Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Dudas sobre si mejoraría la seguridad
Lauda: "En el accidente de Alonso, el halo no hubiera hecho nada"
Räikkönen también opina sobre la introducción del halo: "Todavía podemos salir"
Así quedó el MP4-31 de Alonso tras el accidente
Alonso: "Pensaba en que nada me tocara en la cabeza, me encogí"
Víctor Bolea | 22 mar 2016 - 09:18
El debate sobre introducir el halo como medida de seguridad para proteger la cabeza de los pilotos se ha reabierto tras el impactante accidente que sufrió Fernando Alonso en el Gran Premio Australia. Las dudas sobre si el asturiano hubiera podido salir tan rápido como lo hizo están presentes y algunas figuras ilustres del paddock han aprovechado el accidente para volver a opinar sobre el halo.
El tricampeón del mundo de Fórmula 1 Niki Lauda está convencido que esta nueva medida de seguridad no hubiera afectado en nada a Fernando Alonso, ya que el coche hubiera quedado totalmente destrozado igualmente y el piloto español hubiera salido por su propio pie. "En este accidente, el halo no hubiera hecho nada", opina el austríaco para el diario Bild.
Otro de los incidentes más vistosos de la primera carrera de la temporada fue el incendio que hubo en el coche de Kimi Räikkönen, algo que también puso en dudas sobre si hubiera sido efectivo o, precisamente, todo lo contrario la introducción del halo. "No hay diferencias. Todavía podemos salir", confiesa el finlandés.
Lauda: "En el accidente de Alonso, el halo no hubiera hecho nada"
Räikkönen también opina sobre la introducción del halo: "Todavía podemos salir"
Así quedó el MP4-31 de Alonso tras el accidente
Alonso: "Pensaba en que nada me tocara en la cabeza, me encogí"
Víctor Bolea | 22 mar 2016 - 09:18
El debate sobre introducir el halo como medida de seguridad para proteger la cabeza de los pilotos se ha reabierto tras el impactante accidente que sufrió Fernando Alonso en el Gran Premio Australia. Las dudas sobre si el asturiano hubiera podido salir tan rápido como lo hizo están presentes y algunas figuras ilustres del paddock han aprovechado el accidente para volver a opinar sobre el halo.
El tricampeón del mundo de Fórmula 1 Niki Lauda está convencido que esta nueva medida de seguridad no hubiera afectado en nada a Fernando Alonso, ya que el coche hubiera quedado totalmente destrozado igualmente y el piloto español hubiera salido por su propio pie. "En este accidente, el halo no hubiera hecho nada", opina el austríaco para el diario Bild.
Otro de los incidentes más vistosos de la primera carrera de la temporada fue el incendio que hubo en el coche de Kimi Räikkönen, algo que también puso en dudas sobre si hubiera sido efectivo o, precisamente, todo lo contrario la introducción del halo. "No hay diferencias. Todavía podemos salir", confiesa el finlandés.
Haaajaaa. otra vez el tema del Halo: 
en los accidentes de Kimi y Alonso el casco resulto ser el gran protagonista en eso de proteger al piloto. Sin embargo, todos los comentarios están enfocados en el capricho de moda, el halo; repito mi apreciación en otro post ,¿cual es el misterio que rodea la posibilidad de concentrarse en las mejoras del casco? ;este artilugio acaba de demostrar una vez mas su versatilidad, sin necesidad de alterar la aerodinámica, peso, volumen, y posibilidades de rescate al momento que cualesquiera emergencia, y seguramente su costo de actualización estará muy por debajo de los que generaría el fulano halo.
Saludos ¡¡¡
en los accidentes de Kimi y Alonso el casco resulto ser el gran protagonista en eso de proteger al piloto. Sin embargo, todos los comentarios están enfocados en el capricho de moda, el halo; repito mi apreciación en otro post ,¿cual es el misterio que rodea la posibilidad de concentrarse en las mejoras del casco? ;este artilugio acaba de demostrar una vez mas su versatilidad, sin necesidad de alterar la aerodinámica, peso, volumen, y posibilidades de rescate al momento que cualesquiera emergencia, y seguramente su costo de actualización estará muy por debajo de los que generaría el fulano halo.Saludos ¡¡¡
Buenas, les informó que acabó de abrir una nueva convocatoria de mi sección de preguntas. Quién esté interesado puede mandar sus preguntas ya. Espero su participación:
https://www.f1aldia.com/foros/off-topic/2/6359/danko-te-responde-2-convocatoria-8-como-paff1t/
Saludos de parte de Danko y el Foxy F1 Team
https://www.f1aldia.com/foros/off-topic/2/6359/danko-te-responde-2-convocatoria-8-como-paff1t/
Saludos de parte de Danko y el Foxy F1 Team
LOS VERDADEROS PROTAGONISTAS
Las ocho cosas que quieren los pilotos para mejorar la F-1
Lo que desean los que se juegan la vida en los circuitos pretenden tener coches más veloces sobre todo, más ruido, test, neumáticos, cercanía al aficionado...
Manuel Franco
23 de marzo de 2016 19:14h CET Ampliar Alonso y Gutiérrez tras su accidente, los pilotos representan la verdadera esencia de la F-1. | PAUL CROCK
Los pilotos quieren salvar la f-1
Motores más potentes y simples
Los propulsores híbridos han traído una F-1 en la que las unidades de potencia son las verdaderas protagonistas, pero los motores son tan complejos y dependen de tantos sistemas que los pilotos están más pendientes de las baterías que de otra cosa y en pocas ocasiones liberan todos los caballos que realmente tienen. Unos motores más simples, sin tantas MGU-K. MGU-H etc... sería mejor para los aficionados. También echan de menos la libertad en la gasolina, estar pendiente de no consumir demasiado va contra la esencia de la F-1.
Más ruido
Hay pilotos, por no hablar de los aficionados, que se enamoraron de la F-1 la primera vez que escucharon un monoplaza, el sonido de un motor de competición. Y eso ahora no existe. Es verdad que han mejorado con respecto a la primera temporada de los motores híbridos, pero sigue sin ser lo que todos quieres, ese ruido por el que había que ponerse tapones en los oídos.
Mayor igualdad
A los pilotos les gustaría evitar el dominio de un equipo, un coche o un piloto en particular y para lograrlo creen que se podrían poner en marcha medidas que fomentaran la igualdad entre coches con medidas para favorecer los adelantamientos por ejemplo.
Libertad de desarrollo
Los pilotos consideran que la F-1 debe ser la vanguardia de la técnica y la tecnología y eso solo se consigue con libertad de desarrollo, durante el año y entre temporadas con nuevas ideas y sin apenas restricciones en las reglas para construir los monoplazas.
Mayor aerodinámica
Algunas de las mayores ideas que ha habido en la F-1 para que los coches sean más rápidos provienen de la aerodinámica. Los pilotos quieren, sobre todo y ante todo, coches más veloces, más exigentes, con más agarre y ahí la aerodinámica, en estos momentos muy restringida por las normas es vital.
Guerra de neumáticos
Una de las cosas que se han perdido en la F-1 con un solo suministrador de neumáticos es la posibilidad de que en determinados circuitos pudiera ganar un equipo que normalmente no está con los primeros. ¿recuerdan la victoria de Alonso en Hungría 2003? Por ejemplo... A la mayor parte de los pilotos les gustaría que hubiera más de un suministrador y en caso de haber solo una marca que tuvieran una mayor libertad con las presiones, la inclinación... esas cosas con las que los buenos pilotos pueden ganar décimas en determinados circuitos frente a los que tienen menos sensibilidad o experiencia.
Test
La Fórmula 1 es el único deporte en el que no se puede entrenar. Así de sencillo. Durante todo el año apenas hay dos sesiones en pretemporada y otra durante el año más allá de los grandes premios. De esa manera es muy complicado que los nuevos pilotos tengan oportunidades y que los experimentados puedan ayudar al desarrollo del coche.
Cercanía al aficionado
Aprovechar el cambio en los medios de comunicación para tener más proximidad con los aficionados, que la F-1 sea un deporte más popular, con eventos más allá de los grandes premios, durante la pretemporada, en fin que la F-1 sea un show con los pilotos y la afición como grandes protagonistas.
Las ocho cosas que quieren los pilotos para mejorar la F-1
Lo que desean los que se juegan la vida en los circuitos pretenden tener coches más veloces sobre todo, más ruido, test, neumáticos, cercanía al aficionado...
Manuel Franco
23 de marzo de 2016 19:14h CET Ampliar Alonso y Gutiérrez tras su accidente, los pilotos representan la verdadera esencia de la F-1. | PAUL CROCK
Los pilotos quieren salvar la f-1
Motores más potentes y simples
Los propulsores híbridos han traído una F-1 en la que las unidades de potencia son las verdaderas protagonistas, pero los motores son tan complejos y dependen de tantos sistemas que los pilotos están más pendientes de las baterías que de otra cosa y en pocas ocasiones liberan todos los caballos que realmente tienen. Unos motores más simples, sin tantas MGU-K. MGU-H etc... sería mejor para los aficionados. También echan de menos la libertad en la gasolina, estar pendiente de no consumir demasiado va contra la esencia de la F-1.
Más ruido
Hay pilotos, por no hablar de los aficionados, que se enamoraron de la F-1 la primera vez que escucharon un monoplaza, el sonido de un motor de competición. Y eso ahora no existe. Es verdad que han mejorado con respecto a la primera temporada de los motores híbridos, pero sigue sin ser lo que todos quieres, ese ruido por el que había que ponerse tapones en los oídos.
Mayor igualdad
A los pilotos les gustaría evitar el dominio de un equipo, un coche o un piloto en particular y para lograrlo creen que se podrían poner en marcha medidas que fomentaran la igualdad entre coches con medidas para favorecer los adelantamientos por ejemplo.
Libertad de desarrollo
Los pilotos consideran que la F-1 debe ser la vanguardia de la técnica y la tecnología y eso solo se consigue con libertad de desarrollo, durante el año y entre temporadas con nuevas ideas y sin apenas restricciones en las reglas para construir los monoplazas.
Mayor aerodinámica
Algunas de las mayores ideas que ha habido en la F-1 para que los coches sean más rápidos provienen de la aerodinámica. Los pilotos quieren, sobre todo y ante todo, coches más veloces, más exigentes, con más agarre y ahí la aerodinámica, en estos momentos muy restringida por las normas es vital.
Guerra de neumáticos
Una de las cosas que se han perdido en la F-1 con un solo suministrador de neumáticos es la posibilidad de que en determinados circuitos pudiera ganar un equipo que normalmente no está con los primeros. ¿recuerdan la victoria de Alonso en Hungría 2003? Por ejemplo... A la mayor parte de los pilotos les gustaría que hubiera más de un suministrador y en caso de haber solo una marca que tuvieran una mayor libertad con las presiones, la inclinación... esas cosas con las que los buenos pilotos pueden ganar décimas en determinados circuitos frente a los que tienen menos sensibilidad o experiencia.
Test
La Fórmula 1 es el único deporte en el que no se puede entrenar. Así de sencillo. Durante todo el año apenas hay dos sesiones en pretemporada y otra durante el año más allá de los grandes premios. De esa manera es muy complicado que los nuevos pilotos tengan oportunidades y que los experimentados puedan ayudar al desarrollo del coche.
Cercanía al aficionado
Aprovechar el cambio en los medios de comunicación para tener más proximidad con los aficionados, que la F-1 sea un deporte más popular, con eventos más allá de los grandes premios, durante la pretemporada, en fin que la F-1 sea un show con los pilotos y la afición como grandes protagonistas.
LOS VERDADEROS PROTAGONISTAS
Los pilotos quieren salvar la f-1
En una carta abierta todos los que integran la parrilla piden una "reestructuración del gobierno de este deporte y un plan maestro claro" para el futuro.
23 de marzo de 2016 16:29h
Noticia
Mercedes critica a Ecclestone por sus ataques a la Fórmula 1
En Melbourne, en torno a una mesa con tres amigos y la playa de fondo, Fernando Alonso habla de Fórmula 1. Lo hace de manera apasionada, pero también con cierta melancolía. La elección de neumáticos, la guerra de compuestos, los motores de potencia total, la aerodinámica... la era de las comunicaciones con el veto a las radios. Son temas que van surgiendo de la voz de uno de los pilotos de Fórmula 1 más respetados de todos los tiempos. Un auténtico privilegio. Nadie sabe más de este deporte que los que se juegan la vida en el asfalto y este genio astur ha burlado a la dama negra el día antes de ese momento. Hace tiempo, los pilotos, quisieron ofrecer su opinión sobre la seguridad en esta especialidad y se les hizo caso. Ahora temen por el futuro de la F-1 y se quieren hacer oír. Deben ser escuchados.
Y la Asociación de Pilotos, con la firma de todos, incluido Alonso, pero también el campeón Hamilton o el tretracampeón Vettel, han enviado una carta abierta a FIA; FOM, aficionados, equipos... en la que trata de salvar la F-1 y piden una reestructuración del gobierno de la F-1 para que siga en lo más alto de los deportes de motor.
