HILO OFICIAL DE MCLAREN RACING LIMITED (by @Scuderia_Fangio)
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NIKI LAUDA
Cuando al mundo de la Fórmula 1 llegó un chico de aspecto frágil con un cheque de los patrocinadores y la cabeza llena de ideas, era imposible pensar que años después se convertiría en uno de los pilotos más talentosos de la historia de este deporte. Niki Lauda demostró que la capacidad técnica y la perfección en la mecánica eran tan importantes como tener talento para el pilotaje.
Nacido en el seno de una familia de banqueros, en 1972 Lauda pidió dinero a sus allegados para comprar un puesto en el equipo March de Fórmula 1. Allí correría junto a Ronnie Peterson. Sin embargo, la experiencia fue un desastre y al final de la temporada se encontraba sin dinero y con pocas opciones de seguir compitiendo.
Ante la multitud de deudas, Lauda pensó que debía seguir llamando a la puerta de la Fórmula 1. Tras realizar los entrenamientos de invierno con BRM, consiguió convencer a su jefe Lewis Stanley para que le diera una oportunidad. Unos meses más tarde, consiguió un tercer puesto en el Circuito de Mónaco que llamaría la atención de Enzo Ferrari. En cuestión de meses Niki estaba preparado para correr con un Ferrari 312B3. Con este coche ganaría dos carreras en el 74.
En 1976, sufrió un terrible accidente en el Gran Premio de Alemania. Su coche estalló en llamas y fue atropellado por Harald Ertl, Arturo Mezario y Guy Edwards.
Niki pasó unos agustiosos días debatiéndose entre la vida y la muerte. Tenía la cara y el cuello quemados y había sufrido problemas en los pulmones debido a la inhalación de gases tóxicos. Pero Niki se marcó un fuerte ritmo de recuperación para volver a la competición que le ha valido el status de héroe.
Volvió a ponerse al volante de un Ferrari en el Gran Premio de Italia, a pesar seguir sangrando a través de las cicatrices que tenía en la cabeza. Sorprendentemente consiguió quedar en cuarta posición. Los Tifosi se volvieron locos con él aunque en los pasillos se hablaba del final de su carrera. Lauda defendió firmemente su campeonato hasta la última carrera de la temporada, celebrada en Japón.
Durante 1977 volvió a correr con Ferrari a pesar de la fría relación que mantenía con el equipo y con Carlos Reutemann, su nuevo compañero. Por ello, a pesar de ganar su segundo campeonato, decidió abandonar el equipo y cambiarse a Brabham. Su jefe de diseño creó para él el nuevo BT46 que tenía una carga aerodinámica fantástica.
Al inicio de 1979, Niki estaba cansado de correr y durante la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Canada, entró en el pit lane y le dijo a Bernie Ecclestone que renunciaba. Durante los siguientes dos años, sólo se le pudo ver de forma ocasional en algunos grandes premios. Sin embargo en 1982, reapareció para correr con McLaren ganando su tercera carrera en su regreso a Long Beach.
En 1984, armado con el nuevo TAG Turbo V6 y luchando junto a su nuevo compañero de equipo Alain Prost, Niki ganó su tercer campeonato mundial por el minúsculo margen de medio punto. Su último Gran Premio llegaría al año siguiente en Zandvoort. Lauda colgó el casco al final del 85. Esta vez no habría vuelta atrás.
Cuando al mundo de la Fórmula 1 llegó un chico de aspecto frágil con un cheque de los patrocinadores y la cabeza llena de ideas, era imposible pensar que años después se convertiría en uno de los pilotos más talentosos de la historia de este deporte. Niki Lauda demostró que la capacidad técnica y la perfección en la mecánica eran tan importantes como tener talento para el pilotaje.
Nacido en el seno de una familia de banqueros, en 1972 Lauda pidió dinero a sus allegados para comprar un puesto en el equipo March de Fórmula 1. Allí correría junto a Ronnie Peterson. Sin embargo, la experiencia fue un desastre y al final de la temporada se encontraba sin dinero y con pocas opciones de seguir compitiendo.
Ante la multitud de deudas, Lauda pensó que debía seguir llamando a la puerta de la Fórmula 1. Tras realizar los entrenamientos de invierno con BRM, consiguió convencer a su jefe Lewis Stanley para que le diera una oportunidad. Unos meses más tarde, consiguió un tercer puesto en el Circuito de Mónaco que llamaría la atención de Enzo Ferrari. En cuestión de meses Niki estaba preparado para correr con un Ferrari 312B3. Con este coche ganaría dos carreras en el 74.
En 1976, sufrió un terrible accidente en el Gran Premio de Alemania. Su coche estalló en llamas y fue atropellado por Harald Ertl, Arturo Mezario y Guy Edwards.
Niki pasó unos agustiosos días debatiéndose entre la vida y la muerte. Tenía la cara y el cuello quemados y había sufrido problemas en los pulmones debido a la inhalación de gases tóxicos. Pero Niki se marcó un fuerte ritmo de recuperación para volver a la competición que le ha valido el status de héroe.
Volvió a ponerse al volante de un Ferrari en el Gran Premio de Italia, a pesar seguir sangrando a través de las cicatrices que tenía en la cabeza. Sorprendentemente consiguió quedar en cuarta posición. Los Tifosi se volvieron locos con él aunque en los pasillos se hablaba del final de su carrera. Lauda defendió firmemente su campeonato hasta la última carrera de la temporada, celebrada en Japón.
Durante 1977 volvió a correr con Ferrari a pesar de la fría relación que mantenía con el equipo y con Carlos Reutemann, su nuevo compañero. Por ello, a pesar de ganar su segundo campeonato, decidió abandonar el equipo y cambiarse a Brabham. Su jefe de diseño creó para él el nuevo BT46 que tenía una carga aerodinámica fantástica.
Al inicio de 1979, Niki estaba cansado de correr y durante la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Canada, entró en el pit lane y le dijo a Bernie Ecclestone que renunciaba. Durante los siguientes dos años, sólo se le pudo ver de forma ocasional en algunos grandes premios. Sin embargo en 1982, reapareció para correr con McLaren ganando su tercera carrera en su regreso a Long Beach.
En 1984, armado con el nuevo TAG Turbo V6 y luchando junto a su nuevo compañero de equipo Alain Prost, Niki ganó su tercer campeonato mundial por el minúsculo margen de medio punto. Su último Gran Premio llegaría al año siguiente en Zandvoort. Lauda colgó el casco al final del 85. Esta vez no habría vuelta atrás.
LEWIS HAMILTON
La historia de la llegada de Lewis Hamilton al equipo de McLaren Mercedes es excepcional. Hamilton tan sólo era un niño de diez años que corría en karting, cuando le dijo a Ron Dennis que en el futuro correría en McLaren.
