Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
pues a mi no me tocó nada de nada, como siempre, vamos. Pero me alegro por Rayo y por los demás a quienes les ha tocado. Según se ve en la tele les hatocado a muchos parados y personas q lo necesitaban. Claro q con tantos paradosla provabilidad de que eso ocurra es mayor.
PD Fernandoy su chica van a pasar parte de la navidades junto a Andrea Bertolini y su familia. Vacaciones y trbajo a la vez ;) .
PD Fernandoy su chica van a pasar parte de la navidades junto a Andrea Bertolini y su familia. Vacaciones y trbajo a la vez ;) .
A ver si hay más suerte para los canariones el próximo año. 
Miranda, en la comparación entre Fernando y Massa no hay color.... es que solo hay que ver las 4 estanterías de la era Ferrari llenas de trofeos... mientras la de Massa... con media estanteria le sobra.
Si pudieramos "viajar" al pasado, 2010, y enseñar esos números...jajajaja... nos tachaban de locos atolondrados. Veremos en 2014 que pasa....pero me da que habrá sorpresa para muchos. Porque insisto, a Massa no se le olvido pilotar en 2010, y Kimi y Massa estuvieron muy parejos de 2007 a las carreras que corrió en 2009.
Si pudieramos "viajar" al pasado, 2010, y enseñar esos números...jajajaja... nos tachaban de locos atolondrados. Veremos en 2014 que pasa....pero me da que habrá sorpresa para muchos. Porque insisto, a Massa no se le olvido pilotar en 2010, y Kimi y Massa estuvieron muy parejos de 2007 a las carreras que corrió en 2009.
otro ingeniero que se va de red bull, aunque éste menos importante. Es curioso que empezase su carrera en automción gracias a una de las becas Fernando Alonso ;)
http://www.eldiariomontanes.es/v/20131222/deportes/motor/bull-queda-energia-cantabra-20131222.html
Una cosa, Honda tendrá la ventaja de que no tendrá su motor conjelado para 2015, puesto que entra ese año, mientras el resto sí lo tendrán (recordad que cada año congelan partes que no podrán evolucionar). Por contra tendrá la desventaja de que los demás tienen un año de experiencia en pista y ellos no
http://www.eldiariomontanes.es/v/20131222/deportes/motor/bull-queda-energia-cantabra-20131222.html
Una cosa, Honda tendrá la ventaja de que no tendrá su motor conjelado para 2015, puesto que entra ese año, mientras el resto sí lo tendrán (recordad que cada año congelan partes que no podrán evolucionar). Por contra tendrá la desventaja de que los demás tienen un año de experiencia en pista y ellos no
Miranda, me parece que el "3" del motor tipo 059 (059/3), quiere decir tercera evolución del mismo tipo, o sea, del 059.
No tiene que ver con generaciones, sino con evoluciones del mismo motor.
Al principio también creí que se refería a generación, pero revisando un poco más a fondo veo que no es así.
Por intentar hacernos una idea, aquí van algunos tipos de motor usados por Ferrari en la Fórmula Uno:
Modelo de chasis Ferrari de la serie 312 B (También conocido como B12).
Tipo de Motores
Tipo 001 en 1970 y 1971 (chasis 312 B)
Tipo 001/1 en 1971, 1972 y 1973 (chasis 312 B2)
Tipo 001/11 en 1973, 1974 y 1975 (chasis 312 B3)
(También hubo un motor 001/12 desarrollado en 1974, pero creo que no llegó a usarse en ningún GP.)
-
El siguiente tipo de motor fue el 015 (a secas), se utilizó entre 1975 y 1980 (ambos incluidos), el cual se montó
en el chasis 312 T en sus diferentes versiones (T2,T3,T4 Y T5).
A partir de 1981 se pasó al motor tipo 021 implementado en los nuevos chasis de la serie 126 C, comenzando
la etapa de los Ferrari con turbocompresor.