En realidad quieren coches más rápidos, con más ruido, motores más potentes, neumáticos que permitan mayor libertad, más test, igualdad entre equipos, mayor competitividad... lo que siempre ha sido la Fórmula 1 y que convertía a los pilotos en superhéroes, eso que se está perdiendo.
Esta es, completa, la carta enviada por los pilotos:
Los pilotos de Gran Premio queremos manifestar nuestra posición:
A nosotros, los pilotos nos encanta nuestro deporte! Desde la infancia, soñábamos con las carreras de los coches de carreras más rápido de los mejores equipos en las pistas más increíbles contra los mejores pilotos del mundo. Buscamos la competencia y el amor a la F1 de manera casi incondicional, lo que nos hace más probablemente las personas con el interés más pura para la Fórmula 1, junto a nuestros fans. Fórmula 1 tioene el desafío de encontrar un difícil entorno económico mundial, un cambio rápido las costumbres y los comportamientos del consumidor, y un cambio decisivo en la televisión y los medios de comunicación. Esto hace que sea fundamental que los líderes de este deporte hagan ajustes inteligentes y bien pensados.
Creemos que algunos cambios en las reglas recientes - tanto en el aspecto técnico y deportivo, y que incluye algunas direcciones de negocios - son perjudiciales, no se ocupan de los problemas más grandes que enfrenta nuestro deporte y en algunos casos podría poner en peligro su éxito futuro. Sabemos que los líderes de este deporte (ya sean los propietarios, sus representantes, el órgano de gobierno, los equipos u otras partes interesadas ) actúan con las mejores intenciones.
Por lo tanto, los pilotos han llegado a la conclusión de que el proceso de toma de decisiones en el deporte es obsoleto y mal estructurado y evita que se estén haciendo progresos. De hecho, a veces puede dar lugar a todo lo contrario, un colapso. Esto se refleja negativamente en nuestro deporte y evita que esté en el mejor momento para la próxima generación de fans y compromete el crecimiento global del deporte.
Nos gustaría solicitar e instar a los propietarios y todos los actores de la Fórmula 1 a considerar la reestructuración de su propio gobierno. Las futuras orientaciones y las decisiones de la F-1, ya sean a corto o largo plazo, deportiva, técnica o negocio orientado debe basarse en un plan maestro claro. Dicho plan debe reflejar los principios y valores fundamentales de la Fórmula 1.
Tenemos que asegurarnos de que la F-1 sigue siendo un deporte, una competición reñida entre los mejores pilotos de máquinas extraordinarias en las pistas de carreras más impresionantes. F-1 debería ser sólo para los mejores equipos, pilotos y circuitos, con socios y proveedores aptos para un campeonato de élite. Fórmula 1, sin duda, se ha establecido como el pináculo de los deportes de motor y, como tal, uno de los deportes más vistos y populares en todo el mundo. Nosotros, los pilotos en una posición conjunta ofrecemos nuestra ayuda y apoyo para mantener la F-1 en lo más alto, y aún más para que se ajuste y sea emocionante durante muchos años y paras las generaciones venideras.
Es importante señalar que esta carta abierta está destinada en los mejores intereses de todos y no debe ser visto como un ataque ciego y una falta de respeto. Gracias por su atención y nos concede la libertad para poner nuestros pensamientos en palabras.
Saludos cordiales, Jenson Button, Sebastian Vettel, Alex Wurz, en nombre de los Pilotos de Grandes Premios
Los pilotos quieren salvar la f-1
En una carta abierta todos los que integran la parrilla piden una "reestructuración del gobierno de este deporte y un plan maestro claro" para el futuro.
23 de marzo de 2016 16:29h
Noticia
Mercedes critica a Ecclestone por sus ataques a la Fórmula 1
En Melbourne, en torno a una mesa con tres amigos y la playa de fondo, Fernando Alonso habla de Fórmula 1. Lo hace de manera apasionada, pero también con cierta melancolía. La elección de neumáticos, la guerra de compuestos, los motores de potencia total, la aerodinámica... la era de las comunicaciones con el veto a las radios. Son temas que van surgiendo de la voz de uno de los pilotos de Fórmula 1 más respetados de todos los tiempos. Un auténtico privilegio. Nadie sabe más de este deporte que los que se juegan la vida en el asfalto y este genio astur ha burlado a la dama negra el día antes de ese momento. Hace tiempo, los pilotos, quisieron ofrecer su opinión sobre la seguridad en esta especialidad y se les hizo caso. Ahora temen por el futuro de la F-1 y se quieren hacer oír. Deben ser escuchados.
Y la Asociación de Pilotos, con la firma de todos, incluido Alonso, pero también el campeón Hamilton o el tretracampeón Vettel, han enviado una carta abierta a FIA; FOM, aficionados, equipos... en la que trata de salvar la F-1 y piden una reestructuración del gobierno de la F-1 para que siga en lo más alto de los deportes de motor.
En realidad quieren coches más rápidos, con más ruido, motores más potentes, neumáticos que permitan mayor libertad, más test, igualdad entre equipos, mayor competitividad... lo que siempre ha sido la Fórmula 1 y que convertía a los pilotos en superhéroes, eso que se está perdiendo.
Esta es, completa, la carta enviada por los pilotos:
Los pilotos de Gran Premio queremos manifestar nuestra posición:
A nosotros, los pilotos nos encanta nuestro deporte! Desde la infancia, soñábamos con las carreras de los coches de carreras más rápido de los mejores equipos en las pistas más increíbles contra los mejores pilotos del mundo. Buscamos la competencia y el amor a la F1 de manera casi incondicional, lo que nos hace más probablemente las personas con el interés más pura para la Fórmula 1, junto a nuestros fans. Fórmula 1 tioene el desafío de encontrar un difícil entorno económico mundial, un cambio rápido las costumbres y los comportamientos del consumidor, y un cambio decisivo en la televisión y los medios de comunicación. Esto hace que sea fundamental que los líderes de este deporte hagan ajustes inteligentes y bien pensados.
Creemos que algunos cambios en las reglas recientes - tanto en el aspecto técnico y deportivo, y que incluye algunas direcciones de negocios - son perjudiciales, no se ocupan de los problemas más grandes que enfrenta nuestro deporte y en algunos casos podría poner en peligro su éxito futuro. Sabemos que los líderes de este deporte (ya sean los propietarios, sus representantes, el órgano de gobierno, los equipos u otras partes interesadas ) actúan con las mejores intenciones.
Por lo tanto, los pilotos han llegado a la conclusión de que el proceso de toma de decisiones en el deporte es obsoleto y mal estructurado y evita que se estén haciendo progresos. De hecho, a veces puede dar lugar a todo lo contrario, un colapso. Esto se refleja negativamente en nuestro deporte y evita que esté en el mejor momento para la próxima generación de fans y compromete el crecimiento global del deporte.
Nos gustaría solicitar e instar a los propietarios y todos los actores de la Fórmula 1 a considerar la reestructuración de su propio gobierno. Las futuras orientaciones y las decisiones de la F-1, ya sean a corto o largo plazo, deportiva, técnica o negocio orientado debe basarse en un plan maestro claro. Dicho plan debe reflejar los principios y valores fundamentales de la Fórmula 1.
Tenemos que asegurarnos de que la F-1 sigue siendo un deporte, una competición reñida entre los mejores pilotos de máquinas extraordinarias en las pistas de carreras más impresionantes. F-1 debería ser sólo para los mejores equipos, pilotos y circuitos, con socios y proveedores aptos para un campeonato de élite. Fórmula 1, sin duda, se ha establecido como el pináculo de los deportes de motor y, como tal, uno de los deportes más vistos y populares en todo el mundo. Nosotros, los pilotos en una posición conjunta ofrecemos nuestra ayuda y apoyo para mantener la F-1 en lo más alto, y aún más para que se ajuste y sea emocionante durante muchos años y paras las generaciones venideras.
Es importante señalar que esta carta abierta está destinada en los mejores intereses de todos y no debe ser visto como un ataque ciego y una falta de respeto. Gracias por su atención y nos concede la libertad para poner nuestros pensamientos en palabras.
Saludos cordiales, Jenson Button, Sebastian Vettel, Alex Wurz, en nombre de los Pilotos de Grandes Premios
Que falta de seriedad, ahora no hay regreso al anterior sistema de clasificación
Luego de un final de clasificación frustrante en el Gran Premio de Australia, los equipos se reunieron con Charlie Whiting, director de carrera de la F1, en la mañana previa a la carrera y acordaron revertir la clasificación al sistema anterior para la siguiente fecha.
Sin embargo, presión ejercida por parte de Bernie Ecclestone y Jean Todt hizo que no hubiera el apoyo necesario para seguir adelante con los cambios en la clasificación.
Se presentó una propuesta para modificar solamente la Q3, lo cual debía ser votado por la Comisión de la F1, y se creía que todas las partes estarían a favor.
Pero luego de que la votación cerrara a las 5pm CET, ha surgido la información de que no se alcanzó la unanimidad necesaria para que el cambio de reglamento llegue al Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA.
Eso significa que ahora no hay posibilidad para que la clasificación sea modificada para la siguiente carrera de Bahréin, por lo cual la F1 deberá mantener algo que prácticamente todo el mundo involucrado en la categoría odia.
Esta imposibilidad de llegar a un acuerdo para cambiar el formato de clasificación llega un día después de que los pilotos de la F1 pidieran reformar lo que fue llamado como una estructura de gobierno "obsoleta" que no hace bien al deporte.
Luego de un final de clasificación frustrante en el Gran Premio de Australia, los equipos se reunieron con Charlie Whiting, director de carrera de la F1, en la mañana previa a la carrera y acordaron revertir la clasificación al sistema anterior para la siguiente fecha.
Sin embargo, presión ejercida por parte de Bernie Ecclestone y Jean Todt hizo que no hubiera el apoyo necesario para seguir adelante con los cambios en la clasificación.
Se presentó una propuesta para modificar solamente la Q3, lo cual debía ser votado por la Comisión de la F1, y se creía que todas las partes estarían a favor.
Pero luego de que la votación cerrara a las 5pm CET, ha surgido la información de que no se alcanzó la unanimidad necesaria para que el cambio de reglamento llegue al Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA.
Eso significa que ahora no hay posibilidad para que la clasificación sea modificada para la siguiente carrera de Bahréin, por lo cual la F1 deberá mantener algo que prácticamente todo el mundo involucrado en la categoría odia.
Esta imposibilidad de llegar a un acuerdo para cambiar el formato de clasificación llega un día después de que los pilotos de la F1 pidieran reformar lo que fue llamado como una estructura de gobierno "obsoleta" que no hace bien al deporte.
La Fórmula 1 hará un regreso en el tiempo cuando se apaguen las luces del semáforo y comience el Gran Premio de Australia este domingo, según explica nuestro experto Giorgio Piola.
Como parte de un esfuerzo de la FIA para limitar la influencia de los equipos sobre la acción en la pista, los pilotos se encuentran ahora limitados a utilizar una sola mano para operar el embrague con una sola leva.
Este es el más reciente capítulo de una fascinante historia de innovación y preferencias técnicas sobre las largadas de las carreras.
Las restricciones de la FIA
En agosto pasado, el cuerpo gobernante del deporte motor delineó el alcance de las nuevas restricciones que estaba introduciendo en un intento por limitar el crecimiento de las ayudas a los pilotos en la F1.
Parte de eso incluyó cambios al uso del embrague al momento de largar una carrera, donde gran parte del procedimiento solía ser manejado por sistemas de software inteligentes.
Si bien hubo cambios a los retoques que podían hacerse en el embrague antes de largar desde el Gran Premio de Bélgica del año pasado, el alcance completo de las restricciones debió esperar hasta el inicio de 2016.
El plan que fue delineado en agosto pasado indica que los pilotos deben limitarse a usar una sola leva para operar el embrague, en una búsqueda por dejar atrás los sistemas de dos levas que han ayudado a los pilotos desde la parrilla de salida en los años recientes.
Pero en medio de cierta incertidumbre sobre la exacta definición de "única" leva ?especialmente con la opción de mantener las dos paletas en su lugar (como en el sistema de Ferrari que puede verse arriba)- la FIA se ha movido para asegurar que los equipos y los pilotos no encuentren la manera de evadir esta restricción.
Una sola mano
En una nota enviada a los equipos durante el invierno, Charlie Whiting, director de carrera de la F1, dejó en claro cómo hará la FIA para controlar el accionar de los pilotos al momento de iniciar una carrera.
"A menos que una falla clara se presente durante el procedimiento de largada, el piloto solamente puede operar una leva del embrague para la partida", dijo Whiting.
"Esto sin embargo no va a excluir el posicionamiento de una segunda leva, pero solamente una puede utilizarse al momento de la largada".
"Si se colocan dos levas, no se permitirá interacción entre las mismas o la asociación SECU (estándar ECU) y, además, los competidores deben poder demostrar más allá de cualquier duda que cada leva solamente puede ser operada con una sola mano".
