Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hello ... estoooo ... Kitty?? 
Venga va chicos que no queda nada para el GP Spa
Que nos quiten a uno molesta, pero creo, como dice Guille, que había gato encerrado con FanMagic, sabía demasiado de nosotros e intimaba demasiado con algunos, sobretodo con Miami se entendía molt be . Que Dios lo acoja en su gloria 
Por lo menos tenemos algo de motor este finde y La Liga
para hacer amena la espera
Saludos, me voy a echar una siesta que me van a dar la medalla de la Junta de Andalucía
Pido el baneo de Franki por publicitar otras páginas en este web, apartado 2 de Normas del Foro .... Nooo, es broma Franki es enemigo, pero es nuestro . Un saludo Franki!!
Venga va chicos que no queda nada para el GP Spa
Que nos quiten a uno molesta, pero creo, como dice Guille, que había gato encerrado con FanMagic, sabía demasiado de nosotros e intimaba demasiado con algunos
, sobretodo con Miami se entendía molt be . Que Dios lo acoja en su gloria Por lo menos tenemos algo de motor este finde y La Liga
para hacer amena la esperaSaludos, me voy a echar una siesta que me van a dar la medalla de la Junta de Andalucía
Pido el baneo de Franki por publicitar otras páginas en este web, apartado 2 de Normas del Foro .... Nooo, es broma
Franki es enemigo, pero es nuestro . Un saludo Franki!!
¿Banearon a uno del equipo? jajaja madre mia a este paso vamos a ser unos pocos. ¿Y se puede saber que hizo? es que debió de ser gorda si con todos los que hay armandola por la web eliminan a alguién que puede "no merecerlo"...no se, insisto en que no se si armó bronca o algo, pero Hampeon, Hedonista y muchos otros no aportan nada más que polemica y por ahi siguen...bueno, que se le va hacer, sus razones tendrá "la policia" de F1aldia ;-)
Cifu debe ser que los que hacen publicidad, por llamarlo así, atraen masas y les interesa tenerlos. Pero tranquilo que no hemos perdido ningún escaño importante
Si Foxy, yo también lo creo, ya no saben qué hacer, si están perdidos en su vida aquí buscan nuevos métodos de supervivencia, es triste
Si Foxy, yo también lo creo, ya no saben qué hacer, si están perdidos en su vida aquí buscan nuevos métodos de supervivencia
, es triste
Okk FrankiparkiF1,Muchas gracias por pasarme el enlace.Tenía ganas de una aplicación como esa para seguir más a fondo las carreras.
Respecto a FanMagicAlonso,decís que era un lobo con piel de cordero,pues nose.Ya que lo he leído a menudo,y le metía bastante caña a los antis oficiales.El que no sé como todavía anda por aquí es Hedonista,vaya forero cansino,por no hablar de lisandroa,el del discurso "se acerca 4título de Vettel"
La verdad que parece que a la redacción le interesa personajes de este tipo,para desarrollar la interacción de comentarios,aunque no sean relevantes a la F1.
Respecto a FanMagicAlonso,decís que era un lobo con piel de cordero,pues nose.Ya que lo he leído a menudo,y le metía bastante caña a los antis oficiales.El que no sé como todavía anda por aquí es Hedonista,vaya forero cansino,por no hablar de lisandroa,el del discurso "se acerca 4título de Vettel"
La verdad que parece que a la redacción le interesa personajes de este tipo,para desarrollar la interacción de comentarios,aunque no sean relevantes a la F1.
Buenos dias chicos, pues yo creo (y digo creo no sea que venga gatillo facil-Pablo), que en alguno sites ponen elementos como el tal Hedo.... para crear polemicas y por ende la actividad del foro, no es casualidad que dicho personaje ya ha funcionado por estos lares con mas de un Nick...y ya han baneado a mas de uno que se ha cruzado en su camino...yo entre ellos, repito es mi opinion personal...no ando de resaca pues no bebo ahora y no toy loco....solo que ando hasta los mismos Webbs de este paron.....toy burrriioooooo!!!!!!
Edito...Guille intercambia los papeles con tu mujer....tu en el sofa y ella leyendo a Xixo saludos.
Edito...Guille intercambia los papeles con tu mujer....tu en el sofa y ella leyendo a Xixo
saludos.
Decíamos ayer?
No me gustan los matones. No me gustaban antes y con la edad que tengo como que es tarde para cambiar. He abominado en público y en privado de la era Schumacher en Ferrari y a pesar de reconocer al alemán el mérito de haber estado en el sitio adecuado en el momento idóneo, me reitero: ni por el forro tengo tragaderas para tanto monólogo.
Es cierto que el de Kerpen me hace tilín; pocos como él en lluvia y menos con un coche ganador, pero ahí queda la cosa: le tolero como heptacampeón del mundo, pero afirmo que le sobran dos títulos como poco, con lo que con todos mis respetos tengo que seguir diciendo que su era fue la que me apartó de todo esto hasta que apareció un chiquillo asturiano que me devolvió la ilusión ante cada carrera.
