Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Raúl Romojaro
4 de noviembre de 2013 23:03h
Parece indiscutible que la motivación de un deportista ganador puede verse afectada cuando la victoria desaparece del horizonte de sus objetivos. No quiero decir con esto que la pierda, es obvio sobre todo en el ámbito de la competición profesional, pero sí que se resiente. El propio Fernando Alonso ha dejado claro que para él no es lo mismo luchar por el título mundial, como empezó esta temporada a la que ya sólo le quedan dos episodios, que hacerlo por el subcampeonato, lo que le ha tocado desde que quedó constatada la superioridad inalcanzable de Vettel y su Red Bull. Pese a ello, aunque sus palabras sólo apuntan a lo que indica la lógica, no deja de sorprenderme el pundonor sin límites del piloto asturiano, otra de sus cualidades que le hacen tan especial.
En Abu Dhabi, durante las jornadas de viernes y sábado, me dio la impresión de que Alonso estaba desilusionado y desganado. Las cosas no salían en Ferrari como hubiera sido deseable y parecía que el español ya sólo esperaba finiquitar lo antes posible una campaña tan diferente a lo que había planeado. Yo asumía que fuera conformista y conservador en carrera? Sin embargo, llegó el domingo y Fernando se transformó. Salir décimo tampoco es que fuera una inyección de moral, pero lejos de rendirse se mostró siempre al ataque, agresivo, constante, valiente, rapidísimo? Y todo para acabar quinto, ni siquiera el podio estaba a su alcance. Ése y no otro es el carácter de un campeón. Su defensa de la posición ante Vergne y Massa pudo costarle un disgusto, sin embargo para Alonso no quedaba otra opción. El triunfo no estaba en juego, pero sí su hambre de conseguirlo. Y es justo lo que nunca le falta, por eso es grande entre los grandes.
4 de noviembre de 2013 23:03h
Parece indiscutible que la motivación de un deportista ganador puede verse afectada cuando la victoria desaparece del horizonte de sus objetivos. No quiero decir con esto que la pierda, es obvio sobre todo en el ámbito de la competición profesional, pero sí que se resiente. El propio Fernando Alonso ha dejado claro que para él no es lo mismo luchar por el título mundial, como empezó esta temporada a la que ya sólo le quedan dos episodios, que hacerlo por el subcampeonato, lo que le ha tocado desde que quedó constatada la superioridad inalcanzable de Vettel y su Red Bull. Pese a ello, aunque sus palabras sólo apuntan a lo que indica la lógica, no deja de sorprenderme el pundonor sin límites del piloto asturiano, otra de sus cualidades que le hacen tan especial.
En Abu Dhabi, durante las jornadas de viernes y sábado, me dio la impresión de que Alonso estaba desilusionado y desganado. Las cosas no salían en Ferrari como hubiera sido deseable y parecía que el español ya sólo esperaba finiquitar lo antes posible una campaña tan diferente a lo que había planeado. Yo asumía que fuera conformista y conservador en carrera? Sin embargo, llegó el domingo y Fernando se transformó. Salir décimo tampoco es que fuera una inyección de moral, pero lejos de rendirse se mostró siempre al ataque, agresivo, constante, valiente, rapidísimo? Y todo para acabar quinto, ni siquiera el podio estaba a su alcance. Ése y no otro es el carácter de un campeón. Su defensa de la posición ante Vergne y Massa pudo costarle un disgusto, sin embargo para Alonso no quedaba otra opción. El triunfo no estaba en juego, pero sí su hambre de conseguirlo. Y es justo lo que nunca le falta, por eso es grande entre los grandes.