Las nuevas restricciones ?junto con otras que ya se han implementado sobre el embrague- pondrán mucho mayor énfasis sobre los pilotos para las largadas.
Por eso fue que se puso un gran esfuerzo durante las recientes pruebas de pretemporada en Barcelona para practicar largadas, con los pilotos deseosos por asegurarse estar completamente listos cuando llegue el momento de la verdad en Melbourne.
La historia de las levas en el volante
Por Giorgio Piola
Ferrari comenzó la tendencia de tener levas detrás del volante cuando su auto de 1989, el 640, fue el primero en usar una caja de cambios semiautomática con levas.
Este avance técnico significó una innovación tan grande en ese momento que el dibujo de Giorgio Piola que se ve abajo se cree que es el más publicado que haya hecho.
Volante del Ferrari 640.
Ilustración por: Giorgio Piola
El primer equipo en colocar el embrague en el volante fue McLaren en 1994, pero eso ocurrió únicamente en el auto de Mika Hakkinen porque él estaba feliz con limitarse a tener solamente dos pedales.
Martin Brundle, su compañero de equipo, y David Coulthard más tarde, mantuvieron los tres pedales porque preferían frenar con su pie derecho (comparación abajo).
Los embragues diferentes de Hakkinen y Coulthard.
Ilustración por: Giorgio Piola
Algunos pilotos, como Heinz-Harald Frentzen en Sauber en 1995, se sentían cómodos con tener una sola leva para el embrague en el volante.
El volante de Frentzen en 1995.
Ilustración por: Giorgio Piola
Mientras que Jacques Villeneuve tuvo una solución única en su Williams en 1997, ya que eligió tener el embrague en la leva izquierda y la selectora de la caja de cambios por completo en la derecha: los cambios ascendentes eran al presionar la leva hacia él y reducía de marcha al presionarla de manera inversa.
El volante de Villeneuve en 1997
Ilustracón por: Giorgio Piola
Como parte de un esfuerzo de la FIA para limitar la influencia de los equipos sobre la acción en la pista, los pilotos se encuentran ahora limitados a utilizar una sola mano para operar el embrague con una sola leva.
Este es el más reciente capítulo de una fascinante historia de innovación y preferencias técnicas sobre las largadas de las carreras.
Las restricciones de la FIA
En agosto pasado, el cuerpo gobernante del deporte motor delineó el alcance de las nuevas restricciones que estaba introduciendo en un intento por limitar el crecimiento de las ayudas a los pilotos en la F1.
Parte de eso incluyó cambios al uso del embrague al momento de largar una carrera, donde gran parte del procedimiento solía ser manejado por sistemas de software inteligentes.
Si bien hubo cambios a los retoques que podían hacerse en el embrague antes de largar desde el Gran Premio de Bélgica del año pasado, el alcance completo de las restricciones debió esperar hasta el inicio de 2016.
El plan que fue delineado en agosto pasado indica que los pilotos deben limitarse a usar una sola leva para operar el embrague, en una búsqueda por dejar atrás los sistemas de dos levas que han ayudado a los pilotos desde la parrilla de salida en los años recientes.
Pero en medio de cierta incertidumbre sobre la exacta definición de "única" leva ?especialmente con la opción de mantener las dos paletas en su lugar (como en el sistema de Ferrari que puede verse arriba)- la FIA se ha movido para asegurar que los equipos y los pilotos no encuentren la manera de evadir esta restricción.
Una sola mano
En una nota enviada a los equipos durante el invierno, Charlie Whiting, director de carrera de la F1, dejó en claro cómo hará la FIA para controlar el accionar de los pilotos al momento de iniciar una carrera.
"A menos que una falla clara se presente durante el procedimiento de largada, el piloto solamente puede operar una leva del embrague para la partida", dijo Whiting.
"Esto sin embargo no va a excluir el posicionamiento de una segunda leva, pero solamente una puede utilizarse al momento de la largada".
"Si se colocan dos levas, no se permitirá interacción entre las mismas o la asociación SECU (estándar ECU) y, además, los competidores deben poder demostrar más allá de cualquier duda que cada leva solamente puede ser operada con una sola mano".
Las nuevas restricciones ?junto con otras que ya se han implementado sobre el embrague- pondrán mucho mayor énfasis sobre los pilotos para las largadas.
Por eso fue que se puso un gran esfuerzo durante las recientes pruebas de pretemporada en Barcelona para practicar largadas, con los pilotos deseosos por asegurarse estar completamente listos cuando llegue el momento de la verdad en Melbourne.
La historia de las levas en el volante
Por Giorgio Piola
Ferrari comenzó la tendencia de tener levas detrás del volante cuando su auto de 1989, el 640, fue el primero en usar una caja de cambios semiautomática con levas.
Este avance técnico significó una innovación tan grande en ese momento que el dibujo de Giorgio Piola que se ve abajo se cree que es el más publicado que haya hecho.
Volante del Ferrari 640.
Ilustración por: Giorgio Piola
El primer equipo en colocar el embrague en el volante fue McLaren en 1994, pero eso ocurrió únicamente en el auto de Mika Hakkinen porque él estaba feliz con limitarse a tener solamente dos pedales.
Martin Brundle, su compañero de equipo, y David Coulthard más tarde, mantuvieron los tres pedales porque preferían frenar con su pie derecho (comparación abajo).
Los embragues diferentes de Hakkinen y Coulthard.
Ilustración por: Giorgio Piola
Algunos pilotos, como Heinz-Harald Frentzen en Sauber en 1995, se sentían cómodos con tener una sola leva para el embrague en el volante.
El volante de Frentzen en 1995.
Ilustración por: Giorgio Piola
Mientras que Jacques Villeneuve tuvo una solución única en su Williams en 1997, ya que eligió tener el embrague en la leva izquierda y la selectora de la caja de cambios por completo en la derecha: los cambios ascendentes eran al presionar la leva hacia él y reducía de marcha al presionarla de manera inversa.
El volante de Villeneuve en 1997
Ilustracón por: Giorgio Piola
La brillante salida de los Ferrari en Australia fue la clave del desafío por la victoria que plantearon en el comienzo, y podría ser el resultado de un enfoque único para las nuevas restricciones de inicio que Giorgio Piola ha puesto al descubierto.
Aunque fueron los Mercedes los que coparon la primera fila de la parrilla en Melbourne, fue la sensacional salida de Sebastian Vettel la que le permitió situarse en cabeza en la primera curva.
Como dijo el jefe del equipo Maurizio Arrivabene: "La salida ha sido buena. Tengo que decir que los dos pilotos han salido como dos cohetes y fueron capaces de tomar ventaja, lo que fue muy bueno para nosotros".
Este tipo de buenos inicios de carrera no son nada nuevo para Ferrari, solo tienen que buscar la de Hungría del pasado año, pero como el dibujo de Piola revela en exclusiva, el equipo bien puede haber encontrado alguna cosa totalmente nueva para garantizar que no se pierda ningún detalle en ese aspecto.
Ventaja incorporada
Ya en las pruebas de pretemporada en Barcelona, los rivales alertaron de lo que Ferrari era capaz monitorizando los datos.
Christian Horner, el jefe de Red Bull, dijo: "Vimos que en la pretemporada probando sus arrancadas eran muy fuertes".
Incluso antes de la carrera había rumores de que Ferrari sabía que iba a ser fuerte en ese aspecto. Su decisión de no hacer una segunda vuelta en la Q3 de Melbourne se tomó principalmente para guardar un juego de neumáticos súper blandos para la carrera.
Pero también surgió otra posibilidad, y es que el equipo supiera que su fortaleza en la salida estuviera garantizada, por lo que la segunda fila de la parrilla era una posición suficientemente buena para tener asegurado estar delante en la primera vuelta.
Una leva única
En la comparación de Piola entre el Ferrari 2015 y el 2016, el equipo ha sido más agresivo en el cambio de configuración del embrague para esta temporada.
Con las nuevas reglas, los pilotos solo pueden utilizar una mano en la leva del embrague para el inicio de la carrera, incluso aunque los equipos opten por disponer de una doble leva para casos de emergencia.
Ferrari ha optado por algo totalmente diferente que sus principales rivales al abandonar la doble aleta. Ahora sólo tiene una que se extiende por toda la parte posterior del volante.
Un cambio tan espectacular en el diseño apunta claramente a esa posibilidad tras haber conseguido una ventaja de rendimiento interesante.
Las razones exactas de esta configuración no están claras, pero puede ser que permita al piloto una mayor sensibilidad al presionar el embrague, pudiendo modularlo mejor para una salida perfecta.
Si unimos esto al conocido comportamiento agresivo del Ferrari con los mapas de potencia en las salidas -los mismos que se utilizan tras parar en boxes- la combinación no tendría oposición.
Mantener la ventaja
Será fascinante ver si Ferrari puede repetir su escapada del GP de Australia en Bahrein. Y como sus rivales estarán pensando ahora en lo que sucedió en Melbourne.
Mercedes, en particular, deberá encontrar la manera para no ser superada nuevamente por los dos Ferrari en un espacio relativamente corto, antes de la primera curva de Australia.
Hablando a principios de esta semana con el director ejecutivo de Mercedes, Paddy Lowe, comentaba que no hay una explicación simple de por qué Lewis Hamilton y Nico Rosberg no habían estado a la altura de Ferrari.
"No es que sea una sola cosa o que fuera un desastre, sino un cúmulo de circunstancias", dijo Paddy Lowe a Motorsport.com.
"Creo que fue probablemente un número de cosas las que se combinaron para tener esa mala salida. Hay que decir que el objetivo del cambio de reglamento o su reinterpretación, era hacer las salidas más impredecibles".
"Y esto es lo que hemos visto en la carrera. Que es lo que a priori se buscaba".
Aunque fueron los Mercedes los que coparon la primera fila de la parrilla en Melbourne, fue la sensacional salida de Sebastian Vettel la que le permitió situarse en cabeza en la primera curva.
Como dijo el jefe del equipo Maurizio Arrivabene: "La salida ha sido buena. Tengo que decir que los dos pilotos han salido como dos cohetes y fueron capaces de tomar ventaja, lo que fue muy bueno para nosotros".
Este tipo de buenos inicios de carrera no son nada nuevo para Ferrari, solo tienen que buscar la de Hungría del pasado año, pero como el dibujo de Piola revela en exclusiva, el equipo bien puede haber encontrado alguna cosa totalmente nueva para garantizar que no se pierda ningún detalle en ese aspecto.
Ventaja incorporada
Ya en las pruebas de pretemporada en Barcelona, los rivales alertaron de lo que Ferrari era capaz monitorizando los datos.
Christian Horner, el jefe de Red Bull, dijo: "Vimos que en la pretemporada probando sus arrancadas eran muy fuertes".
Incluso antes de la carrera había rumores de que Ferrari sabía que iba a ser fuerte en ese aspecto. Su decisión de no hacer una segunda vuelta en la Q3 de Melbourne se tomó principalmente para guardar un juego de neumáticos súper blandos para la carrera.
Pero también surgió otra posibilidad, y es que el equipo supiera que su fortaleza en la salida estuviera garantizada, por lo que la segunda fila de la parrilla era una posición suficientemente buena para tener asegurado estar delante en la primera vuelta.
Una leva única
En la comparación de Piola entre el Ferrari 2015 y el 2016, el equipo ha sido más agresivo en el cambio de configuración del embrague para esta temporada.
Con las nuevas reglas, los pilotos solo pueden utilizar una mano en la leva del embrague para el inicio de la carrera, incluso aunque los equipos opten por disponer de una doble leva para casos de emergencia.
Ferrari ha optado por algo totalmente diferente que sus principales rivales al abandonar la doble aleta. Ahora sólo tiene una que se extiende por toda la parte posterior del volante.
Un cambio tan espectacular en el diseño apunta claramente a esa posibilidad tras haber conseguido una ventaja de rendimiento interesante.
Las razones exactas de esta configuración no están claras, pero puede ser que permita al piloto una mayor sensibilidad al presionar el embrague, pudiendo modularlo mejor para una salida perfecta.
Si unimos esto al conocido comportamiento agresivo del Ferrari con los mapas de potencia en las salidas -los mismos que se utilizan tras parar en boxes- la combinación no tendría oposición.
Mantener la ventaja
Será fascinante ver si Ferrari puede repetir su escapada del GP de Australia en Bahrein. Y como sus rivales estarán pensando ahora en lo que sucedió en Melbourne.
Mercedes, en particular, deberá encontrar la manera para no ser superada nuevamente por los dos Ferrari en un espacio relativamente corto, antes de la primera curva de Australia.
Hablando a principios de esta semana con el director ejecutivo de Mercedes, Paddy Lowe, comentaba que no hay una explicación simple de por qué Lewis Hamilton y Nico Rosberg no habían estado a la altura de Ferrari.
"No es que sea una sola cosa o que fuera un desastre, sino un cúmulo de circunstancias", dijo Paddy Lowe a Motorsport.com.