Esta historia dice mucho sobre la personalidad de Lewis. No sólo es un piloto muy talentoso sino que además tiene una gran confianza en sí mismo.
Bajo el tutelaje de McLaren, Lewis tuvo éxito en otras categorías, incluyendo una temporada increíble en 2006 en la GP2. Durante este año previo a su entrada en Fórmula 1, logró impresionar al mundo del motor.
Aunque en ese año fue Fernando Alonso el que se hizo con el campeonato del mundo, Lewis demostró velocidad y confianza en en su primera temporada en Fórmula 1.
Alcanzó el podio en sus cinco primeras carreras antes de ganar el Gran Premio de Montreal. A este resultado le siguió una segunda posición una semana más tarde en el Gran Premio de los Estados Unidos en Indianápolis, algo impresionante considerando que era novato.
Finalmente acabó el campeonato en segunda posición, por detrás de Kimi Raikkonen. Consiguió de esta manera realizar la mejor temporada para un novato en la historia de este deporte.
En 2008 consiguió incluso superarse, obteniendo victorias en importantes cicuitos como los de los grandes premios de Gran Bretaña y de Mónaco y acabó ganando el campeonato de pilotos en la última curva de la última carrera.
A lo largo de los siguientes cuatro años, Hamilton ha seguido demostrando su potencial.
La historia de la llegada de Lewis Hamilton al equipo de McLaren Mercedes es excepcional. Hamilton tan sólo era un niño de diez años que corría en karting, cuando le dijo a Ron Dennis que en el futuro correría en McLaren.
Esta historia dice mucho sobre la personalidad de Lewis. No sólo es un piloto muy talentoso sino que además tiene una gran confianza en sí mismo.
Bajo el tutelaje de McLaren, Lewis tuvo éxito en otras categorías, incluyendo una temporada increíble en 2006 en la GP2. Durante este año previo a su entrada en Fórmula 1, logró impresionar al mundo del motor.
Aunque en ese año fue Fernando Alonso el que se hizo con el campeonato del mundo, Lewis demostró velocidad y confianza en en su primera temporada en Fórmula 1.
Alcanzó el podio en sus cinco primeras carreras antes de ganar el Gran Premio de Montreal. A este resultado le siguió una segunda posición una semana más tarde en el Gran Premio de los Estados Unidos en Indianápolis, algo impresionante considerando que era novato.
Finalmente acabó el campeonato en segunda posición, por detrás de Kimi Raikkonen. Consiguió de esta manera realizar la mejor temporada para un novato en la historia de este deporte.
En 2008 consiguió incluso superarse, obteniendo victorias en importantes cicuitos como los de los grandes premios de Gran Bretaña y de Mónaco y acabó ganando el campeonato de pilotos en la última curva de la última carrera.
A lo largo de los siguientes cuatro años, Hamilton ha seguido demostrando su potencial.
FERNANDO ALONSO
Haz un sondeo extraoficial en el paddock de la Fórmula 1 y el nombre de Fernando Alonso saldrá entre los más respetados y admirados del deporte.
Sin embargo, a pesar de haberse llevado de forma brillante los campeonatos del mundo de 2005 y 2006 para Renault, los demás títulos se le han ido escapando por los pelos desde entonces.
En cualquier caso, la conducción de Alonso no ha hecho sino mejorar con su aparente frustración.
En Renault, utilizó el aislamiento y la insatisfacción con los jefes para llevarse dos títulos de campeón del mundo. El primero lo consiguió gracias a una regularidad sin igual contra el McLaren de Kimi Raikkonen, y el segundo tras una determinación implacable para parar a la máquina ganadora de Ferrari, encabezada por Michael Schumacher.
Como campeón del mundo en aquel momento, fichó por McLaren para la temporada de 2007, pero el cambio de proveedor de neumáticos y la llegada del joven as Lewis Hamilton lo descolocaron. Y esto provocó que perdiera el título por un solo punto a pesar de haberse llevado cuatro grandes premios con soltura. Frustrado, firmó con Renault para 2008 y 2009 y consiguió cosechar grandes éxitos, pero ningún campeonato del mundo.
Al unirse a Ferrari en 2010, pulió su reputación como el mejor piloto de la Fórmula 1. Y a pesar del tan poco competitivo monoplaza que le endosaron, consiguió tener opciones reales al título de campeón del mundo tanto en 2010 como en 2012, perdiéndolos por poco en la carrera final en ambas ocasiones.
En definitiva, cuando se escriban los libros de historia, el nombre de Alonso figurará en ellos en grande como uno de los mejores de todos los tiempos en este deporte.
Haz un sondeo extraoficial en el paddock de la Fórmula 1 y el nombre de Fernando Alonso saldrá entre los más respetados y admirados del deporte.
Sin embargo, a pesar de haberse llevado de forma brillante los campeonatos del mundo de 2005 y 2006 para Renault, los demás títulos se le han ido escapando por los pelos desde entonces.
En cualquier caso, la conducción de Alonso no ha hecho sino mejorar con su aparente frustración.
En Renault, utilizó el aislamiento y la insatisfacción con los jefes para llevarse dos títulos de campeón del mundo. El primero lo consiguió gracias a una regularidad sin igual contra el McLaren de Kimi Raikkonen, y el segundo tras una determinación implacable para parar a la máquina ganadora de Ferrari, encabezada por Michael Schumacher.
Como campeón del mundo en aquel momento, fichó por McLaren para la temporada de 2007, pero el cambio de proveedor de neumáticos y la llegada del joven as Lewis Hamilton lo descolocaron. Y esto provocó que perdiera el título por un solo punto a pesar de haberse llevado cuatro grandes premios con soltura. Frustrado, firmó con Renault para 2008 y 2009 y consiguió cosechar grandes éxitos, pero ningún campeonato del mundo.
Al unirse a Ferrari en 2010, pulió su reputación como el mejor piloto de la Fórmula 1. Y a pesar del tan poco competitivo monoplaza que le endosaron, consiguió tener opciones reales al título de campeón del mundo tanto en 2010 como en 2012, perdiéndolos por poco en la carrera final en ambas ocasiones.
En definitiva, cuando se escriban los libros de historia, el nombre de Alonso figurará en ellos en grande como uno de los mejores de todos los tiempos en este deporte.
JENSON BUTTON
A una temprana edad, el piloto de McLaren Jenson Button ya mostraba potencial para hacer realidad su sueño de pilotar en Fórmula 1 y llegar a ser campeón del mundo.