Eric pues la verdad es que me ha recordado la F1 de los años 80 y me ha gustado. Después de ver los fotogramas le doy la razón a ALO, él iba adelantando así que según la normativa Vergne tenía que darle el espacio suficiente en pista. Y sí, la considero honesta porque como el mismo Vergne dijo, si no se hubiese salido (por cierto poniendo en peligro su integridad como se vio después), digo que si no se hubiese salido hubiese habido un accidente grave entre los dos. Y eso lo dijo Vergne tanto a los periodistas como a los comisarios. Y supongo que los dos implicados sabrán mejor que todos nosotros lo ocurrido, unido a la telemetría que demostró que ALO iba más rápido que Vergne. Además que cuando Fer salió ya iba por la parte exterior de la pista y Vergne por la parte interior, y cruzó toda la pista para ponerse al lado de Fernando. No fue Fer el que sacó al otro de la pista. Y eso de la prioridad dependerá de las circunstancias. No es lo mismo ir detrás y meterse cuando ya no hay hueco, que estar ya con el coche a la altura del otro. La norma dice que si el que adelanta tiene el coche, aunque sólo sea el alerón delantero a la altura de las ruedas traseras del otro coche, el que está delante tiene que dejar al menos el espacio de un coche entre él y el límite de la pista
Te paso un enlace que te puede interesar
http://www.autosport.com/news/report.php/id/111117?source=mostpopular
Te paso un enlace que te puede interesar
http://www.autosport.com/news/report.php/id/111117?source=mostpopular
Javier Rubio en el Confidencial
Hola! ¡Gracias por todos los mensajes de apoyo! La noche ha sido regular, esta tarde haré más pruebas para intentar estar 100% lo antes posible?, contaba este lunes Fernando Alonso en Twitter tras la primera noche después del espectacular golpe que recibió su monoplaza ?y el piloto- en el incidente con Jean Eric Vergne en Yas Marina. El fuerte impacto de 15 G que recibió asturiano mostró uno de los motivos por los que un piloto de F1 debe estar muy bien preparado físicamente; el mismo latigazo en una persona normal hubiera supuesto un desenlace diferente. Sabiendo que el peso de Alonso es de unos 68 kilos, su cuerpo recibió un impacto de 1020 kilogramos.
Dejénse caer de culo (con perdón) en el suelo con la fuerza de su peso. Pues multiplíquese por quince el suyo y algo parecido debió sentir Fernando Alonso al saltar por el piano de Yas Marina cuando trató de evitar al francés de Toro Rosso a más de 200 km/h. La 'patada' que recibió el piloto español debió ser para no olvidar. De hecho, parece que no lo ha podido lograr todavía.
Alonso hubo de pasar el reconocimiento médico preceptivo ante el aviso lanzado por el sensor de su monoplaza cuando presumiblemente superó los 25 G a partir de los cuales la FIA exige reconocimiento médico del piloto. Inicialmente se comunicó que fueron 28, pero se quedaron en 15 por el erróneo posicionamiento del sensor en el F138. Para hacerse una idea de lo que podría suponer el impacto sufrido por Alonso, en el ?crash test? de la FIA sobre la parte trasera del monoplaza la máxima deceleración no puede superar los 20 G por más de 15 milisegundos.
Ferrari formula one driver alonso of spain sits in his car during the third practice session of the abu dhabi f1 grand prix at the yas marina circuit on yas islandAfortunadamente no fue la cifra inicial, porque hubiera resultado dramática para el español. De hecho, en el accidente de Robert Kubica en Canadá 2007 el BMW llegó a los 28 G de media durante todo su desarrollo. En su punto álgido, aunque solo durante un milisegundo, se alcanzaron los 75 G. De hecho, su violencia y características sirvió a la FIA para replantearse los tests de seguridad porque quedaron dañadas de una u otra manera todas las superficies del coche.
Cómo el monoplaza absorbe parte del golpe al piloto
El monocasco de un monoplaza, construido con capas entrelazadas de fibra de carbono, incorpora el habitáculo del piloto, rodeado por estructuras deformables puestas a pruebas por los ?crash test? oficiales de seguridad. Los laterales están protegidos por una capa de 6 milímetros de carbono y Zylon, un material especial utilizado en los chalecos antibalas. Los tests estáticos (8) y dinámicos (3) que han de superar los monoplazas se llevan a cabo en el frontal, parte trasera, delantera, y arco de seguridad. En la parte inferior se aplica un test de flexión bajo el depósito de combustible, extendido también a la superficie por debajo del piloto tras el accidente de Timo Glock en el Gran Premio de Japón de 2009. Eso sí, la parte inferior del monoplaza transmite más directamente la energía del impacto al piloto, como Alonso pudo comprobar en Yas Marina.