"Creo que fue probablemente un número de cosas las que se combinaron para tener esa mala salida. Hay que decir que el objetivo del cambio de reglamento o su reinterpretación, era hacer las salidas más impredecibles".
"Y esto es lo que hemos visto en la carrera. Que es lo que a priori se buscaba".
Gracias maxrpm excelente articulo nos deja entrever lo complicado que cada vez más es este deporte tanto para los pilotos como para el espectador. Con respecto al sistema de clasificación también una vez más se puede apreciar la falta de seriedad de los dirigentes que primero anunciaron desterrarlo para la próxima carrera y luego dieron marcha atrás mostrando que todo esto lo mueven según conveniencias a sus intereses y que les importa poco lo que digan los pilotos, menos las audiencias que espero se les sigan cayendo a ver cuando terminan con tantas tonterías, por mi parte ya dejaré de ver las clasificaciones. Saludos
Beto
Yo le decía a otro forero en la nota de la clasificación, que no creía mucho lo de que volverían al sistema anterior, porque los de la FIA no les gusta aceptar sus errores, y temía que trataran de arreglar este pesimo sistema visto en Australia, y mira que eso fue lo que sucedio, pero esta vez Mclaren y Red Bull les echaron abajo sus pretenciones, tener una Q1 y Q2 con eliminación y una Q3 como antes, es arreglarles un escenario a Mercedes y Ferrari, y los demas de comparsa, esto puede acabar muy mal
Yo le decía a otro forero en la nota de la clasificación, que no creía mucho lo de que volverían al sistema anterior, porque los de la FIA no les gusta aceptar sus errores, y temía que trataran de arreglar este pesimo sistema visto en Australia, y mira que eso fue lo que sucedio, pero esta vez Mclaren y Red Bull les echaron abajo sus pretenciones, tener una Q1 y Q2 con eliminación y una Q3 como antes, es arreglarles un escenario a Mercedes y Ferrari, y los demas de comparsa, esto puede acabar muy mal
maxrpm comparto una nota que es muy apropiada sobre lo que estamos comentando. Trata de la entrevista al Dr. Gary Hartstein y su carta integra, un escrito valiente y duro que hará reflexionar a más de uno y quién sabe haga temblar a los estamentos de este deporte.Saludos
Carta íntegra
Gary Hartstein estalla contra la F1: "Estoy harto, se ríen de nosotros"
El que fuera doctor de la categoría reina critica la dirección que ha tomado el deporte
Hartstein enumera las razones por las que ha decidido que ya no verá las carreras
Tacha a Todt de ignorante y a Ecclestone de haber perdido liderazgo y relevancia
Lamenta que el Gran Circo avance como si nada pese a la opinión clamorosa de su afición
Gary Hartstein y Bernie Ecclestone en una imagen de archivo de 2012
Entrevista a Gary Hartstein: "La FIA me teme y me odia a muerte"
Hartstein denuncia incerteza entre doctores ante los protocolos FIA
6Redacción | 26 mar 2016 - 17:50
Gary Hartstein dimite de aficionado a la Fórmula 1. Así lo ha hecho saber hoy con un artículo durísimo publicado en su blog personal, donde ha señalado uno a uno todos los defectos de un deporte que considera que ha dejado de escuchar a su afición para servir a los intereses de unos directivos de quienes no aprueba su gestión.
Hartstein fue el delegado médico de la categoría reina entre 2005 y 2007. Previamente asistió desde 1997 a Sid Watkins y a partir de 2008 asumió el rol de coordinador del equipo de rescates, papel que mantuvo hasta 2012. Desde entonces, su relación con Jean Todt y la FIA ha sido tormentosa. Culpa a Todt de forzar su despido del hospital donde trabajaba, en Lieja, y ha denunciado una persecución legal contra su persona a raíz de sus artículos sobre el estado de Michael Schumacher.
El accidente de Jules Bianchi le volvió a situar en el centro del panorama mediático, pues fue el primero en plantear la posibilidad de que pudo haber negligencia en su evacuación y traslado al hospital, como detalló en agosto de 2015 en una entrevista con LaF1.es.
Ahora, Hartstein se ha sumado al corriente crítico iniciado por los pilotos para expresar su visión particular de los problemas que atraviesa la Fórmula 1.
Carta íntegra
Gary Hartstein estalla contra la F1: "Estoy harto, se ríen de nosotros"
El que fuera doctor de la categoría reina critica la dirección que ha tomado el deporte
Hartstein enumera las razones por las que ha decidido que ya no verá las carreras
Tacha a Todt de ignorante y a Ecclestone de haber perdido liderazgo y relevancia
Lamenta que el Gran Circo avance como si nada pese a la opinión clamorosa de su afición
Gary Hartstein y Bernie Ecclestone en una imagen de archivo de 2012
Entrevista a Gary Hartstein: "La FIA me teme y me odia a muerte"
Hartstein denuncia incerteza entre doctores ante los protocolos FIA
6Redacción | 26 mar 2016 - 17:50
Gary Hartstein dimite de aficionado a la Fórmula 1. Así lo ha hecho saber hoy con un artículo durísimo publicado en su blog personal, donde ha señalado uno a uno todos los defectos de un deporte que considera que ha dejado de escuchar a su afición para servir a los intereses de unos directivos de quienes no aprueba su gestión.
Hartstein fue el delegado médico de la categoría reina entre 2005 y 2007. Previamente asistió desde 1997 a Sid Watkins y a partir de 2008 asumió el rol de coordinador del equipo de rescates, papel que mantuvo hasta 2012. Desde entonces, su relación con Jean Todt y la FIA ha sido tormentosa. Culpa a Todt de forzar su despido del hospital donde trabajaba, en Lieja, y ha denunciado una persecución legal contra su persona a raíz de sus artículos sobre el estado de Michael Schumacher.
El accidente de Jules Bianchi le volvió a situar en el centro del panorama mediático, pues fue el primero en plantear la posibilidad de que pudo haber negligencia en su evacuación y traslado al hospital, como detalló en agosto de 2015 en una entrevista con LaF1.es.
Ahora, Hartstein se ha sumado al corriente crítico iniciado por los pilotos para expresar su visión particular de los problemas que atraviesa la Fórmula 1.
CARTA ÍNTEGRA DE GARY HARTSTEIN
Se acabó. Nos tomamos oficialmente un respiro. Hemos llegado al punto en el que sufrimos menos daño si estamos separados que si estamos juntos. Nunca, nunca pensé que íbamos a llegar a esto, pero lo que está ocurriendo no tiene sentido, parece hecho a la perfección para que nos alejemos. Es una lástima y es embarazoso. Quizá volvamos, pero ahora mismo no es posible pensar en eso. Adiós y buena suerte.
No hace falta hurgar en el pasado, pero permitidme que explique algunas de las razones por escrito. Me hará sentir mejor y me ayudará a clarificar mis pensamientos. Quizá para convencerme de que hago lo correcto al alejarme. Quizá sea un poco caótico, lo siento, pero es algo sobre lo que soy bastante emocional.
Para mí esto empezó en 2008 cuando me degradaron y me sustituyeron por alguien que no sólo no se preocupaba por las víctimas de cualquier tipo de accidente, sino sólo había atendido dos o tres carreras... y como espectador. En ese momento, el presidente de la Comisión Médica de la FIA me dijo: 'Todavía necesitamos tu experiencia. Eres nuestro seguro de vida'. ¿Pudo haber sido más claro que eso? Tenemos que esperar unos cuantos años para ver las consecuencias, pero ahora lo hacen y el resultado es desastroso. Un piloto herido de gravedad (Jules Bianchi) que está luchando por su vida y que tiene que pasarse 45 minutos de trayecto en ambulancia antes de recibir el cuidado que necesita. Es un hecho que todavía me enferma.
Doctores de la Fórmula 1 están preocupados de que al seguir el protocolo de la FIA se expongan a consecuencias legales por incumplir el estándar actual de cuidados. Podéis volverlo a leer
Aquí va un avance: pronto se publicará en un medio de reputación internacional un documento científico que desmontará el actual sistema de extracción, que en los últimos 20 años no ha sido cambiado a pesar de los grandes avances que se han hecho en la materia. La falta de conocimiento y experiencia de la dirección médica es tan grande que varios Doctores Jefe de la Fórmula 1 están preocupados de que al seguir el protocolo de la FIA se expongan a consecuencias medicolegales por incumplir el estándar actual de cuidados. Podéis volverlo a leer. Esto viene de un deporte que dice ser pionero en todo.
Ya me había quejado sobre eso antes, pero seguí siendo fiel al deporte. Pero hay más.
La debacle que se está produciendo ahora con la sesión de clasificación es la siguiente causa. Pensemos en cómo eran las cosas antes. Hace unos años el problema era que los circuitos estaban vacíos cuando las condiciones meteorológicas hacían que no fuera provechoso salir a pista. Fiel a la Fórmula 1, se escogió lo complicado en vez de lo simple. En vez de hacer una norma que obligara a los equipos a estar en pista , se implantaron todo tipo de artificios. Y todo para acabar con... un circuito vacío al final de la clasificación, que podríamos coincidir en que es el momento más emocionante de todos. No sé quién gana con esto, pero sí que sé quién pierde.
¿Qué hay del procedimiento del coche de seguridad? Nunca he entendido lo de los tiempos delta, nunca he entendido que el coche tenga que estar dos o tres vueltas más para que "los doblados puedan recuperar vuelta". Todo lo que sé es que en unas condiciones que por definición son de las más peligrosas, cuando todo el circuito está en bandera amarilla (¿Hace falta que vuelva a mencionar la normativa sobre el pilotaje en banderas amarillas?), tenemos pilotos que van a fondo. ¿Os acordáis del accidente de Fernando en Brasil? Esa fue la primera de sus vidas... y había coche de seguridad. Hemos ido a peor. De nuevo, por qué hacer las formas simples cuando puedes hacerlas de forma complicada. Y el público (que quiere carreras tan pronto el accidente se ha solucionado, no quiere ver a coches desdoblándose) que se aguante.
Por qué hacer las cosas simples cuando se pueden hacer de forma complicada
¿Qué hay de las sanciones en la parrilla de salida? El año pasado las vimos con humor, ¿pero en serio? Centenares de posiciones de sanción con una parrilla cuyos coches puedes contar con los dedos de tus manos y tus pies. ¿Quién bromea con quién? ¿Quién se ríe de quién? Estoy harto de que se rían de mí.
¿Qué hay de los tokens? Con una tecnología brillante de recuperación de energía, una tecnología potencialmente transferible (a los coches de calle), instauramos un sistema bizantino en un medio intento por controlar los gastos. Complicado, con hacerlo simple ya bastaría.
Nosotros, los aficionados, no somos complicados. Sólo queremos ver buenas carreras. Queremos ver el talento e inteligencia, la valentía de los pilotos que luchan por posición. Hace años que sabemos que una aerodinámica sofisticada permite velocidades de paso por curva increíbles, pero complica los adelantamientos. Toda la gente lista ha pedido durante años que haya menos aerodinámica y más grip mecánico. Neumáticos enormes y alerones pequeños, y que los pilotos hagan el resto. ¿Qué recibimos? Más aerodinámica con la nueva versión del reglamento técnico y la promesa de que serán de cuatro a cinco segundos por vuelta más rápidos. ¿De verdad nos importa cómo de rápidas sean unas vueltas procesionales? Eso es lo que pensé. El deporte no sólo no nos escucha, nos falta al respeto. ¿Cuánto más tenemos que aguantar esto?
Están estrangulando a los circuitos, obligándoles a mendigar y uno a uno los templos de este deporte tiran la toalla
Se acabó. Nos tomamos oficialmente un respiro. Hemos llegado al punto en el que sufrimos menos daño si estamos separados que si estamos juntos. Nunca, nunca pensé que íbamos a llegar a esto, pero lo que está ocurriendo no tiene sentido, parece hecho a la perfección para que nos alejemos. Es una lástima y es embarazoso. Quizá volvamos, pero ahora mismo no es posible pensar en eso. Adiós y buena suerte.
No hace falta hurgar en el pasado, pero permitidme que explique algunas de las razones por escrito. Me hará sentir mejor y me ayudará a clarificar mis pensamientos. Quizá para convencerme de que hago lo correcto al alejarme. Quizá sea un poco caótico, lo siento, pero es algo sobre lo que soy bastante emocional.
Para mí esto empezó en 2008 cuando me degradaron y me sustituyeron por alguien que no sólo no se preocupaba por las víctimas de cualquier tipo de accidente, sino sólo había atendido dos o tres carreras... y como espectador. En ese momento, el presidente de la Comisión Médica de la FIA me dijo: 'Todavía necesitamos tu experiencia. Eres nuestro seguro de vida'. ¿Pudo haber sido más claro que eso? Tenemos que esperar unos cuantos años para ver las consecuencias, pero ahora lo hacen y el resultado es desastroso. Un piloto herido de gravedad (Jules Bianchi) que está luchando por su vida y que tiene que pasarse 45 minutos de trayecto en ambulancia antes de recibir el cuidado que necesita. Es un hecho que todavía me enferma.