Los primeros años de Jenson Button
Jenson inició su trayectoria automovilística en el circuito de karting, como la mayoría de los pilotos, y logró un éxito inmediato. Su triunfo en el Super Prix Británico de 1989, con solo nueve años, fue tan solo el comienzo. En 1991 ganó las 34 carreras del Campeonato Británico de Cadetes de Karting antes de convertirse, un año después, en el campeón junior.
Jenson fue acumulando éxitos hasta convertirse en el piloto más joven en ganar el Campeonato Europeo Super A con tan solo 17 años. Al año siguiente, empezó a pilotar monoplazas y se hizo con el Campeonato de Fórmula Ford Británica, lo que le ayudó a ganar el prestigioso premio al mejor piloto joven del año de McLaren Autosport BRDC.
Tras conseguir la oportunidad de pilotar en la Fórmula 3 Británica en 1999, terminó en tercera posición en su primera temporada en la competición. Ese mismo año, como parte de su premio al mejor piloto joven del año de McLaren Autosport BRDC, tuvo la oportunidad de conducir un McLaren F1. Jenson no lo sabía, pero aquella no sería la última vez que se pondría al volante de un McLaren F1.
Obtenga más información acerca de Los primeros años de Jenson Button, o su época en la Fórmula Junior.
La llegada de Jenson a la Fórmula 1
Jenson logró su gran oportunidad en la Fórmula 1 en el año 2000 con Williams, convirtiéndose en el piloto británico más joven de la historia en competir en la F1 en Australia, con tan solo 20 años y 53 días. Ese año consiguió unos resultados espectaculares, como acabar en cuarta posición en el Gran Premio de Alemania en Hockenheim, además de dejar boquiabierto al mundo de la Fórmula 1 al clasificarse en tercera posición en el Gran Premio de Bélgica.
Después de su traspaso provisional a Benetton por dos años (aunque en 2002 el equipo pasó a convertirse en Renault), Button se incorporó a British American Racing en 2003, donde daría muestras inmediatas de su poderío al superar a su compañero de equipo y excampeón del mundo Jacques Villeneuve por 17 puntos a seis.
Button logró su primer podio de F1 en Malaysia en 2004, el primero de los diez que esa temporada le ayudarían a terminar tercero en el Campeonato de Pilotos.
Sin embargo, el año decisivo para Jenson fue 2006. Gracias a su brillante actuación en el Gran Premio de Hungría, conquistó su primera victoria a pesar de haber salido en decimocuarta posición.
El 2007 y el 2008 fueron los años más difíciles para Jenson, que no estaba seguro de si continuaría compitiendo en 2009, ya que Honda había decidido dejar la F1. Al final, el equipo se salvó tan solo unas semanas antes del inicio de temporada y pasó a llamarse Brawn GP.
Tras ganar seis de las siete primeras carreras, continuó haciéndose con más puntos para hacer realidad su sueño y finalmente coronarse campeón mundial de pilotos de Fórmula 1.
Obtenga más información acerca de El debut de Jenson en la Fórmula 1 y El héroe de Honda.
Jenson Button en McLaren
Jenson se unió al equipo McLaren en 2010 como vigente campeón del mundo e inmediatamente comenzó a brillar con victorias en Australia y China.
Al año siguiente ganó el Gran Premio de Canadá, en una carrera espectacular en la que además de enfrentarse al anegado circuito de Gilles Villeneuve, tuvo que superar seis salidas del coche de seguridad y batirse en duelo hasta en 3 ocasiones para lograr una de las victorias más memorables de la historia de la F1.
Ese mismo año acumuló más victorias en Hungría y Japón, y terminó segundo en el Campeonato de Pilotos. En 2012 mantuvo una trayectoria similar, con triunfos en Australia, Bélgica y Brasil.
En McLaren-Honda, ha jugado un papel fundamental en el desarrollo y la mejora del bloque técnico a lo largo de sus dos primeras y complicadas temporadas. Al volante del monoplaza, con su experiencia, perspectiva, y observaciones de una lucidez y utilidad incomparables aportó a los diseñadores e ingenieros del equipo información vital para desarrollar el coche.
La fundación Jenson Button
Muy estimado por sus compañeros de profesión, Jenson dedica mucho tiempo fuera de la pista a ayudar a las organizaciones benéficas. En 2010, fundó su propia fundación, Jenson Button Trust, con la que recauda fondos para causas y campañas benéficas que realmente le importan. Es, por tanto, sumamente valorado en todo el mundo deportivo no solo por sus logros automovilísticos, sino también por intentar ayudar a aquellos que más lo necesitan.
A una temprana edad, el piloto de McLaren Jenson Button ya mostraba potencial para hacer realidad su sueño de pilotar en Fórmula 1 y llegar a ser campeón del mundo.
Los primeros años de Jenson Button
Jenson inició su trayectoria automovilística en el circuito de karting, como la mayoría de los pilotos, y logró un éxito inmediato. Su triunfo en el Super Prix Británico de 1989, con solo nueve años, fue tan solo el comienzo. En 1991 ganó las 34 carreras del Campeonato Británico de Cadetes de Karting antes de convertirse, un año después, en el campeón junior.
Jenson fue acumulando éxitos hasta convertirse en el piloto más joven en ganar el Campeonato Europeo Super A con tan solo 17 años. Al año siguiente, empezó a pilotar monoplazas y se hizo con el Campeonato de Fórmula Ford Británica, lo que le ayudó a ganar el prestigioso premio al mejor piloto joven del año de McLaren Autosport BRDC.
Tras conseguir la oportunidad de pilotar en la Fórmula 3 Británica en 1999, terminó en tercera posición en su primera temporada en la competición. Ese mismo año, como parte de su premio al mejor piloto joven del año de McLaren Autosport BRDC, tuvo la oportunidad de conducir un McLaren F1. Jenson no lo sabía, pero aquella no sería la última vez que se pondría al volante de un McLaren F1.
Obtenga más información acerca de Los primeros años de Jenson Button, o su época en la Fórmula Junior.
La llegada de Jenson a la Fórmula 1
Jenson logró su gran oportunidad en la Fórmula 1 en el año 2000 con Williams, convirtiéndose en el piloto británico más joven de la historia en competir en la F1 en Australia, con tan solo 20 años y 53 días. Ese año consiguió unos resultados espectaculares, como acabar en cuarta posición en el Gran Premio de Alemania en Hockenheim, además de dejar boquiabierto al mundo de la Fórmula 1 al clasificarse en tercera posición en el Gran Premio de Bélgica.
Después de su traspaso provisional a Benetton por dos años (aunque en 2002 el equipo pasó a convertirse en Renault), Button se incorporó a British American Racing en 2003, donde daría muestras inmediatas de su poderío al superar a su compañero de equipo y excampeón del mundo Jacques Villeneuve por 17 puntos a seis.
