórmula 1 no permite. Ya en esa época de dorsales variables, el número 27 tuvo alguna aparición estelar pero también el 7 y el 14 estuvieron en monoplazas rojos (¡y no rojos!) del equipo italiano.
Sobre todo en los años 50, el número 14 aparece a menudo en un Ferrari de Fórmula 1, con un podio en su primera aparición en la tercera carrera de la historia del campeonato del mundo de Fórmula 1. A medida que pasan los años, el 7 tiene sus primeras apariciones hasta que empieza a ser más usado en los años 60, época durante la que llega a ser un número con relativo éxito. El 14 cae en relativo desuso y solo aparece a veces. Finalmente, con la llegada de los años 70, los números empiezan a repetirse con inscripciones para varias carreras y cada vez aparecen menos el 7 y el 14, que tiene solo una participación en 1970.
Solo dos pilotos han usado ambos números; Peter Collins y Luigi Villoresi, aunque solo el británico consiguió buenos resultados con ambos (una victoria con el #7 y un tercer puesto con el #14), mientras que Villoresi solo pudo subirse al podio con el #14. Curiosamente, también ambos números han vivido alguna carrera de una temporada triunfal de Ferrari. Se trata de Mike Hawthorn en 1958 con el 14 y John Surtees en 1964 con el 7. Claro que en este último caso, el 7 es el dorsal que llevaba cuando se proclamó campeón.
Precisamente John Surtees es el hombre que en más ocasiones ha repetido uno de estos números después de Massa, que usó el 7 un año entero. En el caso del británico tiene más ?mérito? por no competir con números fijos. Llevó el 7 un total de? siete veces, con Ferrari. De hecho, en esa época se acabó relacionando el número de la suerte a John Surtees, que incluso en su época de Honda volvió a llevarlo. Aunque, vaya con las curiosidades de la vida, su última victoria la consiguió con el Honda? con el número 14.
Las estadísticas favorecen claramente al número 7 en la historia de Ferrari, aunque también es cierto que Felipe Massa lo usó en 2010 durante toda una temporada y en una época donde la fiabilidad es muy alta. De no ser por eso, los números serían distintos y de los 191 puntos totales del 7 pasaríamos a 47, igualándose bastante más con el otro dorsal. Además, sin esos 14 resultados en los puntos de Massa, ambos dorsales estarían empatados a número de carreras en los puntos.
Al final, si nos olvidamos por un momento de 2010, único año de ?números fijos? en que Ferrari ha tenido el 7 o el 14, ambos dorsales quedan bastante igualados en términos generales, aunque sí es cierto que entonces el 7 quedaría con menos grandes premios disputados. Por lo tanto, se puede concluir que, estadísticamente, el 7 ha sido un número más eficiente mientras que el 14 ha sido algo menos exitoso. Claro que, en realidad, ninguno de los dos dio demasiadas alegrías a la casa de Maranello.
Dos victorias en total para el número 7 y una sola para el 14, conseguidas por John Surtees (ambas en Alemania en años consecutivos) y Peter Collins respectivamente. La única pole position la consigue John Surtees precisamente en una de las carreras de Alemania, así como una de las dos vueltas rápidas que tiene el 7. En cuanto al otro dorsal, nada de nada. Los podios son también favorables al 7 con un total de 12 frente a 6 del 14, aunque hay que recordar los cinco de Massa en 2010 que igualarían más la comparación, otra vez.
Evidentemente, las estadísticas son cosas del pasado y al final lo que va a contar es si Ferrari podrá construir un coche capaz de permitir que Kimi Räikkönen y Fernando Alonso luchen por ganar y por ampliar el palmarés de estos números. Nada de lo que haya sucedido en el pasado importará, y estará en las manos del finlandés y del español obtener los mejores resultados posibles e ir a por el título que seguro que ambos desean. Pero claro, los números están ahí y a veces se dan ?casualidades históricas?? ¿nos fiamos?
Estadísticas de los números 7 y 14 en Ferrari
Dorsal #7 Dorsal #14
Número de pilotos 9 20 (22)
Carreras disputadas 37 24 (26)
Carreras finalizadas 28 14
Victorias 2 1
Podios 12 6
Resultados en los puntos 23 9
Pole positions 1 0
Vueltas rápidas 2 0
Puntos totales 191 43
. Y hablando de números, dejo este artículo de la historia de los dorsales 7 y 14 en Ferrari:Ferrari y sus nuevos dorsales; una historia de poco éxito
Ayer mismo la FIA anunció los números de los pilotos bajo la nueva normativa que se estrena este 2014. A partir de ahora, cada participante tendrá un número predilecto que usará durante su carrera deportiva en la Fórmula 1. A excepción de cuando gane el título, claro está. Fernando Alonso usará el 14, tal y como ya se venía rumoreando, mientras que Kimi Räikkönen tendrá el 7, como también decían los rumores. Dos nuevos números para Ferrari que no son en ningún caso nuevos para la Scuderia, que ya los ha visto en el pasado. Pero ¿cuándo y cómo?