Doctores de la Fórmula 1 están preocupados de que al seguir el protocolo de la FIA se expongan a consecuencias legales por incumplir el estándar actual de cuidados. Podéis volverlo a leer
Aquí va un avance: pronto se publicará en un medio de reputación internacional un documento científico que desmontará el actual sistema de extracción, que en los últimos 20 años no ha sido cambiado a pesar de los grandes avances que se han hecho en la materia. La falta de conocimiento y experiencia de la dirección médica es tan grande que varios Doctores Jefe de la Fórmula 1 están preocupados de que al seguir el protocolo de la FIA se expongan a consecuencias medicolegales por incumplir el estándar actual de cuidados. Podéis volverlo a leer. Esto viene de un deporte que dice ser pionero en todo.
Ya me había quejado sobre eso antes, pero seguí siendo fiel al deporte. Pero hay más.
La debacle que se está produciendo ahora con la sesión de clasificación es la siguiente causa. Pensemos en cómo eran las cosas antes. Hace unos años el problema era que los circuitos estaban vacíos cuando las condiciones meteorológicas hacían que no fuera provechoso salir a pista. Fiel a la Fórmula 1, se escogió lo complicado en vez de lo simple. En vez de hacer una norma que obligara a los equipos a estar en pista , se implantaron todo tipo de artificios. Y todo para acabar con... un circuito vacío al final de la clasificación, que podríamos coincidir en que es el momento más emocionante de todos. No sé quién gana con esto, pero sí que sé quién pierde.
¿Qué hay del procedimiento del coche de seguridad? Nunca he entendido lo de los tiempos delta, nunca he entendido que el coche tenga que estar dos o tres vueltas más para que "los doblados puedan recuperar vuelta". Todo lo que sé es que en unas condiciones que por definición son de las más peligrosas, cuando todo el circuito está en bandera amarilla (¿Hace falta que vuelva a mencionar la normativa sobre el pilotaje en banderas amarillas?), tenemos pilotos que van a fondo. ¿Os acordáis del accidente de Fernando en Brasil? Esa fue la primera de sus vidas... y había coche de seguridad. Hemos ido a peor. De nuevo, por qué hacer las formas simples cuando puedes hacerlas de forma complicada. Y el público (que quiere carreras tan pronto el accidente se ha solucionado, no quiere ver a coches desdoblándose) que se aguante.
Por qué hacer las cosas simples cuando se pueden hacer de forma complicada
¿Qué hay de las sanciones en la parrilla de salida? El año pasado las vimos con humor, ¿pero en serio? Centenares de posiciones de sanción con una parrilla cuyos coches puedes contar con los dedos de tus manos y tus pies. ¿Quién bromea con quién? ¿Quién se ríe de quién? Estoy harto de que se rían de mí.
¿Qué hay de los tokens? Con una tecnología brillante de recuperación de energía, una tecnología potencialmente transferible (a los coches de calle), instauramos un sistema bizantino en un medio intento por controlar los gastos. Complicado, con hacerlo simple ya bastaría.
Nosotros, los aficionados, no somos complicados. Sólo queremos ver buenas carreras. Queremos ver el talento e inteligencia, la valentía de los pilotos que luchan por posición. Hace años que sabemos que una aerodinámica sofisticada permite velocidades de paso por curva increíbles, pero complica los adelantamientos. Toda la gente lista ha pedido durante años que haya menos aerodinámica y más grip mecánico. Neumáticos enormes y alerones pequeños, y que los pilotos hagan el resto. ¿Qué recibimos? Más aerodinámica con la nueva versión del reglamento técnico y la promesa de que serán de cuatro a cinco segundos por vuelta más rápidos. ¿De verdad nos importa cómo de rápidas sean unas vueltas procesionales? Eso es lo que pensé. El deporte no sólo no nos escucha, nos falta al respeto. ¿Cuánto más tenemos que aguantar esto?
Están estrangulando a los circuitos, obligándoles a mendigar y uno a uno los templos de este deporte tiran la toalla
Disculpen tuve que cortar el articulo porque no se cargaba.
Continúa.
¿Debería hablar de los neumáticos y su absurdamente complicado sistema de adjudicación, su degradación preparada "para que las carreras sean más interesantes"?
De alguna forma, hablamos de detalles pero nos cuentan una cosa. Más importante, MUCHO más importante, es lo que está pasando en los circuitos. Los circuitos es donde todo ocurre. Donde nos recuerdan temporada tras temporada la gloriosa historia de este deporte. Donde en función del movimiento del bolígrafo del arquitecto tenemos dos horas de emoción o nos quedamos relegados a 305 kilómetros de aburrimiento. ¿Qué pasa con los circuitos?
Los están estrangulando. Les piden dinero, demasiado dinero, por el privilegio de albergar este espectáculo que pronto será una farsa. Firman contratos que les garantizan pérdidas multimillonarias a pesar de que a menudo la asistencia de público es fantástica. Se ven forzados a pedir limosna para seguir funcionando, para seguir albergando un deporte donde se ganan y distribuyen BILLONES. Y al final, uno a uno los templos de este deporte tiran la toalla. Ahora Monza está en amenaza directa y quizá no esté en el calendario de 2017. Los únicos lugares que pueden permitirse los actuales precios parasitarios son gobiernos llenos de petrodólares o corrupción. O ambos. Bernie y todt se pusieron sentimentales con Putin y fue un espectáculo nauseabundo. ¿A quién están engañando? ¿Quién pierde con esto? Sí, nosotros. Los aficionados. Estoy harto.
todt ha demostrado desde que se convirtió en presidente de la FIA que o bien no tiene ni idea de hacer florecer su campeonato referencia o que sencillamente no le importa. Sea como sea, su mandato ha sido un vergonzoso ejemplo (prácticamente delirante por su ineficacia) de autopromoción. O de abdicación de sus responsabilidades. O de un consentimiento cobarde hacia terceros.
O Todt no tiene ni idea o sencillamente no le importa; Ecclestone ha perdido el guión
Bernie, un hombre al que amaba y respetaba, ha perdido el guión. O ha perdido la habilidad para influir en el guión. El hombre que creó el moderno deporte de la Fórmula 1 no encuentra nada mejor que hacer que rajar públicamente él. ¿Alguien se acuerda de cuándo fue la última vez que tuvo una idea constructiva y nos hizo decir 'Gracias a Dios que Bernie está aquí'? Yo no.
Su modelo de negocio, que tiene altibajos y toda una serie de maniobras financieras demasiado complicadas de comprender para alguien como yo, ha creado un monstruo. Un monstruo cuya fuerza motora son los beneficios... en detrimento de los aficionados. No seré yo quien critique el papel del dinero en el deporte internacional. Tenis, golf, fútbol, etc. Todos ellos son empresas multibillonarias. PERO ACTÚAN DE FORMA CONSISTENTE CON LOS INTERESES DE SUS AFICIONADOS PORQUE ESO ES LO QUE HACE QUE EL DINERO SIGA FLUYENDO. En la Fórmula 1 no es así. Noooo, en la F1 no. Y yo estoy harto de yates, aviones privados y preadolescentes que conducen un Maybach y se pelean porque el deporte que les hizo ricos ahora está en llamas. Y mientras, los aficionados están gritando.
Ahí tenéis. Me voy. Quizá si hacemos lo mismo los suficientes se darán cuenta de quién tiene en verdad el poder. Pero no tengo intención de crear un movimiento, sencillamente no puedo seguir invirtiendo mi emoción en un deporte que no se preocupa en absoluto por nosotros.
Seguiré leyendo mis cuentas de Twitter de Fórmula y me seguirán encantando Lewis, Jenson, Fernando, Max y todos ellos. Seguiré respetando y admirando su talento y coraje. Seguiré rezando por ellos para que estén a salvo. Pero no la veré, no puedo. No a menos que cambien las cosas.
Continúa.
¿Debería hablar de los neumáticos y su absurdamente complicado sistema de adjudicación, su degradación preparada "para que las carreras sean más interesantes"?
De alguna forma, hablamos de detalles pero nos cuentan una cosa. Más importante, MUCHO más importante, es lo que está pasando en los circuitos. Los circuitos es donde todo ocurre. Donde nos recuerdan temporada tras temporada la gloriosa historia de este deporte. Donde en función del movimiento del bolígrafo del arquitecto tenemos dos horas de emoción o nos quedamos relegados a 305 kilómetros de aburrimiento. ¿Qué pasa con los circuitos?
Los están estrangulando. Les piden dinero, demasiado dinero, por el privilegio de albergar este espectáculo que pronto será una farsa. Firman contratos que les garantizan pérdidas multimillonarias a pesar de que a menudo la asistencia de público es fantástica. Se ven forzados a pedir limosna para seguir funcionando, para seguir albergando un deporte donde se ganan y distribuyen BILLONES. Y al final, uno a uno los templos de este deporte tiran la toalla. Ahora Monza está en amenaza directa y quizá no esté en el calendario de 2017. Los únicos lugares que pueden permitirse los actuales precios parasitarios son gobiernos llenos de petrodólares o corrupción. O ambos. Bernie y todt se pusieron sentimentales con Putin y fue un espectáculo nauseabundo. ¿A quién están engañando? ¿Quién pierde con esto? Sí, nosotros. Los aficionados. Estoy harto.
todt ha demostrado desde que se convirtió en presidente de la FIA que o bien no tiene ni idea de hacer florecer su campeonato referencia o que sencillamente no le importa. Sea como sea, su mandato ha sido un vergonzoso ejemplo (prácticamente delirante por su ineficacia) de autopromoción. O de abdicación de sus responsabilidades. O de un consentimiento cobarde hacia terceros.
O Todt no tiene ni idea o sencillamente no le importa; Ecclestone ha perdido el guión
Bernie, un hombre al que amaba y respetaba, ha perdido el guión. O ha perdido la habilidad para influir en el guión. El hombre que creó el moderno deporte de la Fórmula 1 no encuentra nada mejor que hacer que rajar públicamente él. ¿Alguien se acuerda de cuándo fue la última vez que tuvo una idea constructiva y nos hizo decir 'Gracias a Dios que Bernie está aquí'? Yo no.
Su modelo de negocio, que tiene altibajos y toda una serie de maniobras financieras demasiado complicadas de comprender para alguien como yo, ha creado un monstruo. Un monstruo cuya fuerza motora son los beneficios... en detrimento de los aficionados. No seré yo quien critique el papel del dinero en el deporte internacional. Tenis, golf, fútbol, etc. Todos ellos son empresas multibillonarias. PERO ACTÚAN DE FORMA CONSISTENTE CON LOS INTERESES DE SUS AFICIONADOS PORQUE ESO ES LO QUE HACE QUE EL DINERO SIGA FLUYENDO. En la Fórmula 1 no es así. Noooo, en la F1 no. Y yo estoy harto de yates, aviones privados y preadolescentes que conducen un Maybach y se pelean porque el deporte que les hizo ricos ahora está en llamas. Y mientras, los aficionados están gritando.
Ahí tenéis. Me voy. Quizá si hacemos lo mismo los suficientes se darán cuenta de quién tiene en verdad el poder. Pero no tengo intención de crear un movimiento, sencillamente no puedo seguir invirtiendo mi emoción en un deporte que no se preocupa en absoluto por nosotros.
Seguiré leyendo mis cuentas de Twitter de Fórmula y me seguirán encantando Lewis, Jenson, Fernando, Max y todos ellos. Seguiré respetando y admirando su talento y coraje. Seguiré rezando por ellos para que estén a salvo. Pero no la veré, no puedo. No a menos que cambien las cosas.
SEGÚN BOB BELL, DIRECTOR TÉCNICO DE RENAULT
Los equipos punteros llevan seis meses de desarrollo para 2017
Bell cree que el nuevo Reglamento era imprescindible porque la F1 "necesita un cambio"
Jolyon Palmer en Australia
ANNA PÉREZ ROURA | 27 MAR 2016 - 13:35
La temporada 2017 estará marcada por un nuevo reglamento técnico que presentará cambios radicales en el apartado aerodinámico. Renault adquirió el equipo Lotus en diciembre y se ha enfrentado a una carrera a contrarreloj para tener listo el coche de 2016. Sin embargo, el director técnico de Renault, Bob Bell, ha afirmado en declaraciones que su equipo ya está manos a la obra con el coche de 2017.
"En términos de aerodinámica y también, supongo, en términos mecánicos es un coche muy diferente", dice Bell en declaraciones a la televisión ESPN. "En definitiva, el equipo que haga el mejor trabajo en 2017 será probablemente el que comenzó a desarrollar hace seis meses. Habrá equipos que ya habrán estado trabajando en él durante ese período de tiempo, si no más".
Bell considera que será un gran reto para la Fórmula 1 poder afrontar todos estos cambios en el reglamento. "Creo que la Fórmula 1 necesita eso y necesitaba un cambio. Ojalá que cambie un poco el orden por arriba", espera el británico.