Bien, vale, el chiquillo que aludía antes lleva un tránsito por el desierto que puede tirar para atrás de largo, pero reconozco que me conformo con verle en cada prueba aunque no gane un puto campeonato más, y eso a pesar de que estoy seguro de que el tercero está al caer porque como la rana que comenté hace años al hablar de Pedro, al Nano, tarde o temprano, le tocará salir del vaso de leche siquiera por el tesón que le echa.
Sí, el segundo no cuenta, pero sí cuenta porque hay demasiados años en los que cuesta poner cara al título y bastantes nombres que a pesar de no haber ganado ninguna corona, serán recordados por los siglos de los siglos.
Stirling Moss, Froilán González, Ricardo y Pedro Rodríguez, Dan Gurney, Richie Ginther, Bruce McLaren, Jo Siffert, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, François Cevert, Patrick Depailler, Peter Revson, Henri Pescarolo, Rolf Stommelen, Jacques Lafitte, René Arnoux, Michele Alboreto? Me dejo un puñado de nombres pero no a Gilles, ni a su anatema Didier, ni por supuesto a Robert, Kubica, sí ése, el polaco que podría haberse integrado en la panoplia de gente importante si a BMW en 2008 no le hubiese entrado el tembleque. Gente en todo caso que ha cubierto el cupo de espectáculo que no le mola a Bernie pero nos ha hecho vibrar hasta sentir todo ésto moverse en el tuétano de nuestros huesos.
La historia parece bastante bastarda con los que a punto estuvieron de alcanzar a señalarse en ella, pero resulta tremendamente generosa a la hora recordar a los que la construyeron desde los mismos cimientos y contribuyeron con su sudor, a veces con su sangre, a que la recordemos tal cual fue y no como nos la han contado, y aquí entra Fernando, bicampeón del mundo hoy en Ferrari, un tipo que ni está en el sitio adecuado ni en el momento preciso desde 2007, pero que pone como nadie ese puntito que tanto necesitamos junto a Kimi o Lewis, o aún Mark, para valorar nuestro tiempo, el momento que nos ha tocado vivir, la era Vettel, el segundo coñazo alemán consecutivo.
Decíamos ayer?
Como me gusta leer a orroe.
No me gustan los matones. No me gustaban antes y con la edad que tengo como que es tarde para cambiar. He abominado en público y en privado de la era Schumacher en Ferrari y a pesar de reconocer al alemán el mérito de haber estado en el sitio adecuado en el momento idóneo, me reitero: ni por el forro tengo tragaderas para tanto monólogo.
Es cierto que el de Kerpen me hace tilín; pocos como él en lluvia y menos con un coche ganador, pero ahí queda la cosa: le tolero como heptacampeón del mundo, pero afirmo que le sobran dos títulos como poco, con lo que con todos mis respetos tengo que seguir diciendo que su era fue la que me apartó de todo esto hasta que apareció un chiquillo asturiano que me devolvió la ilusión ante cada carrera.
Bien, vale, el chiquillo que aludía antes lleva un tránsito por el desierto que puede tirar para atrás de largo, pero reconozco que me conformo con verle en cada prueba aunque no gane un puto campeonato más, y eso a pesar de que estoy seguro de que el tercero está al caer porque como la rana que comenté hace años al hablar de Pedro, al Nano, tarde o temprano, le tocará salir del vaso de leche siquiera por el tesón que le echa.
Sí, el segundo no cuenta, pero sí cuenta porque hay demasiados años en los que cuesta poner cara al título y bastantes nombres que a pesar de no haber ganado ninguna corona, serán recordados por los siglos de los siglos.
Stirling Moss, Froilán González, Ricardo y Pedro Rodríguez, Dan Gurney, Richie Ginther, Bruce McLaren, Jo Siffert, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, François Cevert, Patrick Depailler, Peter Revson, Henri Pescarolo, Rolf Stommelen, Jacques Lafitte, René Arnoux, Michele Alboreto? Me dejo un puñado de nombres pero no a Gilles, ni a su anatema Didier, ni por supuesto a Robert, Kubica, sí ése, el polaco que podría haberse integrado en la panoplia de gente importante si a BMW en 2008 no le hubiese entrado el tembleque. Gente en todo caso que ha cubierto el cupo de espectáculo que no le mola a Bernie pero nos ha hecho vibrar hasta sentir todo ésto moverse en el tuétano de nuestros huesos.
La historia parece bastante bastarda con los que a punto estuvieron de alcanzar a señalarse en ella, pero resulta tremendamente generosa a la hora recordar a los que la construyeron desde los mismos cimientos y contribuyeron con su sudor, a veces con su sangre, a que la recordemos tal cual fue y no como nos la han contado, y aquí entra Fernando, bicampeón del mundo hoy en Ferrari, un tipo que ni está en el sitio adecuado ni en el momento preciso desde 2007, pero que pone como nadie ese puntito que tanto necesitamos junto a Kimi o Lewis, o aún Mark, para valorar nuestro tiempo, el momento que nos ha tocado vivir, la era Vettel, el segundo coñazo alemán consecutivo.