Desde los años 50 hasta 1973, los números no eran fijos y dependían del orden de inscripción en primera instancia y de otros factores más adelante. Al final, esto significaba que era poco habitual ver a un piloto usar el mismo números en más de una ocasión salvo, por ejemplo, en los años 60 y la gira americana. En los grandes premios de Estados Unidos y México, que solían cerrar el calendario, era típico ver los mismos números identificando a los mismos pilotos. Pero durante las primeras 24 temporadas, lo normal era ver una gran variación de números.
Ferrari, como es lógico, ha tenido todos los dorsales imaginables. Desde los más bajos en forma de 1 o 2 (el 0 tiene a dos protagonistas particulares en Damon Hill para Williams y Jody Scheckter para McLaren) hasta dorsales con tres cifras que hoy en día la Fórmula 1 no permite. Ya en esa época de dorsales variables, el número 27 tuvo alguna aparición estelar pero también el 7 y el 14 estuvieron en monoplazas rojos (¡y no rojos!) del equipo italiano.
Sobre todo en los años 50, el número 14 aparece a menudo en un Ferrari de Fórmula 1, con un podio en su primera aparición en la tercera carrera de la historia del campeonato del mundo de Fórmula 1. A medida que pasan los años, el 7 tiene sus primeras apariciones hasta que empieza a ser más usado en los años 60, época durante la que llega a ser un número con relativo éxito. El 14 cae en relativo desuso y solo aparece a veces. Finalmente, con la llegada de los años 70, los números empiezan a repetirse con inscripciones para varias carreras y cada vez aparecen menos el 7 y el 14, que tiene solo una participación en 1970.
Solo dos pilotos han usado ambos números; Peter Collins y Luigi Villoresi, aunque solo el británico consiguió buenos resultados con ambos (una victoria con el #7 y un tercer puesto con el #14), mientras que Villoresi solo pudo subirse al podio con el #14. Curiosamente, también ambos números han vivido alguna carrera de una temporada triunfal de Ferrari. Se trata de Mike Hawthorn en 1958 con el 14 y John Surtees en 1964 con el 7. Claro que en este último caso, el 7 es el dorsal que llevaba cuando se proclamó campeón.
Precisamente John Surtees es el hombre que en más ocasiones ha repetido uno de estos números después de Massa, que usó el 7 un año entero. En el caso del británico tiene más ?mérito? por no competir con números fijos. Llevó el 7 un total de? siete veces, con Ferrari. De hecho, en esa época se acabó relacionando el número de la suerte a John Surtees, que incluso en su época de Honda volvió a llevarlo. Aunque, vaya con las curiosidades de la vida, su última victoria la consiguió con el Honda? con el número 14.
Las estadísticas favorecen claramente al número 7 en la historia de Ferrari, aunque también es cierto que Felipe Massa lo usó en 2010 durante toda una temporada y en una época donde la fiabilidad es muy alta. De no ser por eso, los números serían distintos y de los 191 puntos totales del 7 pasaríamos a 47, igualándose bastante más con el otro dorsal. Además, sin esos 14 resultados en los puntos de Massa, ambos dorsales estarían empatados a número de carreras en los puntos.
Al final, si nos olvidamos por un momento de 2010, único año de ?números fijos? en que Ferrari ha tenido el 7 o el 14, ambos dorsales quedan bastante igualados en términos generales, aunque sí es cierto que entonces el 7 quedaría con menos grandes premios disputados. Por lo tanto, se puede concluir que, estadísticamente, el 7 ha sido un número más eficiente mientras que el 14 ha sido algo menos exitoso. Claro que, en realidad, ninguno de los dos dio demasiadas alegrías a la casa de Maranello.
Dos victorias en total para el número 7 y una sola para el 14, conseguidas por John Surtees (ambas en Alemania en años consecutivos) y Peter Collins respectivamente. La única pole position la consigue John Surtees precisamente en una de las carreras de Alemania, así como una de las dos vueltas rápidas que tiene el 7. En cuanto al otro dorsal, nada de nada. Los podios son también favorables al 7 con un total de 12 frente a 6 del 14, aunque hay que recordar los cinco de Massa en 2010 que igualarían más la comparación, otra vez.
Evidentemente, las estadísticas son cosas del pasado y al final lo que va a contar es si Ferrari podrá construir un coche capaz de permitir que Kimi Räikkönen y Fernando Alonso luchen por ganar y por ampliar el palmarés de estos números. Nada de lo que haya sucedido en el pasado importará, y estará en las manos del finlandés y del español obtener los mejores resultados posibles e ir a por el título que seguro que ambos desean. Pero claro, los números están ahí y a veces se dan ?casualidades históricas?? ¿nos fiamos?