Button logró su primer podio de F1 en Malaysia en 2004, el primero de los diez que esa temporada le ayudarían a terminar tercero en el Campeonato de Pilotos.
Sin embargo, el año decisivo para Jenson fue 2006. Gracias a su brillante actuación en el Gran Premio de Hungría, conquistó su primera victoria a pesar de haber salido en decimocuarta posición.
El 2007 y el 2008 fueron los años más difíciles para Jenson, que no estaba seguro de si continuaría compitiendo en 2009, ya que Honda había decidido dejar la F1. Al final, el equipo se salvó tan solo unas semanas antes del inicio de temporada y pasó a llamarse Brawn GP.
Tras ganar seis de las siete primeras carreras, continuó haciéndose con más puntos para hacer realidad su sueño y finalmente coronarse campeón mundial de pilotos de Fórmula 1.
Obtenga más información acerca de El debut de Jenson en la Fórmula 1 y El héroe de Honda.
Jenson Button en McLaren
Jenson se unió al equipo McLaren en 2010 como vigente campeón del mundo e inmediatamente comenzó a brillar con victorias en Australia y China.
Al año siguiente ganó el Gran Premio de Canadá, en una carrera espectacular en la que además de enfrentarse al anegado circuito de Gilles Villeneuve, tuvo que superar seis salidas del coche de seguridad y batirse en duelo hasta en 3 ocasiones para lograr una de las victorias más memorables de la historia de la F1.
Ese mismo año acumuló más victorias en Hungría y Japón, y terminó segundo en el Campeonato de Pilotos. En 2012 mantuvo una trayectoria similar, con triunfos en Australia, Bélgica y Brasil.
En McLaren-Honda, ha jugado un papel fundamental en el desarrollo y la mejora del bloque técnico a lo largo de sus dos primeras y complicadas temporadas. Al volante del monoplaza, con su experiencia, perspectiva, y observaciones de una lucidez y utilidad incomparables aportó a los diseñadores e ingenieros del equipo información vital para desarrollar el coche.
La fundación Jenson Button
Muy estimado por sus compañeros de profesión, Jenson dedica mucho tiempo fuera de la pista a ayudar a las organizaciones benéficas. En 2010, fundó su propia fundación, Jenson Button Trust, con la que recauda fondos para causas y campañas benéficas que realmente le importan. Es, por tanto, sumamente valorado en todo el mundo deportivo no solo por sus logros automovilísticos, sino también por intentar ayudar a aquellos que más lo necesitan.
NELSON PIQUET
Desde una perspectiva histórica parece extraño que Nelson Piquet, a pesar de sus tres campeonatos del mundo, no pilotara para McLaren. Sin embargo, dado que Ayrton Senna pilotó para nosotros de 1988 a 1993, se puede decir que no tuvo la oportunidad. Ayrton y Nelson mantuvieron siempre una relación fría y distante y por eso no era fácil que Senna quisiera tener a Nelson como compañero.
No obstante, el piloto brasileño tuvo vinculación con McLaren. Después de debutar en el Gran Premio de Alemania en 1978 con Ensign, Nelson competió las siguientes tres carreras en el McLaren M23 de BS Fabrications.
Gracias a los resultados conseguidos en Austria, Italia y Holanda, obtuvo la oportunidad de pilotar con Brabham-Alfa. El año siguiente él y Niki Lauda pasarían a ser los pilotos de Brabham. Cuando Lauda se retiró en 1979, Piquet se convirtió en el líder del equipo. Al año siguiente ganó su primer gran premio en las calles de Long Beach y a punto estuvo de ganar el campeonato.
Piquet se quedó en Brabham hasta el final de 1985 cuando sorprendió a muchos entrando en el equipo de Williams-Honda. Con ganaría en 1987 su tercer campeonato. Después tuvo el error de cambiarse a Lotus, aunque se benefició de la utilización de los motores de McLaren. Entre 1990 y 1991, competió en Benneton donde logró tres victorias más, retirándose al final de su contrato.
Desde una perspectiva histórica parece extraño que Nelson Piquet, a pesar de sus tres campeonatos del mundo, no pilotara para McLaren. Sin embargo, dado que Ayrton Senna pilotó para nosotros de 1988 a 1993, se puede decir que no tuvo la oportunidad. Ayrton y Nelson mantuvieron siempre una relación fría y distante y por eso no era fácil que Senna quisiera tener a Nelson como compañero.
No obstante, el piloto brasileño tuvo vinculación con McLaren. Después de debutar en el Gran Premio de Alemania en 1978 con Ensign, Nelson competió las siguientes tres carreras en el McLaren M23 de BS Fabrications.
Gracias a los resultados conseguidos en Austria, Italia y Holanda, obtuvo la oportunidad de pilotar con Brabham-Alfa. El año siguiente él y Niki Lauda pasarían a ser los pilotos de Brabham. Cuando Lauda se retiró en 1979, Piquet se convirtió en el líder del equipo. Al año siguiente ganó su primer gran premio en las calles de Long Beach y a punto estuvo de ganar el campeonato.
Piquet se quedó en Brabham hasta el final de 1985 cuando sorprendió a muchos entrando en el equipo de Williams-Honda. Con ganaría en 1987 su tercer campeonato. Después tuvo el error de cambiarse a Lotus, aunque se benefició de la utilización de los motores de McLaren. Entre 1990 y 1991, competió en Benneton donde logró tres victorias más, retirándose al final de su contrato.
JODY SCHECKTER
Durante sus años de formación, Jody Scheckter no sólo demostró talento sino también agallas. Al sudafricano se le llamaba "la gaviota" en referencia a la estrategia seguida por la gaviota en Juan Salvador Gaviota.
Jody llegó en 1971 al Reino Unido para correr en Fórmula 3 y lo hizo tan bien que acabó corriendo en un McLaren M19A en el Gran Premio de los Estados Unidos. Tras ello siguió su ascensión y en 1973 era líder, antes de tener una colisión con Emerson Fittipaldi, en el Gran Premio de Francia. Entonces conducia un McLaren M23.
Unas semanas más tarde Jody aseguraba que McLaren salía en portada de todos los periódicos debido a que su error hizo que tuviera lugar una colisión múltiple entre varios coches.
Tras la retirada de Jackie Stewart, Scheckter firmó con Tyrell. Algo más calmado, ganó los grandes premios de Gran Bretaña y Suecia. Compitió con Tyrell durante tres años y después firmó con el nuevo equipo Walter Wolf Racing, que tan sólo tenía un coche diseñado por Harvey Postle.