En el caso del incidente protagonizado por el español en Abu Dabi, el impacto sobre el piano hizo saltar el sensor del Accident Data Recorder, un sistema obligatorio (además de dos acelerómetros) que todo monoplaza lleva instalado para grabar los datos de un accidente. Conectado a un sistema de aviso médico, registra información como la velocidad y la deceleración, y almacena datos importantes para los servicios médicos en caso de impacto.
El cuello y la compresión vertebral
A pesar de ser menores las fuerzas involucradas al golpear el bordillo a las inicialmente apuntadas, los 15 G soportados por el cuerpo del piloto suponen una brutal carga, considerando que el impacto llegaba desde la parte inferior del monoplaza y produciendo por ello una enorme una fuerza ascendente vertical y de compresión sobre la columna vertebral. "Sin conocer directamente el caso es difícil hacer un diagnóstico, pero en líneas generales, lo primero que sufre en estos casos, y lo más frecuente es el cuello" comenta al El Confidencial un eminente traumátólogo que prefiere mantener el anonimato, "el cuello que es más débil en relación al resto de la espalda, y como Alonso tiene un cuello de toro, puede estar más protegido", Pero también está la posibilidad de una comprensión de la columna vertebral, "puede producirse una fractura por compresión dependiendo de la fuerza del golpe, de la carga axial que reciba, aunque en gente joven y entrenada es más difícil que se produzca".
Según otras fuentes médicas consultadas, "con ese golpe, una persona normal sin la adecuada preparación física, posiblemente hubiera sufrido un desmayo. El cuerpo humano aguanta muy bien la aceleración pero la desaceleración no tanto, y aquí se puede producir algún problema con el flujo sanguíneo (en este caso dicha desaceleración fue una cuestión instantánea, de milisegundos). A algunas personas incluso les ocurre que llegan a perder el conocimiento en alguna montaña rusa". Afortunadamente nada de eso ocurrió y el vuelo que realizó Alonso a 200km/h no tuvo consecuencias tan graves en su aterrizaje. "Se recuperará para la siguiente carrera sin problemas. Tiene la 'suerte' de haber preparado su cuerpo para este tipo de impactos".
Hola! ¡Gracias por todos los mensajes de apoyo! La noche ha sido regular, esta tarde haré más pruebas para intentar estar 100% lo antes posible?, contaba este lunes Fernando Alonso en Twitter tras la primera noche después del espectacular golpe que recibió su monoplaza ?y el piloto- en el incidente con Jean Eric Vergne en Yas Marina. El fuerte impacto de 15 G que recibió asturiano mostró uno de los motivos por los que un piloto de F1 debe estar muy bien preparado físicamente; el mismo latigazo en una persona normal hubiera supuesto un desenlace diferente. Sabiendo que el peso de Alonso es de unos 68 kilos, su cuerpo recibió un impacto de 1020 kilogramos.
Dejénse caer de culo (con perdón) en el suelo con la fuerza de su peso. Pues multiplíquese por quince el suyo y algo parecido debió sentir Fernando Alonso al saltar por el piano de Yas Marina cuando trató de evitar al francés de Toro Rosso a más de 200 km/h. La 'patada' que recibió el piloto español debió ser para no olvidar. De hecho, parece que no lo ha podido lograr todavía.
Alonso hubo de pasar el reconocimiento médico preceptivo ante el aviso lanzado por el sensor de su monoplaza cuando presumiblemente superó los 25 G a partir de los cuales la FIA exige reconocimiento médico del piloto. Inicialmente se comunicó que fueron 28, pero se quedaron en 15 por el erróneo posicionamiento del sensor en el F138. Para hacerse una idea de lo que podría suponer el impacto sufrido por Alonso, en el ?crash test? de la FIA sobre la parte trasera del monoplaza la máxima deceleración no puede superar los 20 G por más de 15 milisegundos.
Ferrari formula one driver alonso of spain sits in his car during the third practice session of the abu dhabi f1 grand prix at the yas marina circuit on yas islandAfortunadamente no fue la cifra inicial, porque hubiera resultado dramática para el español. De hecho, en el accidente de Robert Kubica en Canadá 2007 el BMW llegó a los 28 G de media durante todo su desarrollo. En su punto álgido, aunque solo durante un milisegundo, se alcanzaron los 75 G. De hecho, su violencia y características sirvió a la FIA para replantearse los tests de seguridad porque quedaron dañadas de una u otra manera todas las superficies del coche.