Decíamos ayer?
Como me gusta leer a orroe.
Bueno...sigo burriooo, no se que hacer...a la piscina no que el agua esta muy caliente, a pescar no que hace mucho calor...igual al cine..no se, esto es un ascooo, me corto las venas o me las dejo largas...leyendo por ahi encontre una opinion de un forero al cual respeto mucho por sus aportes, asi que con su permiso pongo sus pensamientos acerca de lo pasado con el famoso tunel de viento y la posible reaccion de Ferrari....a mi me han gustado mucho...ya me dareis vuestra opinion
El túnel de viento de Ferrari no es el de Colonia, el de Colonia es privado y alquilado, y tú llevas tu coche allí y lo usas, pero no puedes meter mano en el túnel, ni en su tecnología, ni software. Los dueños del túnel son los que deben solucionar cualquier problema que surga en dicho túnel. Y creo que lo tendrían sumamente fácil para detectar fallos y solucionarlos, porque tienen 2 y son gemelos (idénticos aunque uno se haya construido unos años después). Con poner dos maquetas iguales en el que funciona bien y el que funciona mal, y cotejando datos, saber donde está el error y subsanarlo sería sencillo.
Por otra parte, si están trabajando para resolver el problema de túnel de viento, ¿con qué han desarrollado las evoluciones de Spa y posteriores? ¿con la mirada aerodinámica de Xandrín?
Si han usado el de Maranello y por eso no han funcionado las cosas, y ahora se vuelven a Colonia, podría tener sentido.
Si lo que están haciendo es maquetar de nuevo las ruedas (según datos "a lo mejor" obtenidos por Pedro en Magny Cours) porque era eso lo que generaba el problema, puede tener sentido.
Pero lo del túnel de Colonia, que funcionaba como un reloj a principio de temporada, y que no paraban de decir que estaban contentos porque todo lo que llevaban funcionaba en pista, ahora se estropee, y les lleve mucho tiempo arreglarlo teniendo otro gemelo, es absurdo.
Por otro lado en verano no se puede trabajar, ni a destajo, ni al tran-tran. Hay un parón obligatorio.
Se me ocurre una cosa que puede dar sentido a todo esto del túnel, al test sin fotos de Pedro en Magny Cours, y a la frase de Pedro:
Si en Colonia dicen que tienen un fallo en el túnel de viento, ellos que no dependen de la FIA en absoluto, porque si Pirelli decía que no estaban bajo la jurisdicción de la FIA ni les podían sancionar, siendo suministradores oficiales de neumáticos, pues Toyota en sus túneles puede hacer lo que le salga del nabo para arreglarlos, y la FIA que diga lo que quiera.
Llegados a ese punto, con los datos de Pedro en Magny Cours sobre las ruedas, y Toyota cotejando datos entre sus dos túneles con idéntica maqueta, que por una "casualidad" resulta ser la del F138, que los de Colonia tenían por allí y que muy amablemente Ferrari le permitió usar, la FIA que cojones puede decir. Sería una reparación del túnel, no una trampa, del mismo modo que el test de Mercedes era un test de Pirelli. De hecho, si un inspector de la FIA intentase comprobar si lo que hay dentro del túnel es un F1 o una camioneta, los de Toyota le dirían que se fuese a su casita antes de que llamasen a seguridad y un alemán gordo con cara de vikingo lo forrase a hostias. Toyota en su túnel hace lo que quiere, porque no está sujeta a los reglamentos de la FIA.
Asi que tengo muchas ganas de ver como va el Ferrari en Spa, porque si de repente va como un tiro de nuevo en carrera y gana, será la prueba de que en Maranello vuelven a ser unos piratas como en la época de Schumi. Test dudosos en Magny Cours, reparación extraña en verano,.....
14 días para comprobar si se han cansado de ser los tontos del pueblo de la F1 y se han pasado al bando de los "espabilados".
P.D.: ¿Que interés puede tener Toyota? Dinero que suelte Ferrari, cero riesgos, porque no les pueden decir nada, y vengarse de la FIA por esto de 2009 (si fuese RB, correría 3 carreras así, y luego les dirían que lo cambiasen):
El túnel de viento de Ferrari no es el de Colonia, el de Colonia es privado y alquilado, y tú llevas tu coche allí y lo usas, pero no puedes meter mano en el túnel, ni en su tecnología, ni software. Los dueños del túnel son los que deben solucionar cualquier problema que surga en dicho túnel. Y creo que lo tendrían sumamente fácil para detectar fallos y solucionarlos, porque tienen 2 y son gemelos (idénticos aunque uno se haya construido unos años después). Con poner dos maquetas iguales en el que funciona bien y el que funciona mal, y cotejando datos, saber donde está el error y subsanarlo sería sencillo.