Del 021 hubo varias evoluciones; 021/1 con doble turbocompresor (1981), 021/2 (1982) y 021/3 (1983).
En 1984, en el último chasis de la serie C, el 126 C4, se puso el motor 031/1...
Un dato más, cuando volvieron los motores atmosféricos o aspirados en 1989, el motor del Ferrari 640
era el tipo 035/5...
Creo que con esto se aclara un poco aquello de generación o evolución :)
No tiene que ver con generaciones, sino con evoluciones del mismo motor.
Al principio también creí que se refería a generación, pero revisando un poco más a fondo veo que no es así.
Por intentar hacernos una idea, aquí van algunos tipos de motor usados por Ferrari en la Fórmula Uno:
Modelo de chasis Ferrari de la serie 312 B (También conocido como B12).
Tipo de Motores
Tipo 001 en 1970 y 1971 (chasis 312 B)
Tipo 001/1 en 1971, 1972 y 1973 (chasis 312 B2)
Tipo 001/11 en 1973, 1974 y 1975 (chasis 312 B3)
(También hubo un motor 001/12 desarrollado en 1974, pero creo que no llegó a usarse en ningún GP.)
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El siguiente tipo de motor fue el 015 (a secas), se utilizó entre 1975 y 1980 (ambos incluidos), el cual se montó
en el chasis 312 T en sus diferentes versiones (T2,T3,T4 Y T5).
A partir de 1981 se pasó al motor tipo 021 implementado en los nuevos chasis de la serie 126 C, comenzando
la etapa de los Ferrari con turbocompresor.
Del 021 hubo varias evoluciones; 021/1 con doble turbocompresor (1981), 021/2 (1982) y 021/3 (1983).
En 1984, en el último chasis de la serie C, el 126 C4, se puso el motor 031/1...
Un dato más, cuando volvieron los motores atmosféricos o aspirados en 1989, el motor del Ferrari 640
era el tipo 035/5...
Creo que con esto se aclara un poco aquello de generación o evolución :)
Para desgracia de aquellos que creen todavía en la existencia de los Reyes Magos, Paul Hembery, el gañán que dirige la división de Pirelli para Fórmula 1, acaba de señalar a Red Bull como causante de los graves desastres en los que se ha visto envuelta su empresa durante esta temporada pasada.
¿La austriaca no tenía nada que ver con el golpe de estado sufrido a partir de Silverstone. El campeonato no había quedado gravemente dañado alrededor de esas fechas...? Pues se ve que sí, y no lo dice cualquiera, sino uno de sus principales protagonistas, que algo sabrá, digo yo.
Víctima de sus propias trampas, Hembery pone a Red Bull bajo el foco de las culpas. La hace responsable, vamos, del follón organizado a cuenta de que las gomas de la italiana no valían ni para tacos de escopeta de feria pero han servido al fin para coronar por cuarta vez consecutiva a Sebastian Vettel. Llega a destiempo, desde luego. Habría bastado en el momento adecuado que el mismo Hembery que acusa se hubiera posicionado férreamente en favor de eso en lo que dice creer para que le creyéramos a él ahora, pero pasado el instante preciso en que se habría agradecido un miserable gesto, sus palabras, a las de Paul me refiero, valen lo que un verso entonado al filo de un acantilado: algo que se lleva el viento.
Hoy es el día en que Red Bull, la fabricante de latas e iconos, se ha calzado cuatro campeonatos de constructores y otros tantos de pilotos, ahí es nada. Cuatro años uno tras otro, en los que los sufridores del asunto hemos sido acusados de conspiranoicos cuando no de traidores, total, por dudar de que la Fórmula 1 no viniera a ser cosa de demasiados pocos, Red Bull, pongamos por caso. Y hete aquí que la cabeza visible del proveedor único de neumáticos en un momento de lucidez, quiero pensarlo, apunta con el dedo a eso a lo que los descreídos del tinglado hemos señalado tanto: a la presión que ha permitido a la de Mateschitz auparse entre los grandes a pesar de ser relativamente bisoña en todo esto.
