Junto a las maniobras vistas en carrera hubo otra que no pudimos ver, una maniobra de despacho que no quiero dejar de comentar. Se trata de la no participación del piloto Timo Glock ni en clasificación ni en carrera por una indisposición gástrica y su no sustitución por el equipo Marussia, lo que provocó que este GP sólo fuera disputado por 23 monoplazas y no los 24 inicialmente inscritos. Es una buena oportunidad para explicar los requisitos reglamentarios que cualifican a un piloto para subirse a un monoplaza de F1 en competición y el curioso doble camino que permite la FIA para acceder a la llamada súperlicencia y que ha derivado en el uso entre los aficionados del epíteto "piloto de pago" para referirse a aquellos pilotos que han accedido a la F1 con no los suficientes méritos deportivos a sus espaldas.
Emplearé en este artículo imágenes de la carrera extraídas de la retransmisión televisiva de Antena 3 TV. Al tratarse no de fotografías sino de fotogramas de la retransmisión, la calidad no es la que nos gustaría ofrecer a nuestros lectores, y si incluimos esas imágenes en este artículo es simplemente por su valor para ilustrar las maniobras y conceptos que se explican en el texto. Confiamos en que los lectores sabrán disculpar esta circunstancia.
.- La no sustitución de Timo Glock por el equipo Marussia
La noticia saltaba el mismo sábado recién terminada la tercera sesión de entrenamientos libres. El piloto alemán de Marussia, Timo Glock, que ya había reportado ciertos problemas estomacales el viernes, era trasladado al hospital una vez finalizada la sesión y el equipo anunciaba que no tomaría parte en la sesión de clasificación, quedando su participación en la carrera del domingo a expensas de su evolución. Aunque la FIA había autorizado su inclusión en la parrilla de salida del domingo a pesar de no haber disputado la clasificación el sábado, finalmente el piloto no fue dado de alta y el equipo Marussia disputó la carrera con un único monoplaza, el pilotado por Charles Pic. Celebrándose en GP en tierras españolas, fue inmediata el sábado la pregunta entre la afición de si sería María de Villota, la piloto de pruebas del equipo Marussia, quien se sentaría en el monoplaza de Glock para disputar el GP. La respuesta la ofreció a sus lectores puntualmente F1aldía en la mañana del domingo: De Villota no podría tomar parte en el GP al no ser titular de una súperlicencia.
La propia respuesta llevaba implícitas dos nuevas preguntas, que son a las que voy a tratar de dar cumplida respuesta en este artículo: ¿Por qué María de Villota no tiene la súperlicencia? Y si no la tiene ¿cuál es su papel en el equipo Marussia? Voy a empezar por la segunda pregunta: María es piloto de pruebas en Marussia. Es decir, es una piloto que puede por supuesto subirse al monoplaza de F1, y por descontado al simulador, para realizar cuantas pruebas precise el equipo; de hecho, esta misma semana realizará un test aerodinámico en línea recta en Duxford. Para ello no necesita más que haber demostrado su capacidad y haber convencido al equipo que la contrata, es decir, no precisa de una licencia especial de la FIA para realizar dichas pruebas. Y ésa es precisamente la diferencia con un piloto reserva, que sería el piloto que en cada equipo puede tomar parte en un GP en caso de que el piloto titular no pueda hacerlo, y por ello debe estar autorizado por la FIA como cualquier otro piloto que vaya a participar en una carrera. En este sentido es muy claro el art.4.1 del Reglamento Deportivo de la F1:
"All drivers, competitors and officials participating in the Cahmpionship must hold a FIA Super License"
"Todos los pilotos, equipos y oficiales (personal de la FIA) que vayan a participar en el Campeonato deberán tener una Súperlicencia de la FIA"
La gran mayoría de los equipos de la F1 tienen en sus filas al menos un piloto reserva capacitado para en un momento determinado sustituir a uno de sus titulares en caso, como le sucedió a Glock, de que no pueda tomar parte en una carrera. Y si no lo tienen en plantilla, lo fichan para la ocasión; todos recordamos, por no irnos muy atrás, la participación en la temporada de 2009 de Luca Badoer al volante de un Ferrari en sustitución del lesionado Felipe Massa, o la de Pedro de la Rosa el año pasado al volante de un Sauber en sustitución de Sergio Pérez. El propio equipo Marussia mantuvo en sus filas, cuando aún se llamaba Virgin, al español Andy Soucek como piloto reserva en el 2010, y en aquel momento Andy sí hubiera podido sustituir a Glock de haberse dado el caso que vimos en Valencia al ser titular de una súperlicencia.
