Análisis técnico test pretemporada 2012 (I)

La pretemporada de Fórmula 1 no sirve para hacer predicciones ni sacar conclusiones, sería un error hacerlo, no es que los todas las escuderías se dediquen a disimular y esconder su potencial, sino que cada uno trabaja según un programa de desarrollo muy pautado debido a las pocas jornadas de test que hay y no existe tiempo para pensar en los cronos. Pero sí que sirve para tener una idea del trabajo que han llevado a cabo los equipos y qué evoluciones han hecho en los monoplazas. Es por esto que ahora, una vez finalizadas las dos primeras tandas de test, nos disponemos a analizar el trabajo de las escuderías y las soluciones que más nos han llamado la atención.

Ferrari

Para ellos todo empezó con muchas expectativas, como cada año, pero pronto se rumoreó que el F2012 no era tan bueno como se esperaba. Y es que en Ferrari siempre existe mucha presión. Lo que sí es cierto es que han tenido algunas dificultades para comprender el funcionamiento del monoplaza, como se ha admitido desde la misma escudería. Sin lugar a dudas, están delante de un coche complejo que es muy distinto al del año pasado, lo cual implica partir casi de cero.

La buena noticia es que se han podido centrar en entender la aerodinámica porque la parte mecánica se ha mostrado bastante fiable. Como dijeron en la misma presentación del monoplaza, han ido probando distintas soluciones para los escapes y también otros complementos aerodinámicos. Hasta ahora hemos visto que han utilizado muchos sensores para determinar campos de presión, temperaturas (los escapes sacan el aire cerca de los brazos de la suspensión) y también la clásica parafina para visualizar el camino que recorre el flujo de aire.

McLaren

Presentaron un coche sin muchas innovaciones a la vista, pero a día de hoy todo el equipo está muy confiado con los datos obtenidos y las sensaciones que les transmite el MP4-27. Una de las primeras modificaciones que sufrió el coche desde la presentación fueron los escapes. En la presentación estaban tapados para evitar dar ventaja a sus competidores, pero ya en los primeros test los descubrieron. Optaron por una solución ingeniosa: dirigir el flujo de aire mediante un conducto descubierto a continuación de la salida de gases.

En los test de Barcelona no han traído prácticamente piezas nuevas y se han dedicado a la adquisición de todo tipo de datos: principalmente aerodinámicos y de los neumáticos. La buena fiabilidad del monoplaza les ha permitido recorrer muchos kilómetros, por las mañanas tandas cortas y por las tardes tandas más largas y hasta una simulación de carrera.

Red Bull

Para los de Milton Keynes parece que todo va sobre lo previsto, el RB8 ha nacido bien y hasta ahora han completado los programas planeados. Ellos también han priorizado la adquisición de datos montando en varias ocasiones sensores de presión y temperatura en distintas partes del monoplaza. Lo más llamativo fue un artilugio metálico que colocaron detrás del difusor para determinar el campo de presiones a la salida del difusor. También han estado utilizado parafina tanto en el alerón delantero como en las entradas de refrigeración de los frenos o del motor para visualizar el flujo de aire. Para entender los neumáticos han realizado tandas cortas y largas. Hasta alguna simulación de carrera mostrando unos tiempos muy consistentes.

Para la segunda semana de test, en Barcelona, tampoco han llevado muchas piezas nuevas, pero sí que hemos visto en el último día un alerón trasero con un DRS distinto y otras pequeñas piezas más discretas. El nuevo DRS es parecido al que usaron muchos equipos en el inicio, con una torreta central, pero llevado a la mínima expresión. A pesar de la prohibición de los escapes sopladores, parece que la clave de la temporada estará en la parte trasera y es por esto que siempre que pueden cubren esta parte.

Mercedes

Presentaron su monoplaza el día 21, en la segunda tanda de test. La sorpresa fue que el W03 es una evolución del W02. El cambio más radical es el morro de pato dónde probablemente se aloje el 'W-duct', sistema que cogería aire de la entrada del morro y lo dejaría en el alerón delantero, produciendo una importante ventaja aerodinámica. El sistema se considera legal al ser totalmente pasivo, el piloto no influye en nada. Esto podría ser una explicación por el cual han alargado los soportes del alerón, ya que el aire circularía por dentro.

A pesar de haberse saltado unos test, no parece que esto les haya influido, se han mostrado bastante fiables y esto les ha permitido adquirir una gran cantidad de datos y hasta han podido completar alguna simulación de carrera. La parafina ha hecho acto de presencia en más de una ocasión en la entrada de aire del motor llegando hasta el capó motor. El segundo día de test fue el más problemático, cuando una fuga de aceite tuvo el coche parado varias horas. Este mismo día probaron dos modelos de alerón delantero distintos, ambos supuestamente con el 'W-duct'.