Bien mirado, las palabras de Hembery suponen el magnífico colofón a una temporada para el olvido. Vettel ha triunfado, Red Bull también, pero quien se lo ha permitido jodiendo a media parrilla ha decidido poner los puntos sobre las íes ahora por impedir verse salpicada por sus pecados el año que viene.
Y es que la imagen es importante y resulta un valor intangible, frágil y vulnerable a la vez, que se viene abajo a las primeras de cambio si te juntas con aquellas malas compañías a las que aludía mi abuela en las tardes de pan y chocolate, y repaso. Pirelli ha pecado, es lo que nos ha venido a decir Paul Hembery, y pide perdón tarde o a destiempo, que tanto da. En todo caso, yo os pido generosidad y clemencia para un calzonazos que en primavera se habría merecido la horca por cobarde. Es Navidad, es lo que tienen estas cosas. Dejémoslo estar y pasemos página, entre otras circunstancias porque Pirelli va a seguir fomando parte del cotarro en 2014 y más allá. El año que viene, si acaso y si la milanesa vuelve a pecar, ya habrá tiempo para volver a perdonarla por sus excesos.
¿La austriaca no tenía nada que ver con el golpe de estado sufrido a partir de Silverstone. El campeonato no había quedado gravemente dañado alrededor de esas fechas...? Pues se ve que sí, y no lo dice cualquiera, sino uno de sus principales protagonistas, que algo sabrá, digo yo.
Víctima de sus propias trampas, Hembery pone a Red Bull bajo el foco de las culpas. La hace responsable, vamos, del follón organizado a cuenta de que las gomas de la italiana no valían ni para tacos de escopeta de feria pero han servido al fin para coronar por cuarta vez consecutiva a Sebastian Vettel. Llega a destiempo, desde luego. Habría bastado en el momento adecuado que el mismo Hembery que acusa se hubiera posicionado férreamente en favor de eso en lo que dice creer para que le creyéramos a él ahora, pero pasado el instante preciso en que se habría agradecido un miserable gesto, sus palabras, a las de Paul me refiero, valen lo que un verso entonado al filo de un acantilado: algo que se lleva el viento.
Hoy es el día en que Red Bull, la fabricante de latas e iconos, se ha calzado cuatro campeonatos de constructores y otros tantos de pilotos, ahí es nada. Cuatro años uno tras otro, en los que los sufridores del asunto hemos sido acusados de conspiranoicos cuando no de traidores, total, por dudar de que la Fórmula 1 no viniera a ser cosa de demasiados pocos, Red Bull, pongamos por caso. Y hete aquí que la cabeza visible del proveedor único de neumáticos en un momento de lucidez, quiero pensarlo, apunta con el dedo a eso a lo que los descreídos del tinglado hemos señalado tanto: a la presión que ha permitido a la de Mateschitz auparse entre los grandes a pesar de ser relativamente bisoña en todo esto.
Bien mirado, las palabras de Hembery suponen el magnífico colofón a una temporada para el olvido. Vettel ha triunfado, Red Bull también, pero quien se lo ha permitido jodiendo a media parrilla ha decidido poner los puntos sobre las íes ahora por impedir verse salpicada por sus pecados el año que viene.
Y es que la imagen es importante y resulta un valor intangible, frágil y vulnerable a la vez, que se viene abajo a las primeras de cambio si te juntas con aquellas malas compañías a las que aludía mi abuela en las tardes de pan y chocolate, y repaso. Pirelli ha pecado, es lo que nos ha venido a decir Paul Hembery, y pide perdón tarde o a destiempo, que tanto da. En todo caso, yo os pido generosidad y clemencia para un calzonazos que en primavera se habría merecido la horca por cobarde. Es Navidad, es lo que tienen estas cosas. Dejémoslo estar y pasemos página, entre otras circunstancias porque Pirelli va a seguir fomando parte del cotarro en 2014 y más allá. El año que viene, si acaso y si la milanesa vuelve a pecar, ya habrá tiempo para volver a perdonarla por sus excesos.