Aclarado entonces el papel de María de Villota en el equipo Marussia, vamos a responder ahora a la primera pregunta que formulábamos, analizando los requisitos exigidos para tener la súperlicencia de la FIA que habilita a un piloto para tomar parte en un GP de F1, sea en entrenamientos, clasificación o carrera. Dichos requisitos se detallan en el art.5 del Anexo L del Código Deportivo Internacional de la FIA y vamos a ir viéndolos uno por uno, si bien en este caso no transcribiré los textos reglamentarios por ser demasiado largos; el lector interesado puede leerlos en inglés y francés en el anterior enlace. No obstante, en la enumeración de requisitos que hago a continuación mantendré los mismos números y letras de cada apartado del art.5 para su mejor seguimiento:
1.- Para poder optar a la súperlicencia el piloto debe ser titular de una licencia de grado A. Es decir, no puede acceder a la F1 un piloto que no sea titular de una licencia válida en las categorías inferiores del automovilismo deportivo. En esta manera, la F1 representa la cúspide de dicha disciplina y todo el que accede a ella deberá haber demostrado su capacidad en las categorías inferiores. Para simplificar, en cuestión de automovilismo de velocidad en pista hay dos licencias anteriores, las de grado A y las de grado B, de las cuales la superior es la de grado A, necesaria para participar en GP2, Champ Car (EE.UU.) e IRL (Fórmula Indy).
2.- El piloto deberá, además, cumplir uno de los siguientes requisitos: Esto quiere decir que el requisito 1 de ser titular de una licencia de grado A, es necesario pero no suficiente; es decir, cualquier piloto que quiera optar a una súperlicencia deberá, además de ser titular de una licencia de grado A, cumplir uno de los siguientes:
b) Haber sido titular de una súperlicencia con anterioridad y haber sido el año inmediatamente anterior el piloto de pruebas habitual de un equipo de F1. Aquí la FIA ya nos indica que un piloto puede ejercer como piloto de pruebas de un equipo de F1 sin ser titular de una súperlicencia, el caso de María de Villota, y que dicha condición habilita para solicitar la súperlicencia sólo en el caso de que se hubiera sido titular de la misma con anterioridad, circunstancia que no se da en el caso de María.
c) Haber terminado, en lo últimos dos años, en una de las tres primeras posiciones de los siguientes Campeonatos: GP2 Series, GP2 Asia, F3 International Trophy, Mundial F2 y Fórmula Nipón japonesa. Atención al detalle de que basta con haber conseguido una de las tres primeras posiciones un año para poder acceder a la súperlicencia en cualquiera de los dos años siguientes, no sólo en el inmediatamente posterior. Éste es realmente el camino habitual que debe seguir un piloto para acceder por primera vez a la F1, ya que los casos a) y b) anteriores hacen referencia a pilotos que ya eran o habían sido pilotos de F1, y estos son los que llamaríamos los requisitos mínimos deportivos para acceder a la F1.
d) Haber terminado, en los últimos dos años, en una de las cuatro primeras posiciones del IRL (Fórmula Indy en EE.UU.). Es el mismo requisito anterior, pero referido a la competición propia de EE.UU. Nótese la curiosidad de que en este caso se habilita a los 4 primeros clasificados, no a los 3 primeros clasificados como en el caso anterior.