Scheckter casi gana el campeonato con Wolf. Consiguió tres victorias y finalmente terminó la temporada como subcampeón. Ferrari le ofreció la oportunidad de competir en 1979 y Jody no tuvo dudas. Ganó el campeonato del mundo en el Ferrari 312T4 y al año siguiente se jubiló.
Durante sus años de formación, Jody Scheckter no sólo demostró talento sino también agallas. Al sudafricano se le llamaba "la gaviota" en referencia a la estrategia seguida por la gaviota en Juan Salvador Gaviota.
Jody llegó en 1971 al Reino Unido para correr en Fórmula 3 y lo hizo tan bien que acabó corriendo en un McLaren M19A en el Gran Premio de los Estados Unidos. Tras ello siguió su ascensión y en 1973 era líder, antes de tener una colisión con Emerson Fittipaldi, en el Gran Premio de Francia. Entonces conducia un McLaren M23.
Unas semanas más tarde Jody aseguraba que McLaren salía en portada de todos los periódicos debido a que su error hizo que tuviera lugar una colisión múltiple entre varios coches.
Tras la retirada de Jackie Stewart, Scheckter firmó con Tyrell. Algo más calmado, ganó los grandes premios de Gran Bretaña y Suecia. Compitió con Tyrell durante tres años y después firmó con el nuevo equipo Walter Wolf Racing, que tan sólo tenía un coche diseñado por Harvey Postle.
Scheckter casi gana el campeonato con Wolf. Consiguió tres victorias y finalmente terminó la temporada como subcampeón. Ferrari le ofreció la oportunidad de competir en 1979 y Jody no tuvo dudas. Ganó el campeonato del mundo en el Ferrari 312T4 y al año siguiente se jubiló.
DENNY HULME
Clive Hulme, el padre del campeón del mundo de 1968, ganó la condecoración más alta de las fuerzas armadas británicas y de la Commonwealth en Anzio. Esta condecoración dice mucho también sobre la forma de ser de su hijo Denis Clive Hulme.
Denny fue un competidor muy resistente. Tras sufrir un problema en el primer coche de McLaren en Indycar que le dejaría secuelas en sus manos, fue capaz de pilotar tolerando el dolor.
Este neozelandés fue un importante colaborador de McLaren. Sólo pilotó para Jack Brabham y Bruce McLaren a lo largo de su carrera en Fórmula 1 y aunque ganó su único campeonato de pilotos en Brabham, fue esencial en el desarrollo del equipo McLaren. Se quedó en McLaren hasta el final de su carrera, a pesar de la muerte de Bruce en el verano de 1970. Su última victoria en Fórmula 1 fue en Buenos Aires en 1974, pilotando al principio de la carrera con calma para después poner presión en sus rivales.
Se retiró a finales 1974 pero falleció unos dieciocho años más tarde mientras corría en un BMW.
Clive Hulme, el padre del campeón del mundo de 1968, ganó la condecoración más alta de las fuerzas armadas británicas y de la Commonwealth en Anzio. Esta condecoración dice mucho también sobre la forma de ser de su hijo Denis Clive Hulme.
Denny fue un competidor muy resistente. Tras sufrir un problema en el primer coche de McLaren en Indycar que le dejaría secuelas en sus manos, fue capaz de pilotar tolerando el dolor.
Este neozelandés fue un importante colaborador de McLaren. Sólo pilotó para Jack Brabham y Bruce McLaren a lo largo de su carrera en Fórmula 1 y aunque ganó su único campeonato de pilotos en Brabham, fue esencial en el desarrollo del equipo McLaren. Se quedó en McLaren hasta el final de su carrera, a pesar de la muerte de Bruce en el verano de 1970. Su última victoria en Fórmula 1 fue en Buenos Aires en 1974, pilotando al principio de la carrera con calma para después poner presión en sus rivales.
Se retiró a finales 1974 pero falleció unos dieciocho años más tarde mientras corría en un BMW.
KEKE ROSBERG
En los años setenta, el sueco Keke Rosberg, tenía una gran reputación en las categorías juveniles antes de comenzar su carrera en Fórmula 1 en 1978 con una victoria en Silverstone con Theodore. Antes de este triunfo, Rosberg ya era famoso por su talento.
Su mejor momento llegó con Williams cuando Alan Jones se retiró al final de la temporada de 1981. Con tan sólo una victoria en el Gran Premio de Suiza, Keke ganó el campeonato del mundo.
En la temporada de 1983, Williams sufrió un retraso en el desarrollo de los turbocompresores que les impidió utilizarlos hasta la última carrera. Ya con ellos en 1984, Keke no pudo luchar contra el McLaren de Alain Prost y Niki Lauda. Sin embargo, obtuvo una victoria increíble en las condiciones torrenciales del Gran Premio de Dallas, donde la mayoría de sus competidores no fueron capaces de llevar el coche.
Confesó que tuvo sus reservas sobre la decisión de su equipo de firmar con Nigel Mansell en 1985. En su última temporada con Williams, ganó dos carreras con el FW10 y consiguió una pole en el Gran Premio de Gran Bretaña. Allí realizó la que ha sido la vuelta más rápida de la historia de Fórmula 1 durante 16 años. En 1986 decidió firmar con McLaren.
Los cambios técnicos del McLaren MP4/2C ayudaron a Keke, pero tuvo mala suerte y unos problemas eléctricos le impidieron estar en el podio en Australia. Sin embargo esta fue una carrera en la que demostró todo el talento que hay detrás de esa gran reputación.
En los años setenta, el sueco Keke Rosberg, tenía una gran reputación en las categorías juveniles antes de comenzar su carrera en Fórmula 1 en 1978 con una victoria en Silverstone con Theodore. Antes de este triunfo, Rosberg ya era famoso por su talento.
Su mejor momento llegó con Williams cuando Alan Jones se retiró al final de la temporada de 1981. Con tan sólo una victoria en el Gran Premio de Suiza, Keke ganó el campeonato del mundo.
En la temporada de 1983, Williams sufrió un retraso en el desarrollo de los turbocompresores que les impidió utilizarlos hasta la última carrera. Ya con ellos en 1984, Keke no pudo luchar contra el McLaren de Alain Prost y Niki Lauda. Sin embargo, obtuvo una victoria increíble en las condiciones torrenciales del Gran Premio de Dallas, donde la mayoría de sus competidores no fueron capaces de llevar el coche.
Confesó que tuvo sus reservas sobre la decisión de su equipo de firmar con Nigel Mansell en 1985. En su última temporada con Williams, ganó dos carreras con el FW10 y consiguió una pole en el Gran Premio de Gran Bretaña. Allí realizó la que ha sido la vuelta más rápida de la historia de Fórmula 1 durante 16 años. En 1986 decidió firmar con McLaren.