Algo de las 24 Horas de Le Mans.
El proyecto de Ferrari LMP1 cuestión de tiempo
El límite presupuestario y la capacidad de combinar tecnologías allanan el camino para que Ferrari pueda volver a la Resistencia.
Ferrari volverá a las 24 Horas de Le Mans en la búsqueda de la victoria absoluta "tarde o temprano", según el presidente de la compañía.
Di Montezemolo ha admitido que Ferrari ya está desarrollando una tecnología, que podría encontrar un hogar en un coche construido para el reglamento de LMP1 del próximo año y funciona con una versión de su nuevo motor turbo V6 de 1.6 litros.
El interés de Ferrari por volver a Le Mans lleva rumoreándose desde el verano, sobre todo, debido a la reutilización de la tecnología que están desarrollando para la F1.
"Estamos trabajando en alguna innovación tecnológica que estamos probando en este momento, por lo que esta es la primera vez en la que, en teoría, podría existir la posibilidad de pensar en Le Mans."
"Ha habido un par de semanas donde he comenzado a pensar en la posibilidad, si las reglas van en la dirección correcta que espero que, a lo mejor hay que hacer antes o después un coche de Ferrari para ganar en Le Mans."
Los últimos comentarios de di Montezemolo, sugieren que las evaluaciones del reglamento de LMP1 para 2014 por parte de Ferrari están más avanzadas de lo que indicaban sus propias declaraciones anteriores o las de Antonella Coletta, que dirige los programas de la marca no relacionados con la Fórmula 1.
Límite presupuestario, impulsor de la idea
Di Montezemolo explicó que el límite presupuestario en F1, que está previsto que se establezca para el año 2015, podría dar a Ferrari la capacidad para llevar a cabo un programa de LMP1 en el Campeonato del Mundo de Resistencia, que incluye las 24 Horas de Le Mans.
"No puedo decir a 100 personas que desaparezcan y vayan a encontrar un trabajo, por lo que esta podría ser también una posibilidad de tener a alguna de mi gente trabajando en esta dirección."
El primer programa oficial de Ferrari en prototipos desde 1973 no sería posible antes de 2016, dijo di Montezemolo.
Destacó, sin embargo, que no se habían tomado decisiones y no se había puesto una fecha sobre un posible regreso oficial.
Las nuevas regulaciones para la F1 y LMP1 que entran en vigor el próximo año, permiten un aumento en la cantidad de energía que se puede recuperar mediante sistemas híbridos de los coches.
Montezemolo tocó el tema en su discurso de Navidad a la fábrica, una semana después de que Ferrari admitiera que estaba evaluando el reglamento técnico del próximo año, basado en la utilización de energía en LMP1.
Se entiende que Ferrari ha llevado a cabo una evaluación de bajo nivel del nuevo reglamento técnico de LMP1 para el Campeonato del Mundo de Resistencia del próximo año, usando su motor turbo V6 de Fórmula 1 que utilizará el próximo año, así como sus sistemas de recuperación de energía duales.
"Hemos ganado con el 458 en la clase GTE, pero también me gusta bastante la idea de correr en las 24 Horas de Le Mans en la categoría más alta."
Alonso y Rossi compitiendo juntos para Ferrari en Le Mans, me gusta la idea.
La última vez que Ferrari ganó en la máxima categoría allí, fue en 1964...
El proyecto de Ferrari LMP1 cuestión de tiempo
El límite presupuestario y la capacidad de combinar tecnologías allanan el camino para que Ferrari pueda volver a la Resistencia.
Ferrari volverá a las 24 Horas de Le Mans en la búsqueda de la victoria absoluta "tarde o temprano", según el presidente de la compañía.