Estadísticas de los números 7 y 14 en Ferrari
Dorsal #7 Dorsal #14
Número de pilotos 9 20 (22)
Carreras disputadas 37 24 (26)
Carreras finalizadas 28 14
Victorias 2 1
Podios 12 6
Resultados en los puntos 23 9
Pole positions 1 0
Vueltas rápidas 2 0
Puntos totales 191 43
Resultados históricos de los números 7 y 14 en Ferrari
Dorsal Piloto Gran Premio Resultado Estatus
7 Felipe Massa Abu Dabi 2010 10º Oficial
7 Felipe Massa Brasil 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Corea del Sur 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Japón 2010 Retirada (colisión) Oficial
7 Felipe Massa Singapur 2010 8º Oficial
7 Felipe Massa Italia 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Bélgica 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa Hungría 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa Alemania 2010 2º Oficial
7 Felipe Massa Gran Bretaña 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Europa 2010 11º Oficial
7 Felipe Massa Canadá 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Turquía 2010 7º Oficial
7 Felipe Massa Mónaco 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa España 2010 6º Oficial
7 Felipe Massa China 2010 9º Oficial
7 Felipe Massa Malasia 2010 7º Oficial
7 Felipe Massa Australia 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Baréin 2010 2º Oficial
7 Jacky Ickx España 1973 12º Oficial
7 Jacky Ickx Estados Unidos 1972 5º Oficial
7 Clay Regazzoni Mónaco 1972 Retirada (accidente) Oficial
7 Mario Andretti España 1972 Retirada (presión de aceite) Oficial
7 Mario Andretti Suráfrica 1972 4º Oficial
14 Ignazio Giunti Austria 1970 7º Oficial
7 Jacky Ickx México 1968 Retirada (ignición) Oficial
7 Derek Bell Estados Unidos 1968 Retirada (motor) Oficial
7 Derek Bell Italia 1968 Retirada (sistema gasolina) Oficial
7 Lorenzo Bandini Bélgica 1966 3º Oficial
14 Pedro Rodríguez México 1965 7º Oficial
14 Pedro Rodríguez Estados Unidos 1965 5º Oficial
7 John Surtees Alemania 1965 Retirada (caja de cambios) Oficial
7 John Surtees México 1964 2º (proclamado campeón del mundo) Oficial NART
7 John Surtees Estados Unidos 1964 2º Oficial NART
7 John Surtees Austria 1964 Retirada (suspensión) Oficial
7 John Surtees Alemania 1964 1º Oficial
7 John Surtees Gran Bretaña 1964 3º Oficial
7 John Surtees Alemania 1963 1º Oficial
14 Ludovico Scarfiotti Francia 1963 No salió (accidente en práctica) Oficial
14 Tony Brooks Portugal 1959 9º Oficial
14 Mike Hawthorn Italia 1958 2º Oficial
14 Peter Collins Bélgica 1958 Retirada (sobrecalentamiento) Oficial
7 Peter Collins Alemania 1957 3º Oficial
14 Luigi Musso Gran Bretaña 1957 2º Oficial
14 Mike Hawthorn Francia 1957 4º Oficial
14 Eugenio Castellotti Argentina 1957 Retirada (rueda) Oficial
14 Giorgio Scarlatti Alemania 1956 Retirada (motor) Oficial
14 Peter Collins Francia 1956 1º Oficial
14 Maurice Trintignant Argentina 1955 Retirada (motor) Oficial
14 Robert Manzon Gran Bretaña 1954 Retirada (motor) Oficial
14 Mike Hawthorn Argentina 1954 Descalificado (push-start) Oficial
7 Luigi Villoresi Gran Bretaña 1953 Retirada (eje) Oficial
14 Nino Farina Francia 1953 5º Oficial
14 Mike Hawthorn Bélgica 1953 6º Oficial
14 Luigi Villoresi Argentina 1953 2º Oficial
14 Piero Taruffi Italia 1952 7º Oficial
14 Roy Salvadori Gran Bretaña 1952 8º Privado
14 Louis Rosier Francia 1952 Retirada (motor) Privado
14 Maurice Trintignant Suiza 1952 No salió (motor) Privado
14 Rudi Fischer Italia 1951 No clasificado Privado
14 Peter Whitehead Gran Bretaña 1951 9º Privado
14 Froilán González / Alberto Ascari Francia 1951 2º Oficial
14 Giovanni Bracco Italia 1950 No presentado Oficial
14 Peter Whitehead Francia 1950 3º Privado
Fuente: Motorpasionf1.com
Saludos de parte del Foxy F1 Team
Dorsal Piloto Gran Premio Resultado Estatus
7 Felipe Massa Abu Dabi 2010 10º Oficial
7 Felipe Massa Brasil 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Corea del Sur 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Japón 2010 Retirada (colisión) Oficial
7 Felipe Massa Singapur 2010 8º Oficial
7 Felipe Massa Italia 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Bélgica 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa Hungría 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa Alemania 2010 2º Oficial
7 Felipe Massa Gran Bretaña 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Europa 2010 11º Oficial
7 Felipe Massa Canadá 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Turquía 2010 7º Oficial
7 Felipe Massa Mónaco 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa España 2010 6º Oficial
7 Felipe Massa China 2010 9º Oficial