Los cambios técnicos del McLaren MP4/2C ayudaron a Keke, pero tuvo mala suerte y unos problemas eléctricos le impidieron estar en el podio en Australia. Sin embargo esta fue una carrera en la que demostró todo el talento que hay detrás de esa gran reputación.
McLaren M8D de 1970
revisamos cuidadosamente el McLaren M8D, un coche utilizado por nuestro fundador Bruce McLaren y en el que perdió su vida.
El M8D dio a su equipo uno de sus mejores años en Can-Am. McLaren ganó nueve de las diez carreras disputadas y Denny terminó en segunda posición a pesar de las heridas que llenaban sus manos debido a un fuego en Indianápolis.
El M8D era muy diferente al M8B debido a nuevas normas que habían prohibido el uso de las alas prolíficas. Su nuevo aspecto hizo que fuera conocido como el batmobil. Sin el ala del M8B, la aerodinámica era menos eficaz. Pero un nuevo contrato con el aluminio de Reynolds le dio acceso a una nueva tecnología.
En aquel trágico día de 1970 en Goodwood, Bruce McLaren hizo una parada técnica para cambiar su ala posterior. Cuando volvió a la pista, giró en una curva a 170mph y sufrió una violenta colisión con el muro. Bruce falleció en el acto.
40 años después, el equipo quiso conmemorar el aniversario de su muerte haciendo rodar uno de los antiguos coches de Can-Am.
Se trata del coche que dio forma al futuro de McLaren
McLaren es mucho más que un equipo de Fórmula 1. Su experiencia en competición se remonta a décadas atrás, e incluye carreras desde las 24 Horas de Le Mans hasta Indy 500. El Can-Am (o Canadian-American Challenge Cup) fue otro de los certámenes en los que el equipo británico se hizo grande. Y allí, el McLaren M8D fue su mejor representante.
Básicamente, el McLaren M8D de 1970 fue una evolución de su predecesor. Los cambios de reglas, que prohibieron los grandes alerones sustentados en soportes verticales, supusieron un rediseño completo del coche. Ahora bien, la solución se encontró usando el clásico ingenio de McLaren: dotaron al coche de una llamativa forma de cuña, con dos grandes aletas traseras, que soportaban un alerón de similares proporciones a los prohibidos.
Técnicamente, era legal. Además, en parte, ese fue el motivo de que se ganara su famoso apodo: el 'Batmóvil'.
Con 670 CV de potencia
Ubicado en el centro del coche, el encargado de darle vida era un motor 7.6 V8, de origen Chevrolet, con algo más de 670 CV de potencia. Teniendo en cuenta los mencionados cambios en la reglamentación, y la menor carga aerodinámica, el aumento de potencia era una buena idea para recuperar el rendimiento perdido. Así se pensaba en los setenta...
Llegados a este punto, debemos indicar que Bruce McLaren no era solo el fundador de la marca, también era un hombre al que le gustaba meterse de lleno en los proyectos. Ingeniero entusiasta desde muy joven, y piloto de gran talento, a Bruce siempre se ensuciaba las manos.
Después de haber cosechado grandes éxitos, incluyendo victorias en grandes premios de F1 y el triunfo absoluto en las 24 Horas de Le Mans, en 1970, McLaren estaba listo para competir con el M8D a lo largo de la temporada. Y de hecho, pasó sus últimas horas probando el coche en el circuito de Goodwood. Esa sería su última salida a pista.
Exactamente, la tragedia tuvo lugar el 2 de junio. McLaren perdió el control del M8D y se estrelló contra un terraplén. Salió despedido del coche y falleció al momento. Allí se perdía uno de los grandes talentos automovilísticos de todos los tiempos.
revisamos cuidadosamente el McLaren M8D, un coche utilizado por nuestro fundador Bruce McLaren y en el que perdió su vida.
El M8D dio a su equipo uno de sus mejores años en Can-Am. McLaren ganó nueve de las diez carreras disputadas y Denny terminó en segunda posición a pesar de las heridas que llenaban sus manos debido a un fuego en Indianápolis.
El M8D era muy diferente al M8B debido a nuevas normas que habían prohibido el uso de las alas prolíficas. Su nuevo aspecto hizo que fuera conocido como el batmobil. Sin el ala del M8B, la aerodinámica era menos eficaz. Pero un nuevo contrato con el aluminio de Reynolds le dio acceso a una nueva tecnología.
En aquel trágico día de 1970 en Goodwood, Bruce McLaren hizo una parada técnica para cambiar su ala posterior. Cuando volvió a la pista, giró en una curva a 170mph y sufrió una violenta colisión con el muro. Bruce falleció en el acto.
40 años después, el equipo quiso conmemorar el aniversario de su muerte haciendo rodar uno de los antiguos coches de Can-Am.
Se trata del coche que dio forma al futuro de McLaren
McLaren es mucho más que un equipo de Fórmula 1. Su experiencia en competición se remonta a décadas atrás, e incluye carreras desde las 24 Horas de Le Mans hasta Indy 500. El Can-Am (o Canadian-American Challenge Cup) fue otro de los certámenes en los que el equipo británico se hizo grande. Y allí, el McLaren M8D fue su mejor representante.
Básicamente, el McLaren M8D de 1970 fue una evolución de su predecesor. Los cambios de reglas, que prohibieron los grandes alerones sustentados en soportes verticales, supusieron un rediseño completo del coche. Ahora bien, la solución se encontró usando el clásico ingenio de McLaren: dotaron al coche de una llamativa forma de cuña, con dos grandes aletas traseras, que soportaban un alerón de similares proporciones a los prohibidos.
Técnicamente, era legal. Además, en parte, ese fue el motivo de que se ganara su famoso apodo: el 'Batmóvil'.
Con 670 CV de potencia
Ubicado en el centro del coche, el encargado de darle vida era un motor 7.6 V8, de origen Chevrolet, con algo más de 670 CV de potencia. Teniendo en cuenta los mencionados cambios en la reglamentación, y la menor carga aerodinámica, el aumento de potencia era una buena idea para recuperar el rendimiento perdido. Así se pensaba en los setenta...
Llegados a este punto, debemos indicar que Bruce McLaren no era solo el fundador de la marca, también era un hombre al que le gustaba meterse de lleno en los proyectos. Ingeniero entusiasta desde muy joven, y piloto de gran talento, a Bruce siempre se ensuciaba las manos.
Después de haber cosechado grandes éxitos, incluyendo victorias en grandes premios de F1 y el triunfo absoluto en las 24 Horas de Le Mans, en 1970, McLaren estaba listo para competir con el M8D a lo largo de la temporada. Y de hecho, pasó sus últimas horas probando el coche en el circuito de Goodwood. Esa sería su última salida a pista.