Di Montezemolo ha admitido que Ferrari ya está desarrollando una tecnología, que podría encontrar un hogar en un coche construido para el reglamento de LMP1 del próximo año y funciona con una versión de su nuevo motor turbo V6 de 1.6 litros.
El interés de Ferrari por volver a Le Mans lleva rumoreándose desde el verano, sobre todo, debido a la reutilización de la tecnología que están desarrollando para la F1.
"Estamos trabajando en alguna innovación tecnológica que estamos probando en este momento, por lo que esta es la primera vez en la que, en teoría, podría existir la posibilidad de pensar en Le Mans."
"Ha habido un par de semanas donde he comenzado a pensar en la posibilidad, si las reglas van en la dirección correcta que espero que, a lo mejor hay que hacer antes o después un coche de Ferrari para ganar en Le Mans."
Los últimos comentarios de di Montezemolo, sugieren que las evaluaciones del reglamento de LMP1 para 2014 por parte de Ferrari están más avanzadas de lo que indicaban sus propias declaraciones anteriores o las de Antonella Coletta, que dirige los programas de la marca no relacionados con la Fórmula 1.
Límite presupuestario, impulsor de la idea
Di Montezemolo explicó que el límite presupuestario en F1, que está previsto que se establezca para el año 2015, podría dar a Ferrari la capacidad para llevar a cabo un programa de LMP1 en el Campeonato del Mundo de Resistencia, que incluye las 24 Horas de Le Mans.
"No puedo decir a 100 personas que desaparezcan y vayan a encontrar un trabajo, por lo que esta podría ser también una posibilidad de tener a alguna de mi gente trabajando en esta dirección."
El primer programa oficial de Ferrari en prototipos desde 1973 no sería posible antes de 2016, dijo di Montezemolo.
Destacó, sin embargo, que no se habían tomado decisiones y no se había puesto una fecha sobre un posible regreso oficial.
Las nuevas regulaciones para la F1 y LMP1 que entran en vigor el próximo año, permiten un aumento en la cantidad de energía que se puede recuperar mediante sistemas híbridos de los coches.
Montezemolo tocó el tema en su discurso de Navidad a la fábrica, una semana después de que Ferrari admitiera que estaba evaluando el reglamento técnico del próximo año, basado en la utilización de energía en LMP1.
Se entiende que Ferrari ha llevado a cabo una evaluación de bajo nivel del nuevo reglamento técnico de LMP1 para el Campeonato del Mundo de Resistencia del próximo año, usando su motor turbo V6 de Fórmula 1 que utilizará el próximo año, así como sus sistemas de recuperación de energía duales.
"Hemos ganado con el 458 en la clase GTE, pero también me gusta bastante la idea de correr en las 24 Horas de Le Mans en la categoría más alta."
Alonso y Rossi compitiendo juntos para Ferrari en Le Mans, me gusta la idea.
La última vez que Ferrari ganó en la máxima categoría allí, fue en 1964...
X... en eso estamos totalmente de acuerdo. Es más, a eso me refería con lo de el taco, el tornillo y demás. Esas piezas que no deben fallar pero fallan cuando usas las cosas de forma "intensiva" :)
Miranda... creo que el ./1... es un diseño completo. Así que sería el tercer diseño. Pero no estoy seguro. Depende de la nomenclatura interna de cada proyecto (en los de VW eran así, así los teníamos nosotros. Barra y número para los rediseños y números de revisión para los cambios
A por las 1000 páginas y los 20000 posts.... ya no queda nada :)
Miranda... creo que el ./1... es un diseño completo. Así que sería el tercer diseño. Pero no estoy seguro. Depende de la nomenclatura interna de cada proyecto (en los de VW eran así, así los teníamos nosotros. Barra y número para los rediseños y números de revisión para los cambios
A por las 1000 páginas y los 20000 posts.... ya no queda nada :)
Sobre los neumáticos en 2013.