En 2017 el equipo que hará el mejor trabajo será el que empezó el desarrollo hace seis meses
Aunque el equipo ya tenga en mente el coche para la temporada que viene, Bell insiste que Renault seguirá mirando en el desarrollo del coche de este año. No quieren sacrificar por completo el 2016 con el fin de dar todo su enfoque a 2017.
"El ritmo de desarrollo del coche de 2016 será lento en la primera parte de la temporada, pero hay un programa de desarrollo y traeremos mejoras para el coche, pero probablemente no será tan fuerte como una progresión que haríamos en circunstancias normales".
Aun así, los cambios para la siguiente temporada son bastante característicos y no pueden quedarse de brazos cruzados. "Es un conjunto muy diferente de la normativa, por lo que en algún momento vamos a tener que decidir hacer el cambio significativo del esfuerzo de 2016 al esfuerzo de 2017, de lo contrario nos limitaremos a quedarnos atrás", considera Bell.
El director técnico de Renault sabe a lo que se enfrentará su equipo, pero no duda de su programa de desarrollo y de lo que los de Enstone deben hacer: "Va a ser una decisión difícil y vamos a juzgar sobre las primeras carreras, decidiremos dónde estamos en el orden jerárquico, de qué manera encajará con nuestras ambiciones para la temporada y vamos a ir al paso de nuestro programa de desarrollo de acuerdo a equilibrar 2016 y 2017 de manera sensata".
Los equipos punteros llevan seis meses de desarrollo para 2017
Bell cree que el nuevo Reglamento era imprescindible porque la F1 "necesita un cambio"
Jolyon Palmer en Australia
ANNA PÉREZ ROURA | 27 MAR 2016 - 13:35
La temporada 2017 estará marcada por un nuevo reglamento técnico que presentará cambios radicales en el apartado aerodinámico. Renault adquirió el equipo Lotus en diciembre y se ha enfrentado a una carrera a contrarreloj para tener listo el coche de 2016. Sin embargo, el director técnico de Renault, Bob Bell, ha afirmado en declaraciones que su equipo ya está manos a la obra con el coche de 2017.
"En términos de aerodinámica y también, supongo, en términos mecánicos es un coche muy diferente", dice Bell en declaraciones a la televisión ESPN. "En definitiva, el equipo que haga el mejor trabajo en 2017 será probablemente el que comenzó a desarrollar hace seis meses. Habrá equipos que ya habrán estado trabajando en él durante ese período de tiempo, si no más".
Bell considera que será un gran reto para la Fórmula 1 poder afrontar todos estos cambios en el reglamento. "Creo que la Fórmula 1 necesita eso y necesitaba un cambio. Ojalá que cambie un poco el orden por arriba", espera el británico.
En 2017 el equipo que hará el mejor trabajo será el que empezó el desarrollo hace seis meses
Aunque el equipo ya tenga en mente el coche para la temporada que viene, Bell insiste que Renault seguirá mirando en el desarrollo del coche de este año. No quieren sacrificar por completo el 2016 con el fin de dar todo su enfoque a 2017.
"El ritmo de desarrollo del coche de 2016 será lento en la primera parte de la temporada, pero hay un programa de desarrollo y traeremos mejoras para el coche, pero probablemente no será tan fuerte como una progresión que haríamos en circunstancias normales".
Aun así, los cambios para la siguiente temporada son bastante característicos y no pueden quedarse de brazos cruzados. "Es un conjunto muy diferente de la normativa, por lo que en algún momento vamos a tener que decidir hacer el cambio significativo del esfuerzo de 2016 al esfuerzo de 2017, de lo contrario nos limitaremos a quedarnos atrás", considera Bell.
El director técnico de Renault sabe a lo que se enfrentará su equipo, pero no duda de su programa de desarrollo y de lo que los de Enstone deben hacer: "Va a ser una decisión difícil y vamos a juzgar sobre las primeras carreras, decidiremos dónde estamos en el orden jerárquico, de qué manera encajará con nuestras ambiciones para la temporada y vamos a ir al paso de nuestro programa de desarrollo de acuerdo a equilibrar 2016 y 2017 de manera sensata".
Mercedes y Ferrari optan por diferentes neumáticos para Bahréin
Pirelli ha revelado las elecciones de los equipos este martes
Mercedes y Ferrari han optado por diferentes estrategias de neumáticos para el segundo Gran Premio de la temporada, el de Bahréin, que se celebrará el fin de semana del próximo 3 de abril. En la elección destaca que Mercedes y Ferrari han optado por diferentes gomas.
Por Ana Vázquez
22 MAR 2016 - 16:03
- Mecánicos de Ferrari
© Pirelli - Mecánicos de Ferrari
Mercedes ha optado darles a Lewis Hamilton y a Nico Rosberg sólo un juego de medios y seis de blandos y otros seis de superblandos.Por otro lado, Ferrari ha decidido darles a Sebastian Vettel y a Kimi Raikkonen tres juegos de medios, cuatro de blandos y seis de superblandos.
Los únicos pilotos que han optado por sólo un juego de medios son Kevin Magnussen, Jolyon Palmer, Max Verstappen y Esteban Gutiérrez. La mayoría de gomas del holandés son blandas (siete juegos), mientras que Williams, Renault y Haas han optado por siete juegos de superblandos para sus pilotos.
"¡Ya se conocen los neumáticos que han pedido los equipos! Observad por lo que han optado los pilotos para el Gran Premio de Bahréin", se podía leer en la cuenta oficial de Twitter de Pirelli.
Pirelli ha revelado las elecciones de los equipos este martes
Mercedes y Ferrari han optado por diferentes estrategias de neumáticos para el segundo Gran Premio de la temporada, el de Bahréin, que se celebrará el fin de semana del próximo 3 de abril. En la elección destaca que Mercedes y Ferrari han optado por diferentes gomas.
Por Ana Vázquez
22 MAR 2016 - 16:03
- Mecánicos de Ferrari
© Pirelli - Mecánicos de Ferrari
Mercedes ha optado darles a Lewis Hamilton y a Nico Rosberg sólo un juego de medios y seis de blandos y otros seis de superblandos.Por otro lado, Ferrari ha decidido darles a Sebastian Vettel y a Kimi Raikkonen tres juegos de medios, cuatro de blandos y seis de superblandos.
Los únicos pilotos que han optado por sólo un juego de medios son Kevin Magnussen, Jolyon Palmer, Max Verstappen y Esteban Gutiérrez. La mayoría de gomas del holandés son blandas (siete juegos), mientras que Williams, Renault y Haas han optado por siete juegos de superblandos para sus pilotos.
"¡Ya se conocen los neumáticos que han pedido los equipos! Observad por lo que han optado los pilotos para el Gran Premio de Bahréin", se podía leer en la cuenta oficial de Twitter de Pirelli.
Abiteboul quiere acabar con el límite de combustible en la F1
Insiste en que el Gran Circo debe ser diferente al Mundial de Resistencia
Cyril Abiteboul, director general de Renault, está a favor de retirar del reglamento el límite del flujo de combustible en la Fórmula 1. Según el francés, el Gran Circo pierde emoción y no debe parecerse al Mundial de Resistencia.
Por Antonio Martínez
29 Mar 2016 - 16:29
© Sutton - Medidor de combustible
Las reglas actuales de la Fórmula 1 están en constante debate. Ahora, el director general de Renault, Cyril Abiteboul, ha pedido que se retire el límite de capacidad de combustible en los monoplazas de Fórmula 1, pues cree que "destruye" el mensaje positivo que se muestra con respecto a la tecnología de la unidad de potencia.
Los sistemas turbo V6 de 1.6 litros híbridos tienen una restricción de una velocidad de flujo de combustible de 100 Kg por hora y además, tampoco se les permite usar más de 100 kg de combustible durante un Gran Premio. Las discusiones sobre si se retira el límite están teniendo lugar pero hay diferencias de opinión entre los equipos. Mientras que Renault se muestra a favor, Mercedes está en el lado contrario.
"Soy un gran aficionado de que la F1 continúe siendo la F1. No debe inclinarse hacia la resistencia. Es una de las cosas que ha puesto en peligro a la F1, o podría ser otra amenaza, es decir, si tratamos de combinar la F1 con la resistencia. En la resistencia se trata de la eficiencia, la sostenibilidad, la capacidad de correr largas distancias sin ningún problema. La F1 son carreras cortas y por lo general uno debe ser capaz de atacar constantemente. Francamente, incluso en la era V8 hubo cierta gestión del combustible. Era parte de la táctica, para maximizar, para optimizar el tiempo de vuelta por la duración de la carrera desde una perspectiva estratégica del equipo. Siempre ha sido parte de la F1, sin limitar la cantidad de la gasolina, por lo que eliminaría por completo (del reglamento) el límite en la cantidad de combustible", ha declarado Abiteboul.
La creencia es que la eliminación del límite de capacidad de combustible permitiría a los pilotos empujar con más frecuencia y durante más tiempo y evitaría entrar en el modo de ahorro de combustible que tanto se está criticando.
"Nos gustaría ver que (con la eliminación de la regulación) se llevaría toda la negatividad al distanciarse con el mensaje que se transmite con respecto al uso de esta nueva tecnología, lo que sería fantástico. Hemos hecho un trabajo increíble. Con el motor que utilizamos, todos los fabricantes y Mercedes en particular se debe llevar reconocimiento por la tecnología que se ha sido capaz de introducir, que reduce el consumo de combustible en un 30-40 por ciento. Es simplemente increíble, pero este fantástico mensaje lo destruye el hecho de que con este límite de combustible estamos haciendo creer a la gente que sólo es por la gestión del combustible", ha opinado el director general de Renault.
"Es necesario también asegurarse de no crear formas artificiales de usar los motores eléctricos quemando combustible. Eso sería completamente opuesto al mensaje que estamos enviando. El flujo de combustible es suficiente, pero no necesitamos un límite en la cantidad de combustible", ha comentado el francés.
Sólo queda por ver si podrá llegar a un consenso sobre este tema, aunque Abiteboul es de los que opina que la diferencia de puntos de vista es saludable. "Es el ejemplo perfecto que demuestra que los constructores no controlamos el deporte a través de las regulaciones del motor. Siempre vamos a tener pequeños desacuerdos. He expresado mi opinión, Toto (Wolff) la suya. Eso es evidente y habrá que votar? ha añadido Abiteboul.
Insiste en que el Gran Circo debe ser diferente al Mundial de Resistencia
Cyril Abiteboul, director general de Renault, está a favor de retirar del reglamento el límite del flujo de combustible en la Fórmula 1. Según el francés, el Gran Circo pierde emoción y no debe parecerse al Mundial de Resistencia.
Por Antonio Martínez
29 Mar 2016 - 16:29
© Sutton - Medidor de combustible
Las reglas actuales de la Fórmula 1 están en constante debate. Ahora, el director general de Renault, Cyril Abiteboul, ha pedido que se retire el límite de capacidad de combustible en los monoplazas de Fórmula 1, pues cree que "destruye" el mensaje positivo que se muestra con respecto a la tecnología de la unidad de potencia.
Los sistemas turbo V6 de 1.6 litros híbridos tienen una restricción de una velocidad de flujo de combustible de 100 Kg por hora y además, tampoco se les permite usar más de 100 kg de combustible durante un Gran Premio. Las discusiones sobre si se retira el límite están teniendo lugar pero hay diferencias de opinión entre los equipos. Mientras que Renault se muestra a favor, Mercedes está en el lado contrario.
"Soy un gran aficionado de que la F1 continúe siendo la F1. No debe inclinarse hacia la resistencia. Es una de las cosas que ha puesto en peligro a la F1, o podría ser otra amenaza, es decir, si tratamos de combinar la F1 con la resistencia. En la resistencia se trata de la eficiencia, la sostenibilidad, la capacidad de correr largas distancias sin ningún problema. La F1 son carreras cortas y por lo general uno debe ser capaz de atacar constantemente. Francamente, incluso en la era V8 hubo cierta gestión del combustible. Era parte de la táctica, para maximizar, para optimizar el tiempo de vuelta por la duración de la carrera desde una perspectiva estratégica del equipo. Siempre ha sido parte de la F1, sin limitar la cantidad de la gasolina, por lo que eliminaría por completo (del reglamento) el límite en la cantidad de combustible", ha declarado Abiteboul.
La creencia es que la eliminación del límite de capacidad de combustible permitiría a los pilotos empujar con más frecuencia y durante más tiempo y evitaría entrar en el modo de ahorro de combustible que tanto se está criticando.
"Nos gustaría ver que (con la eliminación de la regulación) se llevaría toda la negatividad al distanciarse con el mensaje que se transmite con respecto al uso de esta nueva tecnología, lo que sería fantástico. Hemos hecho un trabajo increíble. Con el motor que utilizamos, todos los fabricantes y Mercedes en particular se debe llevar reconocimiento por la tecnología que se ha sido capaz de introducir, que reduce el consumo de combustible en un 30-40 por ciento. Es simplemente increíble, pero este fantástico mensaje lo destruye el hecho de que con este límite de combustible estamos haciendo creer a la gente que sólo es por la gestión del combustible", ha opinado el director general de Renault.