Por otra parte, si están trabajando para resolver el problema de túnel de viento, ¿con qué han desarrollado las evoluciones de Spa y posteriores? ¿con la mirada aerodinámica de Xandrín?
Si han usado el de Maranello y por eso no han funcionado las cosas, y ahora se vuelven a Colonia, podría tener sentido.
Si lo que están haciendo es maquetar de nuevo las ruedas (según datos "a lo mejor" obtenidos por Pedro en Magny Cours) porque era eso lo que generaba el problema, puede tener sentido.
Pero lo del túnel de Colonia, que funcionaba como un reloj a principio de temporada, y que no paraban de decir que estaban contentos porque todo lo que llevaban funcionaba en pista, ahora se estropee, y les lleve mucho tiempo arreglarlo teniendo otro gemelo, es absurdo.
Por otro lado en verano no se puede trabajar, ni a destajo, ni al tran-tran. Hay un parón obligatorio.
Se me ocurre una cosa que puede dar sentido a todo esto del túnel, al test sin fotos de Pedro en Magny Cours, y a la frase de Pedro:
Si en Colonia dicen que tienen un fallo en el túnel de viento, ellos que no dependen de la FIA en absoluto, porque si Pirelli decía que no estaban bajo la jurisdicción de la FIA ni les podían sancionar, siendo suministradores oficiales de neumáticos, pues Toyota en sus túneles puede hacer lo que le salga del nabo para arreglarlos, y la FIA que diga lo que quiera.
Llegados a ese punto, con los datos de Pedro en Magny Cours sobre las ruedas, y Toyota cotejando datos entre sus dos túneles con idéntica maqueta, que por una "casualidad" resulta ser la del F138, que los de Colonia tenían por allí y que muy amablemente Ferrari le permitió usar, la FIA que cojones puede decir. Sería una reparación del túnel, no una trampa, del mismo modo que el test de Mercedes era un test de Pirelli. De hecho, si un inspector de la FIA intentase comprobar si lo que hay dentro del túnel es un F1 o una camioneta, los de Toyota le dirían que se fuese a su casita antes de que llamasen a seguridad y un alemán gordo con cara de vikingo lo forrase a hostias. Toyota en su túnel hace lo que quiere, porque no está sujeta a los reglamentos de la FIA.
Asi que tengo muchas ganas de ver como va el Ferrari en Spa, porque si de repente va como un tiro de nuevo en carrera y gana, será la prueba de que en Maranello vuelven a ser unos piratas como en la época de Schumi. Test dudosos en Magny Cours, reparación extraña en verano,.....
14 días para comprobar si se han cansado de ser los tontos del pueblo de la F1 y se han pasado al bando de los "espabilados".
P.D.: ¿Que interés puede tener Toyota? Dinero que suelte Ferrari, cero riesgos, porque no les pueden decir nada, y vengarse de la FIA por esto de 2009 (si fuese RB, correría 3 carreras así, y luego les dirían que lo cambiasen):
@dosflores
Gracias de nuevo por facilitarme esa aplicación,la probaré a ver que tal.jjji
Respecto al aporte que ha traído miami,parece bastante acertado e interesante.Ojalá y Ferrari haga lo que tenga que hacer para volver a ser competitivos,bueno mejor dicho que lo haga los dirigentes del túnel de Toyota en este parón,ya que a ellos no le pueden pasar nada.jijij.
Veremos que pasa en dos semanas,asi tiene razón el forero de la nota y Ferrari actúa de manera mas eficaz e inteligente como los demás equipos punteros.Saludos
Gracias de nuevo por facilitarme esa aplicación,la probaré a ver que tal.jjji
Respecto al aporte que ha traído miami,parece bastante acertado e interesante.Ojalá y Ferrari haga lo que tenga que hacer para volver a ser competitivos,bueno mejor dicho que lo haga los dirigentes del túnel de Toyota en este parón,ya que a ellos no le pueden pasar nada.jijij.
Veremos que pasa en dos semanas,asi tiene razón el forero de la nota y Ferrari actúa de manera mas eficaz e inteligente como los demás equipos punteros.Saludos
Muy bueno el chiste xixo...
Por cierto, peña hace tiempo que no actualizo el hilo de descargas de los juegos porque estoy salvando archivos para formatear el ordenata...
Entre que me entró el puñetero virus de la policia y que hace tres años que lo formateaba, pues eso, está más lento que el F138 de FA...
Por cierto, peña hace tiempo que no actualizo el hilo de descargas de los juegos porque estoy salvando archivos para formatear el ordenata...
Entre que me entró el puñetero virus de la policia y que hace tres años que lo formateaba, pues eso, está más lento que el F138 de FA...
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A pesar de todo el dinero que los equipos invierten y las nuevas tecnologías que se van desarrollando, o precisamente por ello, la compleja aerodinámica de los actuales Fórmula 1 hace que numerosas veces los equipos sufran con la correlación de datos. A continuación trataremos de dar unas nociones básicas y sencillas sobre esta pesadilla de los departamentos aerodinámicos.