7 Felipe Massa Malasia 2010 7º Oficial
7 Felipe Massa Australia 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Baréin 2010 2º Oficial
7 Jacky Ickx España 1973 12º Oficial
7 Jacky Ickx Estados Unidos 1972 5º Oficial
7 Clay Regazzoni Mónaco 1972 Retirada (accidente) Oficial
7 Mario Andretti España 1972 Retirada (presión de aceite) Oficial
7 Mario Andretti Suráfrica 1972 4º Oficial
14 Ignazio Giunti Austria 1970 7º Oficial
7 Jacky Ickx México 1968 Retirada (ignición) Oficial
7 Derek Bell Estados Unidos 1968 Retirada (motor) Oficial
7 Derek Bell Italia 1968 Retirada (sistema gasolina) Oficial
7 Lorenzo Bandini Bélgica 1966 3º Oficial
14 Pedro Rodríguez México 1965 7º Oficial
14 Pedro Rodríguez Estados Unidos 1965 5º Oficial
7 John Surtees Alemania 1965 Retirada (caja de cambios) Oficial
7 John Surtees México 1964 2º (proclamado campeón del mundo) Oficial NART
7 John Surtees Estados Unidos 1964 2º Oficial NART
7 John Surtees Austria 1964 Retirada (suspensión) Oficial
7 John Surtees Alemania 1964 1º Oficial
7 John Surtees Gran Bretaña 1964 3º Oficial
7 John Surtees Alemania 1963 1º Oficial
14 Ludovico Scarfiotti Francia 1963 No salió (accidente en práctica) Oficial
14 Tony Brooks Portugal 1959 9º Oficial
14 Mike Hawthorn Italia 1958 2º Oficial
14 Peter Collins Bélgica 1958 Retirada (sobrecalentamiento) Oficial
7 Peter Collins Alemania 1957 3º Oficial
14 Luigi Musso Gran Bretaña 1957 2º Oficial
14 Mike Hawthorn Francia 1957 4º Oficial
14 Eugenio Castellotti Argentina 1957 Retirada (rueda) Oficial
14 Giorgio Scarlatti Alemania 1956 Retirada (motor) Oficial
14 Peter Collins Francia 1956 1º Oficial
14 Maurice Trintignant Argentina 1955 Retirada (motor) Oficial
14 Robert Manzon Gran Bretaña 1954 Retirada (motor) Oficial
14 Mike Hawthorn Argentina 1954 Descalificado (push-start) Oficial
7 Luigi Villoresi Gran Bretaña 1953 Retirada (eje) Oficial
14 Nino Farina Francia 1953 5º Oficial
14 Mike Hawthorn Bélgica 1953 6º Oficial
14 Luigi Villoresi Argentina 1953 2º Oficial
14 Piero Taruffi Italia 1952 7º Oficial
14 Roy Salvadori Gran Bretaña 1952 8º Privado
14 Louis Rosier Francia 1952 Retirada (motor) Privado
14 Maurice Trintignant Suiza 1952 No salió (motor) Privado
14 Rudi Fischer Italia 1951 No clasificado Privado
14 Peter Whitehead Gran Bretaña 1951 9º Privado
14 Froilán González / Alberto Ascari Francia 1951 2º Oficial
14 Giovanni Bracco Italia 1950 No presentado Oficial
14 Peter Whitehead Francia 1950 3º Privado
Fuente: Motorpasionf1.com
Saludos de parte del Foxy F1 Team
El nombre de Ferrari será elegido de entre cinco siglas
La próxima semana, los tifosi pueden empezar a votar en la selección de una candidatura.
Los tifosi de la Scuderia tendrán la oportunidad de participar la próxima semana para la selección haciendo clic en el sitio web de Ferrari, ademas podran seguir la tendencia del voto en directo. Será la primera vez que un auto rosso de F1 será bautizado de acuerdo al gusto de sus tifosi.
La próxima semana, los tifosi pueden empezar a votar en la selección de una candidatura.
Los tifosi de la Scuderia tendrán la oportunidad de participar la próxima semana para la selección haciendo clic en el sitio web de Ferrari, ademas podran seguir la tendencia del voto en directo. Será la primera vez que un auto rosso de F1 será bautizado de acuerdo al gusto de sus tifosi.
Buenos temas, miamibarna02.... pero joe, podias haber puesto alguno mas actual...jajajaa (metalero, digo), aunque tiene mérito hacer que suenen asi las guitarras, en directo, en los 80.
Bueno... por cierto, volviendo a la actualidad..... ¿quien creeis de verdad que sera el nuevo "terminator" en 2014???, sea por el coche, o el piloto.... se habla mucho de que si mercedes, que si Renault, que si Ferrari, Lotus que no llega a tiempo, RedBull que los cambios les afectan y no saben si...... Ferrari con muchas espectativas..... pero.... ¿quien esconde algo realmente bueno, quien va de tapado....o quien realmente va a sufrir????
Para ilustraros, pos eso... terminator, el tito Arnold... ¿quien sera el nuevo terminator???? jejejeje
(por cierto, video montado con la musica por el mua...je)
Bueno... por cierto, volviendo a la actualidad..... ¿quien creeis de verdad que sera el nuevo "terminator" en 2014???, sea por el coche, o el piloto.... se habla mucho de que si mercedes, que si Renault, que si Ferrari, Lotus que no llega a tiempo, RedBull que los cambios les afectan y no saben si...... Ferrari con muchas espectativas..... pero.... ¿quien esconde algo realmente bueno, quien va de tapado....o quien realmente va a sufrir????