"Es necesario también asegurarse de no crear formas artificiales de usar los motores eléctricos quemando combustible. Eso sería completamente opuesto al mensaje que estamos enviando. El flujo de combustible es suficiente, pero no necesitamos un límite en la cantidad de combustible", ha comentado el francés.
Sólo queda por ver si podrá llegar a un consenso sobre este tema, aunque Abiteboul es de los que opina que la diferencia de puntos de vista es saludable. "Es el ejemplo perfecto que demuestra que los constructores no controlamos el deporte a través de las regulaciones del motor. Siempre vamos a tener pequeños desacuerdos. He expresado mi opinión, Toto (Wolff) la suya. Eso es evidente y habrá que votar? ha añadido Abiteboul.
Renault estrena en Bahrein el alerón que probaron en Australia
Publicado el 26 Mar 2016
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
El equipo Renault, que se quedó a la puerta de los puntos en el GP de Australia (Palmer terminó 11º y Magnussen, 12º), está buscando cerrar el pequeño hueco que les separa del top ten.
El equipo francés probó un nuevo alerón en el coche de Magnussen durante los libres
Y para ello piensan llevar a cada carrera pequeñas mejoras, empezando en Sakhir, donde montarán el alerón que ya probaron en el coche de Magnussen en Melbourne. Bob Bell, director técnico del equipo ha explicado la aproximación del equipo en cuanto a técnica de cara a las primeras carreras.
?En la primera mitad del año nos vamos a concentrar en el motor y seguiremos un programa de desarrollo normal para el chasis. Llevaremos a cada carrera los desarrollos aerodinámicos normales, como el resto de equipos, y luego llegarán los elementos mecánicos más complejos que llegarán cuando empiece el programa de pruebas en Europa.
Ya en Melbourne llevamos un prototipo de alerón que probamos en el coche de Kevin y parece que funcionó, así que lo instalaremos en ambos coches en Bahrein.
Queremos repetir lo que vimos en Australia y, si es posible, llegar a la parte inferior del top ten.
No creo que lo que vimos en Barcelona o Melbourne, nuestras debilidades, sean preocupantes. Barcelona es un circuito indicativo de los niveles aerodinámicos standard, así como del grip mecánico, así que prevemos no tener grandes problemas en ese sentido en la mayor parte de las pistas?.
Vasseur: ?El punto de partida ha sido muy bueno?
El director deportivo del equipo Renault, Frederic Vasseur, considera que lo que se vio en la primera carrera de la temporada el pasado fin de semana es para estar animado.
La nueva alineación del equipo, Palmer y Magnussen, y el coche de 2016 rindieron según lo esperado, y eso son señales muy positivas de cara al futuro.
?Creo que podemos estar encantados con nuestros dos pilotos. Jolyon tuvo un gran debut y en el caso de Kevin fue una pena, pero hizo una carrera muy consistente. Es algo decepcionante que no lográramos puntos, pero también es verdad que no esperábamos lograrlo en Melbourne, pues empezamos muy tarde a preparar esta temporada.
En Bahrein no hay sólo un frente en el que concentrarse, sino en todas las partes del negocio: motor, chasis y pilotos. Tenemos que trabajar como equipo y dar un paso adelante. Ha sido un inicio que debe animarnos, pero ahora debemos mantener ese impulso.
En Australia, nuestro objetivo era terminar la carrera y lo conseguimos con ambos coches. Aunque el resultado final no fuera para echar las campanas al vuelo, por una serie de incidentes que no jugaron a nuestro favor, lo que si es cierto es que el ritmo al final era muy bueno, comparable al ritmo de Force India y no muy lejos del de Williams. Algo que debe animar al equipo pues es una base para comenzar.
Tenemos que mejor nuestra clasificación y así podremos aprovechar mejor el gran ritmo de carrera que tenemos. Y estoy seguro de que lo vamos a conseguir. Si no hubiera sido por la bandera roja, estoy seguro de que hubiéramos conseguido llegar a los puntos, ya que estábamos en muy buena posición, pero así es la vida. Ahora sabemos dónde estamos y lo que tenemos que hacer para lograr lo que queremos?.
Publicado el 26 Mar 2016
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
El equipo Renault, que se quedó a la puerta de los puntos en el GP de Australia (Palmer terminó 11º y Magnussen, 12º), está buscando cerrar el pequeño hueco que les separa del top ten.
El equipo francés probó un nuevo alerón en el coche de Magnussen durante los libres
Y para ello piensan llevar a cada carrera pequeñas mejoras, empezando en Sakhir, donde montarán el alerón que ya probaron en el coche de Magnussen en Melbourne. Bob Bell, director técnico del equipo ha explicado la aproximación del equipo en cuanto a técnica de cara a las primeras carreras.
?En la primera mitad del año nos vamos a concentrar en el motor y seguiremos un programa de desarrollo normal para el chasis. Llevaremos a cada carrera los desarrollos aerodinámicos normales, como el resto de equipos, y luego llegarán los elementos mecánicos más complejos que llegarán cuando empiece el programa de pruebas en Europa.
Ya en Melbourne llevamos un prototipo de alerón que probamos en el coche de Kevin y parece que funcionó, así que lo instalaremos en ambos coches en Bahrein.
Queremos repetir lo que vimos en Australia y, si es posible, llegar a la parte inferior del top ten.
No creo que lo que vimos en Barcelona o Melbourne, nuestras debilidades, sean preocupantes. Barcelona es un circuito indicativo de los niveles aerodinámicos standard, así como del grip mecánico, así que prevemos no tener grandes problemas en ese sentido en la mayor parte de las pistas?.
Vasseur: ?El punto de partida ha sido muy bueno?
El director deportivo del equipo Renault, Frederic Vasseur, considera que lo que se vio en la primera carrera de la temporada el pasado fin de semana es para estar animado.
La nueva alineación del equipo, Palmer y Magnussen, y el coche de 2016 rindieron según lo esperado, y eso son señales muy positivas de cara al futuro.
?Creo que podemos estar encantados con nuestros dos pilotos. Jolyon tuvo un gran debut y en el caso de Kevin fue una pena, pero hizo una carrera muy consistente. Es algo decepcionante que no lográramos puntos, pero también es verdad que no esperábamos lograrlo en Melbourne, pues empezamos muy tarde a preparar esta temporada.
En Bahrein no hay sólo un frente en el que concentrarse, sino en todas las partes del negocio: motor, chasis y pilotos. Tenemos que trabajar como equipo y dar un paso adelante. Ha sido un inicio que debe animarnos, pero ahora debemos mantener ese impulso.
En Australia, nuestro objetivo era terminar la carrera y lo conseguimos con ambos coches. Aunque el resultado final no fuera para echar las campanas al vuelo, por una serie de incidentes que no jugaron a nuestro favor, lo que si es cierto es que el ritmo al final era muy bueno, comparable al ritmo de Force India y no muy lejos del de Williams. Algo que debe animar al equipo pues es una base para comenzar.
Tenemos que mejor nuestra clasificación y así podremos aprovechar mejor el gran ritmo de carrera que tenemos. Y estoy seguro de que lo vamos a conseguir. Si no hubiera sido por la bandera roja, estoy seguro de que hubiéramos conseguido llegar a los puntos, ya que estábamos en muy buena posición, pero así es la vida. Ahora sabemos dónde estamos y lo que tenemos que hacer para lograr lo que queremos?.
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Publicado el 30 Mar 2016
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Carlos Rodríguez Fernández
La nueva normativa de neumáticos de 2016 todavía no está clara para muchos de los aficionados. Es por ello que me he animado a desarrollar una herramienta que permita, a través de una experiencia de usuario, una total comprensión acerca de cómo los equipos deben actuar a lo largo del gran premio según la nueva normativa.
Como ejemplo, experimentemos con Lewis Hamilton y su elección de neumáticos para el GP de Bahrein. En primer lugar, la calculadora nos pide que escojamos un total de 13 juegos para el fin de semana:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Cada piloto debe escoger un total de 13 sets de neumáticos, estando obligados a elegir, al menos, uno de cada compuesto propuesto por Pirelli: los dos obligatorios para la carrera y el otro, el más blando, el obligatorio para la sesión de clasificación. Por ejemplo, en el caso en que eligiésemos 7 juegos del compuesto medio, la calculadora ya solo nos deja coger un máximo de 5 juegos del compuesto blando, pues se reserva 1 obligatorio del compuesto súper blando.
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Con esto comentado, pasemos a configurar la elección que hizo Lewis: 1 juego de medios, 6 juegos de blandos y 6 de súper blandos:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Con la elección realizada, empezaría el Gran Premio el viernes con los Libres 1. Durante esa primera sesión, cada piloto debe devolver 1 juego de neumáticos transcurridos los primeros 40 minutos de la misma y por ello la calculadora nos invita a ello. Lo primero que tenemos que hacer es indicar los juegos que hemos utilizado hasta ese momento en la sesión. Pongamos que Lewis utiliza (U) dos juegos de blandos durante esos primeros 40 minutos:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Y ahora, devolvemos (D) uno de los juegos utilizados. Nótese que tenemos libertad para devolver el juego que queramos, ya sea nuevo o usado, pero lo más sensato es devolver el que esté ya usado:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
En ese momento, a Hamilton le quedan (Q) 1 juego de medios nuevo, 4 juegos nuevos de blandos, 1 usado de blandos y los 6 juegos nuevos del compuesto súper blando.
En la segunda parte de los Free Practice 1 vamos a suponer que Lewis monta un juego de súper blandos para estudiar un primer comportamiento del coche con estas gomas para la qualy:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Como la calculadora lo que nos dice es que debemos devolver un juego adicional al finalizar la sesión de libres 1, podemos devolver tanto el juego que habíamos usado en los primeros cuarenta minutos de estos libres como el juego de súper blandos que acabamos de utilizar. Devolvemos, por ejemplo, el de súper blandos usados.
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Habiendo cumplido con la normativa de los libres 1, la calculadora nos solicita que devolvamos 2 juegos de gomas al término de la sesión de libres 2. Aquí vamos a configurar que Hamilton utiliza 1 juego de gomas blandas nuevas con el que hace la tanda larga para simular el ritmo de carrera y devuelve, al término de la sesión, tanto el juego recién utilizado como el que ya tenía usado de los libres 1:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Por último, en la sesión de libres 3 ponemos que el inglés va a utilizar 1 juego de blandos nuevo y 1 de súper blandos también nuevo, devolviendo estos dos juegos al finalizar la última sesión de entrenamientos libres:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Pues bien, en este momento y a punto de encarar la clasificación, el piloto de Mercedes mantiene en su casillero de juegos disponibles: 1 juego nuevo de gomas medias, 2 juegos nuevos de gomas blandas y 4 juegos nuevos de súper blando.
Este año, para clasificación, los pilotos están obligados a utilizar un juego del compuesto más blando que Pirelli ha llevado al Gran Premio. Así que Lewis puede elegir montar si quiere alguno de sus juegos blandos, pero debe utilizar también el neumático súper blando. Justo por eso la calculadora nos muestra el mensaje de que debemos utilizar al menos 1 juego de SB.
Presumiblemente, Hamilton pasará sin muchos apuros el corte de la Q1 y le valdrá para superarlo el tiempo que haga con un único set de neumáticos súper blandos:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Es importante indicar que no hay que hacer ninguna devolución hasta el término de la sesión de clasificación. Además, esta devolución está preestablecida: se debe devolver un juego de súperblandos si, y solamente si, has disputado la Q3. Es decir, si quedas eliminado en Q1 o en Q2, te estás ahorrando un juego de súper blandos que podrás tener disponible para la carrera el domingo.
Otro aspecto importante es que el compuesto con el que hagas el tiempo que te da acceso a la Q3 será el compuesto con que tengas que salir en carrera. En nuestro caso, damos por hecho que Lewis pasa a Q3 utilizando uno de los juegos nuevos de súper blando y se ve obligado a salir con ellos en carrera:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
En Q3, realiza dos intentos para conseguir la pole con los dos juegos nuevos que le quedan y el personal de Pirelli les recuerda (en nuestro caso nos lo recuerda la calculadora) que si no hemos sido eliminados en Q1 o Q2 tenemos que devolver un juego de SB:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Así que lo devolvemos y, sin más mensajes de la calculadora, obtenemos ya calculados los juegos disponibles para la carrera:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Lo que nos puede permitir esta calculadora es ir actualizando en tiempo real los compuestos que van devolviendo los pilotos para estudiar sus posibles estrategias en carrera. Con la simulación que hemos hecho con Lewis, es posible que el domingo optara por una estrategia de dos paradas SB-B-B para sacar partido a los dos juegos nuevos que tiene del compuesto blando.