Sensores en el difusor del Ferrari F138
La correlación es una relación o conexión (no perfecta repetición) de datos que provienen de diferentes fuentes. En el caso que nos ocupa es la relación/conexión de datos entre los resultados de la Dinámica Computacional de Fluidos, el túnel de viento, las mediciones en pista, y las sensaciones del piloto. Y una de las principales dificultades que surgen es que en términos generales los cuatro entornos no se ponen en relación en el mismo momento.
La primera relación que hay que buscar y asegurar es entre los datos de la DCF y el túnel de viento. El túnel es en la mayoría de los casos de desarrollos aerodinámicos el que tiene la última palabra para decidir qué es lo que se fabrica y qué no, para probarlo en pista y decidir si se usa en carrera o no. Pero no siempre; hay aspectos aerodinámicos específicos y particulares como el efecto térmico del calor proveniente de la refrigeración del motor o los frenos, para los cuales hoy la DCF está considerada la referencia absoluta debido a las limitaciones intrínsecas de un túnel de viento.
Cuando no hay buena correlación de datos entre el túnel y la pista, solucionarlo requiere de mucho tiempo y dinero. Además hoy en día están acostumbrados a trabajar con dos túneles de viento; en el peor de los casos puede ser que los resultados de dos túneles sean completamente diferentes, lo cual supone el primer problema a resolver por los equipos. Nunca los resultados coincidirán al 100%, pero el tiempo y la experiencia ayudan a definir una estrategia robusta que ayude a gestionar el desarrollo en dos o más túneles y elegir el mejor túnel para un desarrollo específico. Si hace falta, la DCF o la pista pueden emplearse como referencia para apoyar esta decisión. Así que la sinergia entre la DCF y los túneles es un factor clave para que el desarrollo aerodinámico sea lo más exitoso posible.
Llegamos a la pista
Cuando después de este trabajo se decide fabricar una nueva pieza, llega la hora de comparar los datos de la DCF y los túneles con lo que en realidad sucede en la pista, es decir, la información que llega de todos los sofisticados sensores con los que un F1 va equipado, y la opinión del piloto. Las sensaciones del piloto pueden ser definitivas aunque su opinión no sea siempre tan científica como les gustaría a los ingenieros, pero hay que recordar que no hay, ni habrá, ningún simulador, sistema, habilidad de interpretar datos? que pueda proporcionar información sobre el comportamiento general del coche al nivel de un piloto puntero. Las sensaciones del piloto merecen toda la atención, pero siendo objetivos, necesitan una correcta interpretación por experimentados ingenieros. El piloto puede confirmar que algo funciona de acuerdo a los datos disponibles, pero si algo no lo hace habría que estudiar por qué no lo hace.
Sensores en la zona de escapes del Force India
Como os habréis dado cuenta, aún no hemos hablado de los tiempos por vuelta. Sin duda que son importantes, pero raramente es lo primero que se mira cuando se decide si un paquete aerodinámico es mejor que otro. Las condiciones cambiantes de las pistas y el estado de los neumáticos hacen que realizar un juicio en base al cronómetro sea muy difícil, e incluso peligroso. Hay que tener en cuenta que algunos desarrollos pueden producir una mejora en tiempo por vuelta de una décima o menos? Por supuesto no podemos dejar pasar la ocasión para hablar de los efectos de la enorme reducción de los test en los últimos años, y cómo ésto ha hecho avanzar las tecnologías de simulación.
Errores experimentales, limitaciones y niveles de incertidumbre
Como ya os estaréis imaginando el ejercicio de correlación de datos es mucho más complejo de lo que parece. A la hora de realizar la correlación entre los túneles y la pista hay que tener muy en cuenta que todos los experimentos tienen sus errores experimentales, limitaciones, y niveles de incertidumbre. Estos aspectos hay que tenerlos por supuesto en consideración si queremos obtener fiabilidad en los datos.
Un estudio de DCF nos dirá todo lo relacionado con las complejas características del flujo alrededor del coche (rutas de las líneas de flujo, niveles de vorticidad, recirculaciones, separaciones, aerodinámica interna, contribuciones de una pieza?) en torno a un coche virtual originado por CAD en una configuración fija, perfectamente rígido y estable, inmerso en un espacio vacío con un suelo liso y frío cuya velocidad está sincronizada con el flujo de aire, con un nivel de turbulencia logrado mediante un modelo matemático. Si el tiempo y las limitaciones de un equipo de DCF no lo impiden, también pueden tenerse en cuenta la falta de estabilidad del flujo o los efectos térmicos para mejorar el realismo. Así que podemos imaginar que la configuración calculada en DCF nunca es 100% igual a la de cualquier túnel o la pista. Algunas diferencias son toleradas en base a la experiencia.