Para ilustraros, pos eso... terminator, el tito Arnold... ¿quien sera el nuevo terminator???? jejejeje
(por cierto, video montado con la musica por el mua...je)
Buen aporte @Foxy, el tema de la historia deportiva de los dorsales 7 y 14 dentro de unos años traerán buenos recuerdos a los tifosis con los logros del Nano e Iceman,seguro..!!
Interesante que Ferrari de la posibilidad a sus seguidores de elegir la opción que mas le guste para llamar al monoplaza de 2014.Habrá que votar por alguna..!!
PD:He puesto el avatar del dorsal,aparte de que tenia pensado hacerlo ayer pero no pude,hoy ya lo tenias puesto,pero al desecharlo tu,corriendo lo puesto yo..jeje Veo que alguno tambien ha decidido ponerse de avatar el numero de dorsal en llamas de su piloto..!!
Saludos.
Interesante que Ferrari de la posibilidad a sus seguidores de elegir la opción que mas le guste para llamar al monoplaza de 2014.Habrá que votar por alguna..!!
PD:He puesto el avatar del dorsal,aparte de que tenia pensado hacerlo ayer pero no pude,hoy ya lo tenias puesto,pero al desecharlo tu,corriendo lo puesto yo..jeje Veo que alguno tambien ha decidido ponerse de avatar el numero de dorsal en llamas de su piloto..!!
Saludos.
Aqui traigo una lectura entretenida si teneis ganas y tiempo lo leeis es interesante merece la pena Saludos
Todo sobre los motores de 2014
formula1.es
Este año es todo un hito para la tecnología de la Fórmula 1. Cada área del coche se ve afectada por la nueva normativa, pero ninguna más que el motor V6 turboalimentado. Por mucho que hayan cambiado los propulsores en las últimas décadas, nunca las normas han exigido cambios tan grandes de golpe. El deseo de la FIA de una F1 más eficiente y "verde" se ha cumplido con el paso a los motores de 1,6 litros turbo. Esto significa que la temporada 2014 estará dominada y probablemente decidida por la tecnología de los motores.
Antecedentes
La normativa sobre motores ha sido relativamente estable durante décadas. Desde los años 60, los motores de tres litros se cambiaron por turbos, atmosféricos de 3,5 litros, luego se volvió a los tres litros, y finalmente se pasó a los 2,4 litros que hemos tenido hasta ahora. Aparte del coqueteo con los turbo y el avance hacia especificaciones fijas, los motores de base nunca han sido tan diferentes.
Los motores atmosféricos llegaron a girar hasta 20.000rpm y las potencias rondaron los 1.000cv, antes de que las dificultades económicas hicieran que se creara una especificación fija y se congelara su desarrollo a partir de 2006. Los empleados en 2013 son los herederos de aquellos motores, con 2,4 litros V8 y límite de revoluciones de 18.000rpm, produciendo alrededor de 780cv. Con la congelación, los motores se convirtieron en muy fiables, a prueba de bombas.
Como consecuencia de ello, los costos de los fabricantes de motores se redujeron mucho, debido tanto a la reducción del número de propulsores que tenían que fabricar, como por el ahorro en desarrollo. Por el camino se quedaron Honda, BMW y Toyota, por lo que fueron cuatro fabricantes de motores los que aguantaron hasta el actual retorno de la era turbo.
El plan original de la FIA era crear una F1 con imagen más "verde", con motores más pequeños y eficientes, pero con similar potencia a los anteriores. Originalmente se pensó en motores cuatro cilindros de 1,6 litros, pero se cambió a V6 por las protestas de Ferrari y Mercedes, que acostumbran a equipar sus coches de calle con motores más "gordos". El reglamento técnico, completamente diferente al de los anteriores V8, permite un sólo turbo sin límite de soplado, con un régimen máximo de 15.000rpm, y con un límite en el flujo de combustible. Otras restricciones afectan a cada una de estas áreas, y también se reducen a cinco los motores disponibles por piloto y año.
Arquitectura del motor
Históricamente los fabricantes de motores han tenido libertad a la hora de elegir la configuración, en cuanto a número de cilindros, el ángulo de la V o el diámetro del pistón, siempre que se respetara la cilindrada máxima. A comienzos de la década de los 2000 los motoristas luchaban por lograr el mejor motor, con diseños cada vez más pequeños, ligeros, bajos y capaces de girar más rápido. Para frenar tal escalada, la FIA impuso límites, con especificaciones fijas, y con las nuevas reglas se ha ido incluso más lejos en este sentido. Por ejemplo, los motores tienen que ser V6 con 90º de ángulo entre las bancadas, y los pistones deben tener un diámetro de 80mm. Los anteriores motores V8 tenían cilindros de diámetro 98mm, utilizados desde la era V10, por lo que sólo este cambio de tamaño ya requiere de nuevos desarrollos en los bancos de pruebas.