Toro Rosso

Al igual que Ferrari, presentaron un diseño con la parte inferior de las entradas de refrigeración del motor muy estrecha para canalizar más aire hacia el difusor. Cabe decir que este concepto ya lo usaron la temporada pasada. Durante los últimos test han trabajado sin problemas importantes y han podido centrarse en adquirir información de los neumáticos y también de la aerodinámica con varios sensores. No han realizado excesivas vueltas debido a que han probado muchas configuraciones distintas y diversas piezas nuevas, pero tanto pilotos como jefes de equipo se muestran satisfechos con el trabajo hecho.

Force India

El VJM05 ha nacido bien y con una buena fiabilidad. Esto ha permitido al equipo obtener valiosos datos tanto aerodinámicos como técnicos para comprender el funcionamiento del monoplaza. Como el resto de equipos se han preocupado mucho para estudiar el flujo de aire caliente que sale de los escapes usando varios sensores de temperatura en los brazos de suspensión.

En cuanto al estudio del comportamiento de los neumáticos, han podido realizar tandas cortas y largas con los distintos compuestos. Es en tandas largas dónde el monoplaza se ha mostrado muy bien con tiempos consistentes. Desde el equipo están contentos porque su progresión es ascendente. Cómo anécdota, en el tercer día de test en Barcelona se les desprendió la parte derecha del capó motor, por suerte sin más consecuencias.

Lotus

Finalizaron los test de Jerez con 1.788 kilómetros recorridos y al llegar a Barcelona se encontraron con un problema en el chasis E20-02 que les obligó a tomar la decisión de volver a la fábrica. Desde el equipo se lo han tomado de la mejor manera posible y es que han detectado el problema muy rápidamente y estarán en los segundos test de Barcelona.

Sauber

Aunque empezaron los test de Barcelona con mal pié al tener problemas de suspensión, sólo fue algo puntual. A partir del segundo día pudieron trabajar sin problemas importantes en distintas configuraciones, en la obtención de datos aerodinámicos y en la optimización del calentamiento de los neumáticos. Su trabajo también se ha centrado en probar los distintos compuestos con tandas largas y cortas y también con distintas cantidades de combustible. La finalización de estos segundos test ha dejado un buen sabor de boca al equipo y esperan continuar progresando en los últimos y definitivos test.

Williams

Los de Grove han centrado gran parte de su trabajo en evaluar la aerodinámica de su monoplaza. Prueba de esto es que hemos visto en más de una ocasión un dispositivo mecánico lleno de sensores para determinar las propiedades del flujo de aire justo después del neumático delantero. También contaban con muchos sensores en la parte trasera, tanto de presión como de temperatura cerca del difusor y de los brazos de la suspensión. Todo esto para comprender el funcionamiento de su coche y relacionarlo con los datos de las simulaciones y del túnel de viento.

También han dedicado tiempo a estudiar los distintos compuestos que ha llevado Pirelli tanto en tandas largas como cortas. En resumen, han aprovechado las ocho jornadas disputadas con más de 3.500 km recorridos y mucha información adquirida.

Caterham

Terminaron la temporada pasada como campeones de los equipos nuevos, tienen una estructura sólida que les ha permitido disponer del coche nuevo desde el día 27 de enero. Están llevando a cabo una buena pretemporada a excepción de algunos problemas con la suspensión que han tenido en Barcelona. Si consiguen una buena fiabilidad, pronto podrán optar a las plazas del medio de la parrilla.

HRT

El equipo español sólo ha estado presente en los primeros test, en Jerez, rodaron solamente dos días y además lo hicieron con el coche de 2011, con lo que no podemos sacar ninguna conclusión al respecto. La buena noticia es que el nuevo monoplaza, el F112, ya está homologado para correr y seguramente será presentado este fin de semana en Barcelona. Tendrá morro de 'pato' y una decoración muy distinta a la de 2011.

Marussia

Las noticias que tenemos no son muy esperanzadoras. Ha participado en los test con el monoplaza de 2011 y recientemente hemos sabido que no ha pasado los 'crash test' y que no estará presente en los últimos test en Barcelona. Un detalle técnico importante en relación al nuevo monoplaza es que no montaran el morro de pato sino que utilizarán una configuración parecida a la del MP4-27.

Como ya nos comentaba nuestro colaborador especial desplazado al Circuit de Catalunya, nadie ha enseñado aún su verdadero potencial, hasta ahora todo es muy borroso. En los últimos test veremos los coches un poco más parecidos a lo que serán en Melbourne y harán tanto simulaciones de carrera cómo algunas prácticas de clasificación. Deberemos esperar hasta entonces para sacar algunas conclusiones.