Exactamente, la tragedia tuvo lugar el 2 de junio. McLaren perdió el control del M8D y se estrelló contra un terraplén. Salió despedido del coche y falleció al momento. Allí se perdía uno de los grandes talentos automovilísticos de todos los tiempos.
Cuando llegaron las noticias a la sede del equipo de McLaren, el taller cerró y todos se marcharon a casa. Sin duda, ese pudo haber sido el final de la marca. Pero a la mañana siguiente, todo el mundo volvió al trabajo, más decididos que nunca en volver a ganar.
Esa pasión y determinación se tradujo en un McLaren M8D que ganó nueve de las diez carreras de Can-Am en la temporada de 1970. Por supuesto, aseguró a Denny Hulme el título, al tiempo que que sentaba las bases del futuro de McLaren.
La historia del McLaren M8D es agridulce, pero todo este capítulo se resume, mucho mejor, en las palabras del propio Bruce. "Hacer algo bien es tan valioso que morir tratando de hacerlo mejor no puede ser temerario. Sería peor no intentarlo, porque la vida se mide en logros, no solo en años.
Esa pasión y determinación se tradujo en un McLaren M8D que ganó nueve de las diez carreras de Can-Am en la temporada de 1970. Por supuesto, aseguró a Denny Hulme el título, al tiempo que que sentaba las bases del futuro de McLaren.
La historia del McLaren M8D es agridulce, pero todo este capítulo se resume, mucho mejor, en las palabras del propio Bruce. "Hacer algo bien es tan valioso que morir tratando de hacerlo mejor no puede ser temerario. Sería peor no intentarlo, porque la vida se mide en logros, no solo en años.
GRAND PRIX DRIVER, EL DOCUMENTAL QUE RELATA EL MOMENTO MÁS CRÍTICO DE LA RELACIÓN MCLAREN-HONDA
Amazon, a través de su plataforma Prime video, estrenó este llamativo corte que si bien debía estar centrado en la construcción del nuevo monoplaza, se vuelve dramático en las reacciones del equipo al descubrir que 2017 iba a ser un año desastroso.
Grand Prix Driver, un documental sobre el equipo McLaren de Fórmula 1, y no sobre lo que ocurrió hace años, ni en la más que narrada época de Senna y Prost. Se trata de lo acontecido en la temporada 2017, focalizado en la construcción del nuevo monoplaza, que a la vez significaba el comienzo de una nueva época en McLaren, la era post Ron Dennis.
Cuatro capítulos de algo menos de media hora de duración que narran diferentes etapas del comienzo de la temporada 2017. Desde los nuevos retos a los que debe enfrentarse Stoffel Vandoorne, nuevo piloto del equipo, con un exhaustivo entrenamiento, pasando por las dificultades de cumplir los plazos con el nuevo monoplaza y las complicaciones que implica que el motor venga desde Japón a última hora, terminando por lo acontecido en las jornadas de test.
Retratando en primera persona las caras de un equipo abatido cuando se percatan de que este tercer año, tampoco van a tener posibilidades de nada puesto que el motor es un desastre, los mensajes de Fernando Alonso diciendo que vuelve a boxes porque es peligroso pilotar así, o la mirada perdida de un joven Stoffel Vandoorne cuando los responsables de equipo piden perdón a todos los empleados por haberles fallado este tercer año.
Sin duda, un documento que los aficionados a la Fórmula 1 no deberían perderse por la cercana imagen que nos transmite de un periodo del año que sin duda es el más opaco de cuantos hay durante la temporada. Eso sí, solo disponible para los usuarios de Prime Video, la plataforma de vídeos de Amazon con un coste de 20€ mensuales, gratuito para los que ya pagan el Prime de Amazon, y con la posibilidad de probar 30 días gratuitos.
Amazon, a través de su plataforma Prime video, estrenó este llamativo corte que si bien debía estar centrado en la construcción del nuevo monoplaza, se vuelve dramático en las reacciones del equipo al descubrir que 2017 iba a ser un año desastroso.
Grand Prix Driver, un documental sobre el equipo McLaren de Fórmula 1, y no sobre lo que ocurrió hace años, ni en la más que narrada época de Senna y Prost. Se trata de lo acontecido en la temporada 2017, focalizado en la construcción del nuevo monoplaza, que a la vez significaba el comienzo de una nueva época en McLaren, la era post Ron Dennis.
Cuatro capítulos de algo menos de media hora de duración que narran diferentes etapas del comienzo de la temporada 2017. Desde los nuevos retos a los que debe enfrentarse Stoffel Vandoorne, nuevo piloto del equipo, con un exhaustivo entrenamiento, pasando por las dificultades de cumplir los plazos con el nuevo monoplaza y las complicaciones que implica que el motor venga desde Japón a última hora, terminando por lo acontecido en las jornadas de test.
Retratando en primera persona las caras de un equipo abatido cuando se percatan de que este tercer año, tampoco van a tener posibilidades de nada puesto que el motor es un desastre, los mensajes de Fernando Alonso diciendo que vuelve a boxes porque es peligroso pilotar así, o la mirada perdida de un joven Stoffel Vandoorne cuando los responsables de equipo piden perdón a todos los empleados por haberles fallado este tercer año.
Sin duda, un documento que los aficionados a la Fórmula 1 no deberían perderse por la cercana imagen que nos transmite de un periodo del año que sin duda es el más opaco de cuantos hay durante la temporada. Eso sí, solo disponible para los usuarios de Prime Video, la plataforma de vídeos de Amazon con un coste de 20€ mensuales, gratuito para los que ya pagan el Prime de Amazon, y con la posibilidad de probar 30 días gratuitos.
"Alonso tenía razón: Dennis prefería que ganara Hamilton", afirma un mecánico de McLaren
Han pasado 10 años, pero los rescoldos de la batalla Alonso-Hamilton aún no se han apagado. La salida de Fernando, denunciando desde muy pronto un trato de favor en McLaren hacia el debutante británico, sigue siendo pasto de debate interminable, y más cuando aparecen voces nuevas que dan la razón al español. Y no cualquiera, sino la de Marc Priestley, mecánico del equipo desde 2000 a 2009, en que se marchó como jefe de mecánicos.
"Yo estaba en el medio de todo y es justo decir que se odiaban el uno al otro al final de aquella temporada", afirma en su libro. "Lewis contaba con la protección de McLaren y Dennis. Él sabía que contaba con ese apoyo y con el apoyo de los medios de comunicación ingleses mientras que Fernando, el campeón y considerado ampliamente por todos como el mejor piloto del momento, estaba en un equipo inglés con un piloto inglés. Y estaba totalmente convencido de que Ron y todo el equipo apoyaba a Lewis. Algo que al principio no era así, pero cuando la relación estaba totalmente rota entre Fernando y el equipo, creo que Ron realmente quería que Lewis ganara el título en la segunda mitad de temporada, y de esta forma se demostró que Fernando estaba en lo cierto, al menos en su propia mente".