Cilindros más estrechos también significa que las válvulas tienen menos sitio en la cámara de combustión, y con las temperaturas más altas en la cámara de combustión harán falta bujías más pequeñas. Los pistones trabajarán a mayor temperatura y soportando mayores presiones, por lo que se requieren pistones más robustos (es posible que se emplee acero en lugar de aluminio) y trabajar en su refrigeración con el aceite del motor.
Las normas también exigen un volumen fijo al que el conjunto motor debe adaptarse, con soportes de montaje estándar específicas, en teoría para impedir la fabricación de motores excesivamente pequeños y para permitir a los equipos cambiar de un motor a otro. Esto significa que en teoría un equipo podría montar cualquier motor en su coche, pero en la práctica haría falta bastante trabajo para modificar el coche y adaptarlo a otro motor.
Como en las anteriores normas, hay un peso mínimo para el motor, pero pasa de 95kg a 145kg, porque en ese peso hay que añadir todo los sistemas de recuperación de energía. El centro de gravedad del motor también se fija, para evitar que los equipos gasten dinero en quitar peso de la parte superior. Este C.D.G se ha elevado 35mm respecto al año pasado, hasta los 200mm, porque también se ha elevado la altura del cigueñal en 32mm. Si no se pusiera este límite de altura del cigueñal, los diseñadores "tirarían" el motor al suelo, obligando a diseños extremos de embrague y caja de cambios.
si teneis ganas y tiempo lo leeis es interesante merece la pena SaludosTodo sobre los motores de 2014
formula1.es
Este año es todo un hito para la tecnología de la Fórmula 1. Cada área del coche se ve afectada por la nueva normativa, pero ninguna más que el motor V6 turboalimentado. Por mucho que hayan cambiado los propulsores en las últimas décadas, nunca las normas han exigido cambios tan grandes de golpe. El deseo de la FIA de una F1 más eficiente y "verde" se ha cumplido con el paso a los motores de 1,6 litros turbo. Esto significa que la temporada 2014 estará dominada y probablemente decidida por la tecnología de los motores.
Antecedentes
La normativa sobre motores ha sido relativamente estable durante décadas. Desde los años 60, los motores de tres litros se cambiaron por turbos, atmosféricos de 3,5 litros, luego se volvió a los tres litros, y finalmente se pasó a los 2,4 litros que hemos tenido hasta ahora. Aparte del coqueteo con los turbo y el avance hacia especificaciones fijas, los motores de base nunca han sido tan diferentes.
Los motores atmosféricos llegaron a girar hasta 20.000rpm y las potencias rondaron los 1.000cv, antes de que las dificultades económicas hicieran que se creara una especificación fija y se congelara su desarrollo a partir de 2006. Los empleados en 2013 son los herederos de aquellos motores, con 2,4 litros V8 y límite de revoluciones de 18.000rpm, produciendo alrededor de 780cv. Con la congelación, los motores se convirtieron en muy fiables, a prueba de bombas.
Como consecuencia de ello, los costos de los fabricantes de motores se redujeron mucho, debido tanto a la reducción del número de propulsores que tenían que fabricar, como por el ahorro en desarrollo. Por el camino se quedaron Honda, BMW y Toyota, por lo que fueron cuatro fabricantes de motores los que aguantaron hasta el actual retorno de la era turbo.
El plan original de la FIA era crear una F1 con imagen más "verde", con motores más pequeños y eficientes, pero con similar potencia a los anteriores. Originalmente se pensó en motores cuatro cilindros de 1,6 litros, pero se cambió a V6 por las protestas de Ferrari y Mercedes, que acostumbran a equipar sus coches de calle con motores más "gordos". El reglamento técnico, completamente diferente al de los anteriores V8, permite un sólo turbo sin límite de soplado, con un régimen máximo de 15.000rpm, y con un límite en el flujo de combustible. Otras restricciones afectan a cada una de estas áreas, y también se reducen a cinco los motores disponibles por piloto y año.
Arquitectura del motor
Históricamente los fabricantes de motores han tenido libertad a la hora de elegir la configuración, en cuanto a número de cilindros, el ángulo de la V o el diámetro del pistón, siempre que se respetara la cilindrada máxima. A comienzos de la década de los 2000 los motoristas luchaban por lograr el mejor motor, con diseños cada vez más pequeños, ligeros, bajos y capaces de girar más rápido. Para frenar tal escalada, la FIA impuso límites, con especificaciones fijas, y con las nuevas reglas se ha ido incluso más lejos en este sentido. Por ejemplo, los motores tienen que ser V6 con 90º de ángulo entre las bancadas, y los pistones deben tener un diámetro de 80mm. Los anteriores motores V8 tenían cilindros de diámetro 98mm, utilizados desde la era V10, por lo que sólo este cambio de tamaño ya requiere de nuevos desarrollos en los bancos de pruebas.
Cilindros más estrechos también significa que las válvulas tienen menos sitio en la cámara de combustión, y con las temperaturas más altas en la cámara de combustión harán falta bujías más pequeñas. Los pistones trabajarán a mayor temperatura y soportando mayores presiones, por lo que se requieren pistones más robustos (es posible que se emplee acero en lugar de aluminio) y trabajar en su refrigeración con el aceite del motor.