Al mismo tiempo, el experimento en el túnel de viento, realizado con una maqueta a escala hecha a mano, informará sobre la evolución de fuerzas aerodinámicas, flujos internos y presiones mientras se cambia la posición del coche respecto al suelo (variando las alturas de los ejes delantero y trasero, la dirección, el balanceo? variables que se pueden combinar en el túnel. Pero los experimentos en el túnel implican que la física real se invierte, con un coche estacionario dentro de un tubo con aire en movimiento, a velocidad constante, y normalmente sin efectos térmicos. Inevitablemente todo es menos preciso que en el coche real, y las deformaciones de los neumáticos al girar se reproducen, pero siempre diferirán algo con la realidad o los cálculos de la DCF.
Sensores en el difusor del Ferrari F138
La correlación es una relación o conexión (no perfecta repetición) de datos que provienen de diferentes fuentes. En el caso que nos ocupa es la relación/conexión de datos entre los resultados de la Dinámica Computacional de Fluidos, el túnel de viento, las mediciones en pista, y las sensaciones del piloto. Y una de las principales dificultades que surgen es que en términos generales los cuatro entornos no se ponen en relación en el mismo momento.
La primera relación que hay que buscar y asegurar es entre los datos de la DCF y el túnel de viento. El túnel es en la mayoría de los casos de desarrollos aerodinámicos el que tiene la última palabra para decidir qué es lo que se fabrica y qué no, para probarlo en pista y decidir si se usa en carrera o no. Pero no siempre; hay aspectos aerodinámicos específicos y particulares como el efecto térmico del calor proveniente de la refrigeración del motor o los frenos, para los cuales hoy la DCF está considerada la referencia absoluta debido a las limitaciones intrínsecas de un túnel de viento.
Cuando no hay buena correlación de datos entre el túnel y la pista, solucionarlo requiere de mucho tiempo y dinero. Además hoy en día están acostumbrados a trabajar con dos túneles de viento; en el peor de los casos puede ser que los resultados de dos túneles sean completamente diferentes, lo cual supone el primer problema a resolver por los equipos. Nunca los resultados coincidirán al 100%, pero el tiempo y la experiencia ayudan a definir una estrategia robusta que ayude a gestionar el desarrollo en dos o más túneles y elegir el mejor túnel para un desarrollo específico. Si hace falta, la DCF o la pista pueden emplearse como referencia para apoyar esta decisión. Así que la sinergia entre la DCF y los túneles es un factor clave para que el desarrollo aerodinámico sea lo más exitoso posible.
Llegamos a la pista
Cuando después de este trabajo se decide fabricar una nueva pieza, llega la hora de comparar los datos de la DCF y los túneles con lo que en realidad sucede en la pista, es decir, la información que llega de todos los sofisticados sensores con los que un F1 va equipado, y la opinión del piloto. Las sensaciones del piloto pueden ser definitivas aunque su opinión no sea siempre tan científica como les gustaría a los ingenieros, pero hay que recordar que no hay, ni habrá, ningún simulador, sistema, habilidad de interpretar datos? que pueda proporcionar información sobre el comportamiento general del coche al nivel de un piloto puntero. Las sensaciones del piloto merecen toda la atención, pero siendo objetivos, necesitan una correcta interpretación por experimentados ingenieros. El piloto puede confirmar que algo funciona de acuerdo a los datos disponibles, pero si algo no lo hace habría que estudiar por qué no lo hace.
Sensores en la zona de escapes del Force India
Como os habréis dado cuenta, aún no hemos hablado de los tiempos por vuelta. Sin duda que son importantes, pero raramente es lo primero que se mira cuando se decide si un paquete aerodinámico es mejor que otro. Las condiciones cambiantes de las pistas y el estado de los neumáticos hacen que realizar un juicio en base al cronómetro sea muy difícil, e incluso peligroso. Hay que tener en cuenta que algunos desarrollos pueden producir una mejora en tiempo por vuelta de una décima o menos? Por supuesto no podemos dejar pasar la ocasión para hablar de los efectos de la enorme reducción de los test en los últimos años, y cómo ésto ha hecho avanzar las tecnologías de simulación.
Errores experimentales, limitaciones y niveles de incertidumbre
Como ya os estaréis imaginando el ejercicio de correlación de datos es mucho más complejo de lo que parece. A la hora de realizar la correlación entre los túneles y la pista hay que tener muy en cuenta que todos los experimentos tienen sus errores experimentales, limitaciones, y niveles de incertidumbre. Estos aspectos hay que tenerlos por supuesto en consideración si queremos obtener fiabilidad en los datos.