Mediados de Abril, a pocos días del cuarto GP de la temporada (Baréin) y después de que Red Bull, en la anterior carrera en China, consiguiera como mejores resultados un 9.º puesto en la parilla y un 4.º en la carrera, las presiones de Red Bull, Mercedes y, en menor medida, de McLaren, surtieron efecto y se produjeron los primeros cambios (de compuestos en este caso) en el siguiente GP en Baréin.
Y ¿Qué pasó en Baréin? Sí, ganó Red Bull...
Más sobre el principio de la estafa del 2013:
http://blogs.20minutos.es/formula-1-alonso/2013/04/16/pirelli-cambia-los-neumaticos-para-favorecer-a-red-bull-y-mercedes/
Resulta curioso lo que pone al final
Al director general de Mercedes, Niki Lauda, se le escapó el otro día:
"Hay mucha confusión con los neumáticos porque tienen que durar más, pero puedo dar una buena noticia y es que la actual situación va a cambiar a mejor a partir de Barcelona. Pirelli tiene un plan a partir de esa carrera"
Pirelli tenía un plan...
Mediados de Abril, a pocos días del cuarto GP de la temporada (Baréin) y después de que Red Bull, en la anterior carrera en China, consiguiera como mejores resultados un 9.º puesto en la parilla y un 4.º en la carrera, las presiones de Red Bull, Mercedes y, en menor medida, de McLaren, surtieron efecto y se produjeron los primeros cambios (de compuestos en este caso) en el siguiente GP en Baréin.
Y ¿Qué pasó en Baréin? Sí, ganó Red Bull...
Más sobre el principio de la estafa del 2013:
http://blogs.20minutos.es/formula-1-alonso/2013/04/16/pirelli-cambia-los-neumaticos-para-favorecer-a-red-bull-y-mercedes/
Resulta curioso lo que pone al final
Al director general de Mercedes, Niki Lauda, se le escapó el otro día:
"Hay mucha confusión con los neumáticos porque tienen que durar más, pero puedo dar una buena noticia y es que la actual situación va a cambiar a mejor a partir de Barcelona. Pirelli tiene un plan a partir de esa carrera"
Pirelli tenía un plan...
@EquINoxE
Por lo que decías que preparásemos algo para las 1000 páginas, yo ya lo tengo, mañana que seguramente ya llegaremos a ellas veréis de que se trata
. Coño, Alonso y Rossi juntos, otra de las cosas que siempre he ansiado ver alguna vez. Y con esto me voy a sobarla, buenas noches a todos 
Saludos de parte del Foxy F1 Team
Por lo que decías que preparásemos algo para las 1000 páginas, yo ya lo tengo, mañana que seguramente ya llegaremos a ellas veréis de que se trata
. Coño, Alonso y Rossi juntos, otra de las cosas que siempre he ansiado ver alguna vez. Y con esto me voy a sobarla, buenas noches a todos Saludos de parte del Foxy F1 Team
La relación del N°14 y la Ferrari, un recorrido por la historia. Parece un número que no ha dejado buenos recuerdos.
El N°14 la Ferrari y los resultados en los GP de Formula 1
Año| Gran Premio | pilotas | Modelos Ferrari | resultado
1950, Francia: Peter Whitehead, 125 , V12C, 3°
1951, Francia: González-Ascari, 375 V12, 2°
1951, Gran Bretagna: Peter Whitehead, 375, 9°
1952, Svizzera: M.Trintignant, 166 F2, retirado
1952, Francia: Louis Rosier, 500 2.0, retirado
1953, Argentina: Luigi Villoresi, 500 2.0, 2°
1953, Belgio: Mike Hawthorn, 500 2.0, 6°
1953, Francia: Nino Farina, 500 2.0, 5°
1954, Argentina: Mike Hawthorn, 625 2.5, descalificado
1954, Gran Bretagna: Robert Manzon, 625 2.5, retirado
1955, Argentina: M.Trintignant, 625 2.5, retirado
1956, Francia: Peter Collins, D50 , 1°
1957, Argentina: E.Castellotti, D50 , retirado
1957, Francia: Mike Hawthorn D50, 3°
1957, Gran Bretagna: Luigi Musso, D50, 2°
1958, Belgio: Peter Collins, 246, ritirato
1959, Portogallo: Tony Brooks, 246, 9°
1963, Francia: L.Scarfiotti, 156/63, retirado
1965, USA: Pedro Rodriguez, 1512, 5°
1965, Messico: Pedro Rodriguez, 1512, 7°
1970, Austria: Ignazio Giunti, 312B, 7°
Además murieron en el 1971 Ignazio Giunti en la 1000 km de Buenos Aires en un Ferrari 312PB, en el mismo año Pedro Rodriguez al Norisring al volante de un Ferrari 512M. Todos tenían el N°14 en sus Ferrari. La única carrera que se gano fue en el 1956 en el GP de Francia con Peter Collins, que murió dos años después en Nurburgring en una Ferrari, tenía 26 años.