Las normas también exigen un volumen fijo al que el conjunto motor debe adaptarse, con soportes de montaje estándar específicas, en teoría para impedir la fabricación de motores excesivamente pequeños y para permitir a los equipos cambiar de un motor a otro. Esto significa que en teoría un equipo podría montar cualquier motor en su coche, pero en la práctica haría falta bastante trabajo para modificar el coche y adaptarlo a otro motor.
Como en las anteriores normas, hay un peso mínimo para el motor, pero pasa de 95kg a 145kg, porque en ese peso hay que añadir todo los sistemas de recuperación de energía. El centro de gravedad del motor también se fija, para evitar que los equipos gasten dinero en quitar peso de la parte superior. Este C.D.G se ha elevado 35mm respecto al año pasado, hasta los 200mm, porque también se ha elevado la altura del cigueñal en 32mm. Si no se pusiera este límite de altura del cigueñal, los diseñadores "tirarían" el motor al suelo, obligando a diseños extremos de embrague y caja de cambios.
Turbo
El retorno de los turbocompresores es el principal motivo por el que estos pequeños motores producirán suficiente potencia como para igualar a los V8 empleados hasta ahora. Renault fue la que introdujo el turbo en la F1 en 1977, dando inicio a un formato que duró hasta que fue prohibido en 1988. Durante este periodo, los motores de tres litros V8 de Cosworth o los 12 cilindros de Ferrari fueron superados por estos pequeños motores de 1,5 litros. Si un buen motor producía alrededor de 550 cv, durante la era turbo, sin límite de presión, se llegaron a alcanzar los 1.500 cv.
El retorno de los turbo no significará un renacimiento de las ultra-altas presiones, y la expulsión de llamaradas por el escape. Al igual que en los coches de calle, la presión del turbo será menor, el retraso en la respuesta se reducirá a nada, y se controlará el consumo de combustible. Su instalación está muy controlada: un sólo turbo de geometría fija, posicionado en la línea central del coche, y alimentado por los tubos de escape que saldrán por fuera de la V del motor. No será posible que los escapes salgan por dentro de la V como en el Audi de Le Mans o el motor Ferrari de la anterior época turbo.
Aunque se permitirán válvulas de descarga, los gases de escape deben salir por un único tubo de escape. Con la posición de la salida del escape y la energía que el turbo extraerá de los gases, su uso para el soplado aerodinámico estará muy limitado. Aparte de los primeros motores turbo de Renault, nunca se han empleado turbos en posición central en la F1, por lo que estamos acostumbrados a ver entradas de aire para el turbo laterales, sobre los pontones. Este año, con el turbo montado ligeramente detrás del motor, hay espacio para que el aire llegue desde las actuales entradas de aire que están sobre la cabeza del piloto, por lo que los coches seguirán teniendo un aspecto parecido. Pero esto no está regulado, así que algunos equipos podrían encontrar mejores lugares para colocar una o dos entradas de aire.
El turbo necesitará mucha refrigeración, tanto para el turbo en sí mismo, que está refrigerado por aceite, como para el aire que pasa a través del turbo, que necesita refrigerarse antes de entrar al motor. Así que uno de los pontones estará dominado por un gran intercooler. Probablemente en el otro pontón entren los radiadores normales para el agua y el aceite.
Restricciones de flujo de combustible
La FIA ha introducido un nuevo límite para el consumo instantáneo de combustible, y el motor no puede consumirlo a un ritmo mayor de 100kg/h a más de 10.500rpm. A bajas revoluciones este caudal máximo se formula de acuerdo a las revoluciones del motor. Esto significa que por encima de las 10.500rpm la potencia estará limitada por la restricción de combustible, por lo que llegar a 15.000 rpm acabará produciendo menos potencia debido a las fricciones a esas velocidadades.
Los motores serán más eficientes a menos de 10.500rpm, por lo que probablemente sólo en calificación y al final de las rectas largas el motor rodará por encima de ese límite. Ayudando a la eficiencia se permite la inyección directa por primera vez, inyectando combustible directamente en la cámar de combustión a alta presión, con un límite de 500 bar.
En pista...
Algunos aficionados se han preocupado por el sonido que emitirán estos motores, pero en los años 80, con motores aún más pequeños y girando a menos revoluciones que este año, el sonido no defraudaba a nadie, así que este debate acabará en cuanto comience la temporada.
Aunque tampoco se espera que los coches se retiren con sus motores rotos envueltos en llamas como en los 80, la fiabilidad a prueba de bombas se ha terminado, y es muy posible que la fiabilidad vuelva a decidir los títulos. Además, cada piloto sólo puede emplear cinco motores por temporada, sancionándose con posiciones de parrilla el uso de cualquier motor adicional, por lo que la falta de fiabilidad será doblemente castigada.
Con las restricciones de consumo el motor puramente de gasolina no igualará la potencia de los anteriores V8, pero con los sistemas de recuperación de energía sí que lo harán. De todas formas lo importante será la manejabilidad y el par. Los V8 producían muy poca potencia por debajo de las 10.000 rpm, y en las últimas 8.000 rpm entregaban 500cv extra.