Un estudio de DCF nos dirá todo lo relacionado con las complejas características del flujo alrededor del coche (rutas de las líneas de flujo, niveles de vorticidad, recirculaciones, separaciones, aerodinámica interna, contribuciones de una pieza?) en torno a un coche virtual originado por CAD en una configuración fija, perfectamente rígido y estable, inmerso en un espacio vacío con un suelo liso y frío cuya velocidad está sincronizada con el flujo de aire, con un nivel de turbulencia logrado mediante un modelo matemático. Si el tiempo y las limitaciones de un equipo de DCF no lo impiden, también pueden tenerse en cuenta la falta de estabilidad del flujo o los efectos térmicos para mejorar el realismo. Así que podemos imaginar que la configuración calculada en DCF nunca es 100% igual a la de cualquier túnel o la pista. Algunas diferencias son toleradas en base a la experiencia.
Al mismo tiempo, el experimento en el túnel de viento, realizado con una maqueta a escala hecha a mano, informará sobre la evolución de fuerzas aerodinámicas, flujos internos y presiones mientras se cambia la posición del coche respecto al suelo (variando las alturas de los ejes delantero y trasero, la dirección, el balanceo? variables que se pueden combinar en el túnel. Pero los experimentos en el túnel implican que la física real se invierte, con un coche estacionario dentro de un tubo con aire en movimiento, a velocidad constante, y normalmente sin efectos térmicos. Inevitablemente todo es menos preciso que en el coche real, y las deformaciones de los neumáticos al girar se reproducen, pero siempre diferirán algo con la realidad o los cálculos de la DCF.
La complejidad de la realidad
En la pista, la pura realidad es muy compleja. Continuas variaciones de velocidad, aceleraciones longitudinales y laterales, deformaciones y degradación de los neumáticos, movimientos del chasis como balanceos y cabeceos, deformaciones de partes del coche según la velocidad, frenos y motor que producen calor y hay que refrigerar, superficie de la pista real con una capa de aire superficial caliente dependiendo de la temperatura de la pista, variabilidad de la pista con el tiempo, condiciones meteorológicas (sobre todo el viento), el efecto del casco del piloto en movimiento? todo se complica para calcular el apoyo (y su consistencia) y resistencia aerodinámica que el coche genera.
Con todo esto queremos decir que buscar la correcta correlación entre la DCF y el túnel con la pista, hay que establecer un ?lenguaje común?. De otro modo, si no se realizan todos los ensayos en condiciones similares y no se reconocen todos los errores no-evitables para tener en cuenta los efectos, todo puede convertirse en un juego de adivinanzas o en una total confrontación de datos?
Sensores en el alerón delantero del Red Bull RB8
Este es el motivo por el que los equipos suelen hacer test en recta a velocidad constante y altura de marcha controlada para estar más cerca de los datos de la DCF y el túnel, y verificar sus afirmaciones con cientos de sensores. El problemas es que esta especie de túnel de viento a escala real no puede simular el funcionamiento de la aerodinámica en frenadas y curvas, las fases más importantes? para las que el piloto deberá dar información lo más completa posible?
Conclusión
Aunque este es un tema sobre el que podría escribirse largo y tendido, en esta visión superficial ya podemos ver que el tema es enormemente complejo. El secreto es la metodología, organización e innovación. Métodos y procesos robustos deben asegurar que la comparación de datos entre diferentes ambientes está bajo control. Esto alimenta el proceso, gracias al conocimiento al que se llega sobre qué metodología tiene una correlación más fuerte para cada parte aerodinámica del coche. Un grupo de personas tiene que lidiar constantemente con estos aspectos, garantizando las correctas interacciones proactivas entre personas plenamente dedicadas a la DCF o al túnel de viento, para elevar la precisión de todas las medidas y ampliar el dominio de lo que es posible medir. La innovación significa la aplicación de cualquier tecnología que permita mejorar el realismo de la DCF y el túnel para elevar la precisión de todas las medidas.
La correlación no es algo que pueda perderse de golpe misteriosamente o mejorarse mágicamente. Los ingenieros de F1 son muy conscientes de que algunos procesos de las simulaciones no están suficientemente cerca de los resultados de análisis realizados sobre la pista, es decir, que no se entienden totalmente, por lo que identificar el proceso que falla es siempre el primer paso para resolver problemas de correlación.
fuente: gocar
En la pista, la pura realidad es muy compleja. Continuas variaciones de velocidad, aceleraciones longitudinales y laterales, deformaciones y degradación de los neumáticos, movimientos del chasis como balanceos y cabeceos, deformaciones de partes del coche según la velocidad, frenos y motor que producen calor y hay que refrigerar, superficie de la pista real con una capa de aire superficial caliente dependiendo de la temperatura de la pista, variabilidad de la pista con el tiempo, condiciones meteorológicas (sobre todo el viento), el efecto del casco del piloto en movimiento? todo se complica para calcular el apoyo (y su consistencia) y resistencia aerodinámica que el coche genera.
Con todo esto queremos decir que buscar la correcta correlación entre la DCF y el túnel con la pista, hay que establecer un ?lenguaje común?. De otro modo, si no se realizan todos los ensayos en condiciones similares y no se reconocen todos los errores no-evitables para tener en cuenta los efectos, todo puede convertirse en un juego de adivinanzas o en una total confrontación de datos?