Para que podáis explorar todas las posibilidades que se os ocurran, os dejo el link desde el que podéis descargar esta Calculadora de Juegos Disponibles en Carrera.
¡Disfrutadla!
DESCARGA AQUÍ LA CALCULADORA
Read more: http://tecnicaformula1.com/la-calculadora-neumaticos-disponibles-carrera/#ixzz44Q7yDR00
Publicado el 30 Mar 2016
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Carlos Rodríguez Fernández
La nueva normativa de neumáticos de 2016 todavía no está clara para muchos de los aficionados. Es por ello que me he animado a desarrollar una herramienta que permita, a través de una experiencia de usuario, una total comprensión acerca de cómo los equipos deben actuar a lo largo del gran premio según la nueva normativa.
Como ejemplo, experimentemos con Lewis Hamilton y su elección de neumáticos para el GP de Bahrein. En primer lugar, la calculadora nos pide que escojamos un total de 13 juegos para el fin de semana:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Cada piloto debe escoger un total de 13 sets de neumáticos, estando obligados a elegir, al menos, uno de cada compuesto propuesto por Pirelli: los dos obligatorios para la carrera y el otro, el más blando, el obligatorio para la sesión de clasificación. Por ejemplo, en el caso en que eligiésemos 7 juegos del compuesto medio, la calculadora ya solo nos deja coger un máximo de 5 juegos del compuesto blando, pues se reserva 1 obligatorio del compuesto súper blando.
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Con esto comentado, pasemos a configurar la elección que hizo Lewis: 1 juego de medios, 6 juegos de blandos y 6 de súper blandos:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Con la elección realizada, empezaría el Gran Premio el viernes con los Libres 1. Durante esa primera sesión, cada piloto debe devolver 1 juego de neumáticos transcurridos los primeros 40 minutos de la misma y por ello la calculadora nos invita a ello. Lo primero que tenemos que hacer es indicar los juegos que hemos utilizado hasta ese momento en la sesión. Pongamos que Lewis utiliza (U) dos juegos de blandos durante esos primeros 40 minutos:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Y ahora, devolvemos (D) uno de los juegos utilizados. Nótese que tenemos libertad para devolver el juego que queramos, ya sea nuevo o usado, pero lo más sensato es devolver el que esté ya usado:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
En ese momento, a Hamilton le quedan (Q) 1 juego de medios nuevo, 4 juegos nuevos de blandos, 1 usado de blandos y los 6 juegos nuevos del compuesto súper blando.
En la segunda parte de los Free Practice 1 vamos a suponer que Lewis monta un juego de súper blandos para estudiar un primer comportamiento del coche con estas gomas para la qualy:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Como la calculadora lo que nos dice es que debemos devolver un juego adicional al finalizar la sesión de libres 1, podemos devolver tanto el juego que habíamos usado en los primeros cuarenta minutos de estos libres como el juego de súper blandos que acabamos de utilizar. Devolvemos, por ejemplo, el de súper blandos usados.
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Habiendo cumplido con la normativa de los libres 1, la calculadora nos solicita que devolvamos 2 juegos de gomas al término de la sesión de libres 2. Aquí vamos a configurar que Hamilton utiliza 1 juego de gomas blandas nuevas con el que hace la tanda larga para simular el ritmo de carrera y devuelve, al término de la sesión, tanto el juego recién utilizado como el que ya tenía usado de los libres 1:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Por último, en la sesión de libres 3 ponemos que el inglés va a utilizar 1 juego de blandos nuevo y 1 de súper blandos también nuevo, devolviendo estos dos juegos al finalizar la última sesión de entrenamientos libres:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Pues bien, en este momento y a punto de encarar la clasificación, el piloto de Mercedes mantiene en su casillero de juegos disponibles: 1 juego nuevo de gomas medias, 2 juegos nuevos de gomas blandas y 4 juegos nuevos de súper blando.
Este año, para clasificación, los pilotos están obligados a utilizar un juego del compuesto más blando que Pirelli ha llevado al Gran Premio. Así que Lewis puede elegir montar si quiere alguno de sus juegos blandos, pero debe utilizar también el neumático súper blando. Justo por eso la calculadora nos muestra el mensaje de que debemos utilizar al menos 1 juego de SB.
Presumiblemente, Hamilton pasará sin muchos apuros el corte de la Q1 y le valdrá para superarlo el tiempo que haga con un único set de neumáticos súper blandos:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Es importante indicar que no hay que hacer ninguna devolución hasta el término de la sesión de clasificación. Además, esta devolución está preestablecida: se debe devolver un juego de súperblandos si, y solamente si, has disputado la Q3. Es decir, si quedas eliminado en Q1 o en Q2, te estás ahorrando un juego de súper blandos que podrás tener disponible para la carrera el domingo.
Otro aspecto importante es que el compuesto con el que hagas el tiempo que te da acceso a la Q3 será el compuesto con que tengas que salir en carrera. En nuestro caso, damos por hecho que Lewis pasa a Q3 utilizando uno de los juegos nuevos de súper blando y se ve obligado a salir con ellos en carrera:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
En Q3, realiza dos intentos para conseguir la pole con los dos juegos nuevos que le quedan y el personal de Pirelli les recuerda (en nuestro caso nos lo recuerda la calculadora) que si no hemos sido eliminados en Q1 o Q2 tenemos que devolver un juego de SB:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Así que lo devolvemos y, sin más mensajes de la calculadora, obtenemos ya calculados los juegos disponibles para la carrera:
La calculadora de neumáticos disponibles en carrera
Lo que nos puede permitir esta calculadora es ir actualizando en tiempo real los compuestos que van devolviendo los pilotos para estudiar sus posibles estrategias en carrera. Con la simulación que hemos hecho con Lewis, es posible que el domingo optara por una estrategia de dos paradas SB-B-B para sacar partido a los dos juegos nuevos que tiene del compuesto blando.
Para que podáis explorar todas las posibilidades que se os ocurran, os dejo el link desde el que podéis descargar esta Calculadora de Juegos Disponibles en Carrera.
¡Disfrutadla!
DESCARGA AQUÍ LA CALCULADORA
Read more: http://tecnicaformula1.com/la-calculadora-neumaticos-disponibles-carrera/#ixzz44Q7yDR00
Beto 56. Agradecido por la información,( y con el debido respeto) después de descifrar la función de esa diarrea de números y gráficos,
estuve analizando,¿que interés puede despertar al fanático común y corriente, todo ese protocolo angustioso de neumáticos que salen, neumáticos que entran?;
me imagino que si es concesionario, debe gozar una bola, haciendo comparaciones de ganancias y perdidas,(si pudiera implementar este sistema administrativo),y el resto de los fanáticos, simplemente ligar, que a algún coche de punta, 
le explote una llanta que rompa la monotonía de una F1, que actualmente, párese un carrusel donde los caballos giran en una determinada y fija posición, y que al final, los carajitos salen tan confundidos o mareados, como alguien que se ponga a escudriñar, si Hamilton le tiene arrechera a un juego de neumáticos de banda blanca por racismo, o por brutalidad en la escogencia.
!!Saludos Beto¡¡ (un poquitin de joda para romper la jerga tecnocratica).
después de descifrar la función de esa diarrea de números y gráficos, estuve analizando,¿que interés puede despertar al fanático común y corriente, todo ese protocolo angustioso de neumáticos que salen, neumáticos que entran?;
me imagino que si es concesionario, debe gozar una bola, haciendo comparaciones de ganancias y perdidas,(si pudiera implementar este sistema administrativo),y el resto de los fanáticos, simplemente ligar, que a algún coche de punta, le explote una llanta que rompa la monotonía de una F1, que actualmente, párese un carrusel donde los caballos giran en una determinada y fija posición, y que al final, los carajitos salen tan confundidos o mareados, como alguien que se ponga a escudriñar, si Hamilton le tiene arrechera a un juego de neumáticos de banda blanca por racismo, o por brutalidad en la escogencia. !!Saludos Beto¡¡ (un poquitin de joda para romper la jerga tecnocratica).
Estimado PerroVolador siempre es bueno un poco de humor, pero a veces las grandes verdades se dicen en joda. Comparto todo lo que dices en tu comentario. Este articulo que colgué además de informativo nos deja ver la complejidad a la que todos estos genios han llevado a la F1 y son tan incoherentes que después encima se preguntan ¿porque será que se nos están cayendo las audiencias?. Saludos y te esperamos seguido por aquí.
La mayoría de las personas ni entienden que es el DRS, y ¿qué tal lo de los neumáticos? Y el autor de la nota dice que es una forma mas sencilla, no me imagino la dificil, lo que uno no entiende es que esto es supuestamente para atraer nuevos seguidores
Lo de Abiteboul es totalmente razonable, para que tener limites en la cantidad y en el flujo de combustible, tal vez tener solo uno, pero no los 2
Lo de Abiteboul es totalmente razonable, para que tener limites en la cantidad y en el flujo de combustible, tal vez tener solo uno, pero no los 2
Crítico con la F1 actual
Vettel: "Deberíamos deshacernos de la tecnología híbrida"
El piloto de Ferrari insiste en que la F1 debería volver a los motores antiguos
Vettel quiere volver a los motores de hace algunas temporadas
Lucas Gurnani | 1 abr 2016 - 12:10
La nueva reglamentación de 2017 es una nueva oportunidad de relanzamiento de la Fórmula 1. Multitud de pilotos y equipos intercambian opiniones y sugerencias acerca de un nuevo reglamento que sea más beneficioso para el campeonato. El último en sumarse en este cruce de sugerencias y opiniones ha sido Sebastian Vettel.
El alemán es uno de los pocos pilotos que ha sugerido volver a los conceptos de motor tradicionales en vez de la actual unidad de potencia, idea defendida también por el supremo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone.
"Estamos muy lejos del como estábamos en 2009 y 2010, porque los coches son muy pesados, estamos llevando mucho combustible y los neumáticos se degradan demasiado. Lo que haría sería deshacernos de la tecnología híbrida y regresar a los motores tradicionales. Lo que tenemos ahora es responsable de mucho de los problemas con los que actualmente estamos lidiando", opina Vettel en Auto Motor und Sport.
Con los neumáticos y coches más amplios de cara al próximo año, algunos pilotos creen que el problema real está siendo ignorado. Se está abordando una normativa que conduciría a una Fórmula 1 todavía más rápida que la actual, aunque la auténtica verdad es que tan solo los coches son más rápidos que años anteriores a una vuelta.
Lewis Hamilton, el poleman del Gran Premio de Australia fue tres décimas más rápido que el anterior record de Sebastian Vettel en 2011 en clasificación, y actualmente más rápido que Michael Schumacher en 2004, año en el que la Fórmula 1 se vanagloriaba de la enorme potencia de los motores V10 y de una aerodinámica menos limitada.
El problema real al que apuntan los pilotos es el lento desarrollo de la carrera, el cual es mucho más lento en comparación con el mostrado en clasificación. "El problema no es la velocidad en la vuelta de clasificación. El problema es la carrera", insiste Vettel.
Vettel: "Deberíamos deshacernos de la tecnología híbrida"
El piloto de Ferrari insiste en que la F1 debería volver a los motores antiguos
Vettel quiere volver a los motores de hace algunas temporadas
Lucas Gurnani | 1 abr 2016 - 12:10
La nueva reglamentación de 2017 es una nueva oportunidad de relanzamiento de la Fórmula 1. Multitud de pilotos y equipos intercambian opiniones y sugerencias acerca de un nuevo reglamento que sea más beneficioso para el campeonato. El último en sumarse en este cruce de sugerencias y opiniones ha sido Sebastian Vettel.
El alemán es uno de los pocos pilotos que ha sugerido volver a los conceptos de motor tradicionales en vez de la actual unidad de potencia, idea defendida también por el supremo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone.
"Estamos muy lejos del como estábamos en 2009 y 2010, porque los coches son muy pesados, estamos llevando mucho combustible y los neumáticos se degradan demasiado. Lo que haría sería deshacernos de la tecnología híbrida y regresar a los motores tradicionales. Lo que tenemos ahora es responsable de mucho de los problemas con los que actualmente estamos lidiando", opina Vettel en Auto Motor und Sport.
Con los neumáticos y coches más amplios de cara al próximo año, algunos pilotos creen que el problema real está siendo ignorado. Se está abordando una normativa que conduciría a una Fórmula 1 todavía más rápida que la actual, aunque la auténtica verdad es que tan solo los coches son más rápidos que años anteriores a una vuelta.
Lewis Hamilton, el poleman del Gran Premio de Australia fue tres décimas más rápido que el anterior record de Sebastian Vettel en 2011 en clasificación, y actualmente más rápido que Michael Schumacher en 2004, año en el que la Fórmula 1 se vanagloriaba de la enorme potencia de los motores V10 y de una aerodinámica menos limitada.
El problema real al que apuntan los pilotos es el lento desarrollo de la carrera, el cual es mucho más lento en comparación con el mostrado en clasificación. "El problema no es la velocidad en la vuelta de clasificación. El problema es la carrera", insiste Vettel.