Cómo el monoplaza absorbe parte del golpe al piloto
El monocasco de un monoplaza, construido con capas entrelazadas de fibra de carbono, incorpora el habitáculo del piloto, rodeado por estructuras deformables puestas a pruebas por los ?crash test? oficiales de seguridad. Los laterales están protegidos por una capa de 6 milímetros de carbono y Zylon, un material especial utilizado en los chalecos antibalas. Los tests estáticos (8) y dinámicos (3) que han de superar los monoplazas se llevan a cabo en el frontal, parte trasera, delantera, y arco de seguridad. En la parte inferior se aplica un test de flexión bajo el depósito de combustible, extendido también a la superficie por debajo del piloto tras el accidente de Timo Glock en el Gran Premio de Japón de 2009. Eso sí, la parte inferior del monoplaza transmite más directamente la energía del impacto al piloto, como Alonso pudo comprobar en Yas Marina.
En el caso del incidente protagonizado por el español en Abu Dabi, el impacto sobre el piano hizo saltar el sensor del Accident Data Recorder, un sistema obligatorio (además de dos acelerómetros) que todo monoplaza lleva instalado para grabar los datos de un accidente. Conectado a un sistema de aviso médico, registra información como la velocidad y la deceleración, y almacena datos importantes para los servicios médicos en caso de impacto.
El cuello y la compresión vertebral
A pesar de ser menores las fuerzas involucradas al golpear el bordillo a las inicialmente apuntadas, los 15 G soportados por el cuerpo del piloto suponen una brutal carga, considerando que el impacto llegaba desde la parte inferior del monoplaza y produciendo por ello una enorme una fuerza ascendente vertical y de compresión sobre la columna vertebral. "Sin conocer directamente el caso es difícil hacer un diagnóstico, pero en líneas generales, lo primero que sufre en estos casos, y lo más frecuente es el cuello" comenta al El Confidencial un eminente traumátólogo que prefiere mantener el anonimato, "el cuello que es más débil en relación al resto de la espalda, y como Alonso tiene un cuello de toro, puede estar más protegido", Pero también está la posibilidad de una comprensión de la columna vertebral, "puede producirse una fractura por compresión dependiendo de la fuerza del golpe, de la carga axial que reciba, aunque en gente joven y entrenada es más difícil que se produzca".
Según otras fuentes médicas consultadas, "con ese golpe, una persona normal sin la adecuada preparación física, posiblemente hubiera sufrido un desmayo. El cuerpo humano aguanta muy bien la aceleración pero la desaceleración no tanto, y aquí se puede producir algún problema con el flujo sanguíneo (en este caso dicha desaceleración fue una cuestión instantánea, de milisegundos). A algunas personas incluso les ocurre que llegan a perder el conocimiento en alguna montaña rusa". Afortunadamente nada de eso ocurrió y el vuelo que realizó Alonso a 200km/h no tuvo consecuencias tan graves en su aterrizaje. "Se recuperará para la siguiente carrera sin problemas. Tiene la 'suerte' de haber preparado su cuerpo para este tipo de impactos".
...
entrevista a Domenicali
Domenicalli: Nunca digas nunca a un piloto como Vettel
Medido a nuestra ambición no hemos hecho el mejor coche disponible para nuestros dos pilotos de Ferrari. El concepto básico del coche era prometedor, pero en la evolución, hemos perdido el camino en algún momento. El 2º punto que nos ha llevado detrás, fue el cambio de la construcción de los Pirelli en el medio de la temporada. No pudimos adaptar nuestro coche para el nuevo tipo de neumático.
¿La próxima temporada? Ahora hemos dado el paso correcto en la dirección correcta.Creemos que hemos eliminado todas las vulnerabilidades. Ferrari debe competir con éxito en el futuro.