Con los nuevos turbo, los motores ofrecerán casi la mitad de su potencia a 5.000rpm., para elevarse a aldedor de 650cv a 10.000rpm, momento en el cual la restricción del flujo limita la potencia. Con los sistemas de recuperación de energía (que explicaremos con detalle en un posterior análisis), el tren de potencia ofrecerá algo más de 800cv durante casi toda la vuelta, con enormes cantidades de par. Todo esto empleando un tercio menos de combustible que los motores de 2013...
El retorno de los turbocompresores es el principal motivo por el que estos pequeños motores producirán suficiente potencia como para igualar a los V8 empleados hasta ahora. Renault fue la que introdujo el turbo en la F1 en 1977, dando inicio a un formato que duró hasta que fue prohibido en 1988. Durante este periodo, los motores de tres litros V8 de Cosworth o los 12 cilindros de Ferrari fueron superados por estos pequeños motores de 1,5 litros. Si un buen motor producía alrededor de 550 cv, durante la era turbo, sin límite de presión, se llegaron a alcanzar los 1.500 cv.
El retorno de los turbo no significará un renacimiento de las ultra-altas presiones, y la expulsión de llamaradas por el escape. Al igual que en los coches de calle, la presión del turbo será menor, el retraso en la respuesta se reducirá a nada, y se controlará el consumo de combustible. Su instalación está muy controlada: un sólo turbo de geometría fija, posicionado en la línea central del coche, y alimentado por los tubos de escape que saldrán por fuera de la V del motor. No será posible que los escapes salgan por dentro de la V como en el Audi de Le Mans o el motor Ferrari de la anterior época turbo.
Aunque se permitirán válvulas de descarga, los gases de escape deben salir por un único tubo de escape. Con la posición de la salida del escape y la energía que el turbo extraerá de los gases, su uso para el soplado aerodinámico estará muy limitado. Aparte de los primeros motores turbo de Renault, nunca se han empleado turbos en posición central en la F1, por lo que estamos acostumbrados a ver entradas de aire para el turbo laterales, sobre los pontones. Este año, con el turbo montado ligeramente detrás del motor, hay espacio para que el aire llegue desde las actuales entradas de aire que están sobre la cabeza del piloto, por lo que los coches seguirán teniendo un aspecto parecido. Pero esto no está regulado, así que algunos equipos podrían encontrar mejores lugares para colocar una o dos entradas de aire.
El turbo necesitará mucha refrigeración, tanto para el turbo en sí mismo, que está refrigerado por aceite, como para el aire que pasa a través del turbo, que necesita refrigerarse antes de entrar al motor. Así que uno de los pontones estará dominado por un gran intercooler. Probablemente en el otro pontón entren los radiadores normales para el agua y el aceite.
Restricciones de flujo de combustible
La FIA ha introducido un nuevo límite para el consumo instantáneo de combustible, y el motor no puede consumirlo a un ritmo mayor de 100kg/h a más de 10.500rpm. A bajas revoluciones este caudal máximo se formula de acuerdo a las revoluciones del motor. Esto significa que por encima de las 10.500rpm la potencia estará limitada por la restricción de combustible, por lo que llegar a 15.000 rpm acabará produciendo menos potencia debido a las fricciones a esas velocidadades.
Los motores serán más eficientes a menos de 10.500rpm, por lo que probablemente sólo en calificación y al final de las rectas largas el motor rodará por encima de ese límite. Ayudando a la eficiencia se permite la inyección directa por primera vez, inyectando combustible directamente en la cámar de combustión a alta presión, con un límite de 500 bar.
En pista...
Algunos aficionados se han preocupado por el sonido que emitirán estos motores, pero en los años 80, con motores aún más pequeños y girando a menos revoluciones que este año, el sonido no defraudaba a nadie, así que este debate acabará en cuanto comience la temporada.
Aunque tampoco se espera que los coches se retiren con sus motores rotos envueltos en llamas como en los 80, la fiabilidad a prueba de bombas se ha terminado, y es muy posible que la fiabilidad vuelva a decidir los títulos. Además, cada piloto sólo puede emplear cinco motores por temporada, sancionándose con posiciones de parrilla el uso de cualquier motor adicional, por lo que la falta de fiabilidad será doblemente castigada.
Con las restricciones de consumo el motor puramente de gasolina no igualará la potencia de los anteriores V8, pero con los sistemas de recuperación de energía sí que lo harán. De todas formas lo importante será la manejabilidad y el par. Los V8 producían muy poca potencia por debajo de las 10.000 rpm, y en las últimas 8.000 rpm entregaban 500cv extra.
Con los nuevos turbo, los motores ofrecerán casi la mitad de su potencia a 5.000rpm., para elevarse a aldedor de 650cv a 10.000rpm, momento en el cual la restricción del flujo limita la potencia. Con los sistemas de recuperación de energía (que explicaremos con detalle en un posterior análisis), el tren de potencia ofrecerá algo más de 800cv durante casi toda la vuelta, con enormes cantidades de par. Todo esto empleando un tercio menos de combustible que los motores de 2013...