Un ejemplo claro, de alguien que lo vio desde dentro, de las penurias que pasó Fernando por la falta de control de Dennis con dos talentos superlativos que no supo gestionar.
"Fernando y Lewis no trabajaban juntos nada. Los dos equipos de los dos coches cada uno estaba con su piloto y cerraban filas alrededor de su hombre. Se creó una enorme división en el equipo, como un muro en el garaje", asegura, cimentando en esta situación la pérdida del título."Esta separación del equipo provocó que no ganáramos el Mundial, estábamos distraídos en las peleas internas y no nos centramos en lo que estaba haciendo Ferrari, con lo que lograron el título en la última carrera. Teníamos el mejor coche al final de año, a los dos mejores pilotos y sin embargo no nos llevamos nada".
Han pasado 10 años, pero los rescoldos de la batalla Alonso-Hamilton aún no se han apagado. La salida de Fernando, denunciando desde muy pronto un trato de favor en McLaren hacia el debutante británico, sigue siendo pasto de debate interminable, y más cuando aparecen voces nuevas que dan la razón al español. Y no cualquiera, sino la de Marc Priestley, mecánico del equipo desde 2000 a 2009, en que se marchó como jefe de mecánicos.
"Yo estaba en el medio de todo y es justo decir que se odiaban el uno al otro al final de aquella temporada", afirma en su libro. "Lewis contaba con la protección de McLaren y Dennis. Él sabía que contaba con ese apoyo y con el apoyo de los medios de comunicación ingleses mientras que Fernando, el campeón y considerado ampliamente por todos como el mejor piloto del momento, estaba en un equipo inglés con un piloto inglés. Y estaba totalmente convencido de que Ron y todo el equipo apoyaba a Lewis. Algo que al principio no era así, pero cuando la relación estaba totalmente rota entre Fernando y el equipo, creo que Ron realmente quería que Lewis ganara el título en la segunda mitad de temporada, y de esta forma se demostró que Fernando estaba en lo cierto, al menos en su propia mente".
Un ejemplo claro, de alguien que lo vio desde dentro, de las penurias que pasó Fernando por la falta de control de Dennis con dos talentos superlativos que no supo gestionar.
"Fernando y Lewis no trabajaban juntos nada. Los dos equipos de los dos coches cada uno estaba con su piloto y cerraban filas alrededor de su hombre. Se creó una enorme división en el equipo, como un muro en el garaje", asegura, cimentando en esta situación la pérdida del título."Esta separación del equipo provocó que no ganáramos el Mundial, estábamos distraídos en las peleas internas y no nos centramos en lo que estaba haciendo Ferrari, con lo que lograron el título en la última carrera. Teníamos el mejor coche al final de año, a los dos mejores pilotos y sin embargo no nos llevamos nada".
Alonso: "El nuevo McLaren es bonito y creo que os gustará"
Fernando Alonso cree que el nuevo McLaren MCL33 gustará a sus aficionados. El asturiano ya ha visto el monoplaza, pues se halla en Woking inmerso en jornadas de preparación previas al inicio de la pretemporada.
El MCL33 verá la luz el día 23 de febrero y será el primer coche que el equipo inglés desarrolla con Renault como motorista, ahora que su acuerdo con Honda ya es historia. Debutará antes con un filming day en el circuito de Navarra.
El nuevo monoplaza suscita varias incógnitas, entre ellas su rendimiento –el equipo quiere podios- y su aspecto –coquetean con adoptar una decoración similar a la del Dallara con el que Alonso compitió en Indianápolis 2017-.
Fernando está en el Reino Unido para trabajar en el simulador de Woking a cinco días del ‘shakedown’ de su nuevo bólido.
"He visto el nuevo coche. Es muy bonito y creo que os gustará. Todo el mundo está preparado para los test", ha dicho el bicampeón con un mensaje en su Instagram oficial. "Hoy es otro día en la fábrica con trabajo de simulador".
El asturiano ha aprovechado su paso por Woking para saludar a los empleados de la fábrica, entre ellos los españoles que le apoyan desde la distancia.
"Estoy contento de volver a ver a los chicos después del largo invierno. También hice un 'tour' rápido por la fábrica para dar las gracias a mucha gente que trabaja a tope pero que normalmente no vemos en las carreras".
El McLaren MCL33 completará sus primeras vueltas el próximo jueves. Será en un día de rodaje privado en el circuito de Los Arcos, en Navarra. El reglamento les permite acumular hasta 100 kilómetros de experiencia. Se presentará al mundo el viernes y el día 26 estará en el Circuit de Barcelona-Catalunya para participar en los entrenamientos invernales de la categoría reina.
Fernando Alonso cree que el nuevo McLaren MCL33 gustará a sus aficionados. El asturiano ya ha visto el monoplaza, pues se halla en Woking inmerso en jornadas de preparación previas al inicio de la pretemporada.
El MCL33 verá la luz el día 23 de febrero y será el primer coche que el equipo inglés desarrolla con Renault como motorista, ahora que su acuerdo con Honda ya es historia. Debutará antes con un filming day en el circuito de Navarra.
El nuevo monoplaza suscita varias incógnitas, entre ellas su rendimiento –el equipo quiere podios- y su aspecto –coquetean con adoptar una decoración similar a la del Dallara con el que Alonso compitió en Indianápolis 2017-.
Fernando está en el Reino Unido para trabajar en el simulador de Woking a cinco días del ‘shakedown’ de su nuevo bólido.
"He visto el nuevo coche. Es muy bonito y creo que os gustará. Todo el mundo está preparado para los test", ha dicho el bicampeón con un mensaje en su Instagram oficial. "Hoy es otro día en la fábrica con trabajo de simulador".
El asturiano ha aprovechado su paso por Woking para saludar a los empleados de la fábrica, entre ellos los españoles que le apoyan desde la distancia.
"Estoy contento de volver a ver a los chicos después del largo invierno. También hice un 'tour' rápido por la fábrica para dar las gracias a mucha gente que trabaja a tope pero que normalmente no vemos en las carreras".
El McLaren MCL33 completará sus primeras vueltas el próximo jueves. Será en un día de rodaje privado en el circuito de Los Arcos, en Navarra. El reglamento les permite acumular hasta 100 kilómetros de experiencia. Se presentará al mundo el viernes y el día 26 estará en el Circuit de Barcelona-Catalunya para participar en los entrenamientos invernales de la categoría reina.