Sensores en el alerón delantero del Red Bull RB8
Este es el motivo por el que los equipos suelen hacer test en recta a velocidad constante y altura de marcha controlada para estar más cerca de los datos de la DCF y el túnel, y verificar sus afirmaciones con cientos de sensores. El problemas es que esta especie de túnel de viento a escala real no puede simular el funcionamiento de la aerodinámica en frenadas y curvas, las fases más importantes? para las que el piloto deberá dar información lo más completa posible?
Conclusión
Aunque este es un tema sobre el que podría escribirse largo y tendido, en esta visión superficial ya podemos ver que el tema es enormemente complejo. El secreto es la metodología, organización e innovación. Métodos y procesos robustos deben asegurar que la comparación de datos entre diferentes ambientes está bajo control. Esto alimenta el proceso, gracias al conocimiento al que se llega sobre qué metodología tiene una correlación más fuerte para cada parte aerodinámica del coche. Un grupo de personas tiene que lidiar constantemente con estos aspectos, garantizando las correctas interacciones proactivas entre personas plenamente dedicadas a la DCF o al túnel de viento, para elevar la precisión de todas las medidas y ampliar el dominio de lo que es posible medir. La innovación significa la aplicación de cualquier tecnología que permita mejorar el realismo de la DCF y el túnel para elevar la precisión de todas las medidas.
La correlación no es algo que pueda perderse de golpe misteriosamente o mejorarse mágicamente. Los ingenieros de F1 son muy conscientes de que algunos procesos de las simulaciones no están suficientemente cerca de los resultados de análisis realizados sobre la pista, es decir, que no se entienden totalmente, por lo que identificar el proceso que falla es siempre el primer paso para resolver problemas de correlación.
fuente: gocar
Miami sobre lo que dice ese forero sobre el túnel de Colonia habría mucho que opinar ;) . En primer lugar es cierto que Toyota puede hacer con su túnel lo uqe quiera, pero Ferrari, como competidor de la FIA no puede hacer ni usar algo que no esté dentro de las normas FIA . Por ejemplo los túneles de viento autorizados son al 60% y no al 100% y Toyota no puede poner un túnel de más del 60% aunque lo tuviese. Y sí, eso está vigilado por la FIA. Y si Toyota quiere poder mantener a su cliente no tiene más remedio que aceptar que la FIA le fiscalice.
Pero esa persona parte de una base falsa. El túnel que Ferrari dice que falla es su nuevo túnel de viento, ese que tenían previsto abrir este verano. Creo que había comentado yo por aquí (al menos por twitter sí lo hice) hace varios días (más de una semana, creo) que el nuevo túnel de viento lo habían tenido que volver a cerrar porque estaba mal, y que ya era la segunda vez, al menos, que trababan de ponerlo en marcha. Mala cosa que vaya mal porque no sólo compromete las evoluciones del coche de este año, sino también las del coche del año que viene. Sí, seguro que usan el de Toyota, pero aún así les saldrá mucho más caro, tardarán mucho más en cualquier evolución (no es lo mismo tener que desplazarse cada vez que lo quieran usar, llevar y traer maquetas, que tenerlo como quien dice en el patio de casa al lado de la fábrica y el taller), y adaptarse al horario que tiene Toyota disponible
Pero esa persona parte de una base falsa. El túnel que Ferrari dice que falla es su nuevo túnel de viento, ese que tenían previsto abrir este verano. Creo que había comentado yo por aquí (al menos por twitter sí lo hice) hace varios días (más de una semana, creo) que el nuevo túnel de viento lo habían tenido que volver a cerrar porque estaba mal, y que ya era la segunda vez, al menos, que trababan de ponerlo en marcha. Mala cosa que vaya mal porque no sólo compromete las evoluciones del coche de este año, sino también las del coche del año que viene. Sí, seguro que usan el de Toyota, pero aún así les saldrá mucho más caro, tardarán mucho más en cualquier evolución (no es lo mismo tener que desplazarse cada vez que lo quieran usar, llevar y traer maquetas, que tenerlo como quien dice en el patio de casa al lado de la fábrica y el taller), y adaptarse al horario que tiene Toyota disponible
Interesantes aportes Miranda, muchas gracias!!
Leo en Twitter que según la prensa especializada finlandesa Kimi habría firmado por Ferrari, pero entiendo entrelíneas que puede no ser por Massa
Se cuece algo? Silly Season? Si alguien tiene más datos y quiere que los aporte, mi nivel de finlandés es el mismo que el de sueco, Nivel Ikea y no me entero mucho 
Saludos!!
Leo en Twitter que según la prensa especializada finlandesa Kimi habría firmado por Ferrari, pero entiendo entrelíneas que puede no ser por Massa
Se cuece algo? Silly Season? Si alguien tiene más datos y quiere que los aporte, mi nivel de finlandés es el mismo que el de sueco, Nivel Ikea
y no me entero mucho Saludos!!