El N°14 la Ferrari y los resultados en los GP de Formula 1
Año| Gran Premio | pilotas | Modelos Ferrari | resultado
1950, Francia: Peter Whitehead, 125 , V12C, 3°
1951, Francia: González-Ascari, 375 V12, 2°
1951, Gran Bretagna: Peter Whitehead, 375, 9°
1952, Svizzera: M.Trintignant, 166 F2, retirado
1952, Francia: Louis Rosier, 500 2.0, retirado
1953, Argentina: Luigi Villoresi, 500 2.0, 2°
1953, Belgio: Mike Hawthorn, 500 2.0, 6°
1953, Francia: Nino Farina, 500 2.0, 5°
1954, Argentina: Mike Hawthorn, 625 2.5, descalificado
1954, Gran Bretagna: Robert Manzon, 625 2.5, retirado
1955, Argentina: M.Trintignant, 625 2.5, retirado
1956, Francia: Peter Collins, D50 , 1°
1957, Argentina: E.Castellotti, D50 , retirado
1957, Francia: Mike Hawthorn D50, 3°
1957, Gran Bretagna: Luigi Musso, D50, 2°
1958, Belgio: Peter Collins, 246, ritirato
1959, Portogallo: Tony Brooks, 246, 9°
1963, Francia: L.Scarfiotti, 156/63, retirado
1965, USA: Pedro Rodriguez, 1512, 5°
1965, Messico: Pedro Rodriguez, 1512, 7°
1970, Austria: Ignazio Giunti, 312B, 7°
Además murieron en el 1971 Ignazio Giunti en la 1000 km de Buenos Aires en un Ferrari 312PB, en el mismo año Pedro Rodriguez al Norisring al volante de un Ferrari 512M. Todos tenían el N°14 en sus Ferrari. La única carrera que se gano fue en el 1956 en el GP de Francia con Peter Collins, que murió dos años después en Nurburgring en una Ferrari, tenía 26 años.
-
Bonita la imagen de Peter Collins, Tano. La única victoria de Ferrari con el #14 en la F1
Por no acabar el tema así, añado un poco más:
Con el número 14, Ferrari ganó las 24 Horas de Le Mans en 1958.
Los pilotos fueron Phill Hill, que en 1961 se proclamó campeón del mundo de F1, también con Ferrari, y el belga Olivier Gendebien.
Phill Hill con el Ferrari 250 TR (Testarossa) 58, aquel día en Le Mans.
Bonita la imagen de Peter Collins, Tano. La única victoria de Ferrari con el #14 en la F1
Por no acabar el tema así, añado un poco más:
Con el número 14, Ferrari ganó las 24 Horas de Le Mans en 1958.
Los pilotos fueron Phill Hill, que en 1961 se proclamó campeón del mundo de F1, también con Ferrari, y el belga Olivier Gendebien.
Phill Hill con el Ferrari 250 TR (Testarossa) 58, aquel día en Le Mans.
. Y si el año que viene Ferrari consigue volver a la cima, mejor que mejor. Saludos