Kimi llegó de repente al mercado. Tuvimos que tomar esta oportunidad única. No había prácticamente ninguna otra opción
Domenicalli: Nunca digas nunca a un piloto como Vettel
Medido a nuestra ambición no hemos hecho el mejor coche disponible para nuestros dos pilotos de Ferrari. El concepto básico del coche era prometedor, pero en la evolución, hemos perdido el camino en algún momento. El 2º punto que nos ha llevado detrás, fue el cambio de la construcción de los Pirelli en el medio de la temporada. No pudimos adaptar nuestro coche para el nuevo tipo de neumático.
¿La próxima temporada? Ahora hemos dado el paso correcto en la dirección correcta.Creemos que hemos eliminado todas las vulnerabilidades. Ferrari debe competir con éxito en el futuro.
Kimi llegó de repente al mercado. Tuvimos que tomar esta oportunidad única. No había prácticamente ninguna otra opción
Massa diciendo tonterias
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/11/05/82886-massa-molesto-estrategia-ferrari-abu-dhabi
Al decir lo que dice no penso que su primera parada fue prematura y que le pusieron medios pues con blandos no acaba la carrera.....hablan siempre de Botin...pero estoy seguro que el mercado brasilero debe de ser muy importante para la Scuderia al mantener a este envidioso y acomplejado personaje por tanto tiempo...no te echare de menos.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/11/05/82886-massa-molesto-estrategia-ferrari-abu-dhabi
Al decir lo que dice no penso que su primera parada fue prematura y que le pusieron medios pues con blandos no acaba la carrera.....hablan siempre de Botin...pero estoy seguro que el mercado brasilero debe de ser muy importante para la Scuderia al mantener a este envidioso y acomplejado personaje por tanto tiempo...no te echare de menos.
Felicidades a los foreros que cumplen un año registrados en la web! 
Bueno, y ahora os cuento que ando preocupado por el mutismo tanto de Ferrari, como de Fernando y su entorno respecto al "golpazo" recibido gracias a uno de los "matones" de Marko. Ya he leído que si se ha roto tres vertebras, otros que si sólo son fisuras, otros dicen que Pedro estará mañana en Maranello para hacerse el asiento....Ayer Fernando daba las gracias por el apoyo a la afición y comunicaba a través de twitter que se haría más pruebas...desde entonces nada, sólo los rumores que os he comentado. Espero que sólo sean para vender más periódicos....Daros una vuelta por la prensa inglesa, italiana y alemana y vereis de lo que os hablo....
Un saludo
Bueno, y ahora os cuento que ando preocupado por el mutismo tanto de Ferrari, como de Fernando y su entorno respecto al "golpazo" recibido gracias a uno de los "matones" de Marko. Ya he leído que si se ha roto tres vertebras, otros que si sólo son fisuras, otros dicen que Pedro estará mañana en Maranello para hacerse el asiento....Ayer Fernando daba las gracias por el apoyo a la afición y comunicaba a través de twitter que se haría más pruebas...desde entonces nada, sólo los rumores que os he comentado. Espero que sólo sean para vender más periódicos....Daros una vuelta por la prensa inglesa, italiana y alemana y vereis de lo que os hablo....
Un saludo
Hola Alogilles, oye a ver si tu te enteras de algo 
y nos tranquilizas
EDITO: A ver que os parece, interesante sin duda El último invento de los "invencibles e insaciables" Red Bull
y nos tranquilizasEDITO: A ver que os parece, interesante sin duda El último invento de los "invencibles e insaciables" Red Bull
Felicidades atrasadas a Ovhi y a Luca. Ya os daré mi regalo el año que viene, que ya me han cerrado las fruterías 
Respecto al Red Bull, es increíble como siempre están delante, porque al final, las super mejoras que montan son perogrulladas. El efecto conada se llevaba utilizando hacía mucho tiempo, que el material se calienta y se dobla lo sabe también todo el mundo, por poner dos ejemplos, pero solo lo hacen en el equipo austriaco. Los demás siguen el pasillo sin intentar encontrar una puerta trasera.
Respecto al Red Bull, es increíble como siempre están delante, porque al final, las super mejoras que montan son perogrulladas. El efecto conada se llevaba utilizando hacía mucho tiempo, que el material se calienta y se dobla lo sabe también todo el mundo, por poner dos ejemplos, pero solo lo hacen en el equipo austriaco. Los demás siguen el pasillo sin intentar encontrar una puerta trasera.