e) Ser el vigente campeón de alguno de los siguientes Campeonatos: Fórmula 3 Euro Series, F3 Nacional de Gran Bretaña, Italia, Japón y España. Idéntico requisito deportivo, pero ahora referido a competiciones de rango inferior; por ello sólo habilitan al campeón de cada una de ellas y no a los primeros clasificados como en los casos anteriores. Se considera campeón vigente al piloto ganador del año anterior y hasta que haya un nuevo ganador al finalizar el Campeonato o hasta 12 meses después de la última carrera de la temporada.
Hasta aquí estamos hablando de requisitos estrictamente deportivos, de tal manera que para acceder a la F1 o bien se ha estado ya dentro o bien es imprescindible demostrar la valía en una categoría inferior y sólo los primeros clasificados del Campeonato pueden acceder a la F1. En este sentido cabe señalar que la piloto María de Villota no cumple ninguno de estos requisitos, siendo sus mejores logros una 3ª posición en una carrera (Jarama) del Campeonato de F3 español en 2005-06 y un 4ª puesto en una carrera (Nurburgring) de la Superleague Fórmula en el 2010. Pero el art.5 al que nos venimos refiriendo añade una letra f) que ha sido utilizada tradicionalmente como vía de acceso a la F1 para pilotos que no han conseguido los resultados deportivos que les habiliten para acceder a una súperlicencia, y es la siguiente:
f) Un equipo de F1 podrá presentar como aspirante a un piloto de demostrada experiencia en monoplazas que no haya tenido oportunidad de conseguir los requisitos c) a e) anteriores. En este caso, dicho equipo deberá demostrar que el piloto ha recorrido al menos 300 km. en un F1 del Campeonato en vigor de forma consistente a ritmo de carrera, durante un máximo de 2 días consecutivos, y no más allá de 90 días antes de su solicitud; los datos aportados por el equipo deberán ser certificados por la Federación Nacional del país en el que tuvo lugar la prueba. Como el lector puede adivinar, este artículo deja abierta la puerta a pilotos de un nivel inferior al necesario para triunfar en una categoría inferior, porque no está muy claro qué quiere decir el Reglamento cuando habla de que el piloto no haya tenido la oportunidad de cumplir los requisitos c) d) y e) anteriores ¿que no ha podido disputar el Campeonato porque nadie lo fichó? ¿que lo disputó pero su coche era muy malo y no le permitía marcar buenos tiempos? Se habla de rodar 300 km. de forma consistente a ritmo de carrera durante un máximo de dos días consecutivos, lo cual es fácil de medir en un circuito del Mundial pero ¿y en un circuito autorizado por la FIA pero no perteneciente al Mundial? ¿Cuál es en ese caso el ritmo de carrera? Por ejemplo, es fácil deducir el ritmo de carrera en el circuito de Montmeló, sede del GP de España de F1, pero ¿y en Jerez? ¿se compararía con los tiempos de pretemporada, con los más rápidos de cada piloto, con los más lentos, con el promedio?
Esta letra f) es la que ha dado origen a la leyenda de la existencia de "pilotos de pago" en el Mundial, pilotos que sin ser capaces de alcanzar las primeras posiciones de uno de los Campeonatos designados como de acceso a la F1 consiguen su súperlicencia gracias a unos entrenamientos preparados por su equipo. Tampoco es el caso de María de Villota, que si bien rodó con un Lotus-Renault en el 2011 en el circuito de Paul Ricard e hizo los 300 km., desconozco si sus tiempos fueron lo suficientemente buenos como para ser considerados "ritmo de carrera" pues no trascendieron, lo cierto es que el equipo Lotus-Renault no llegó a solicitar para ella la súperlicencia. No me consta que María vaya a realizar unos entrenamientos similares con un Marussia, por lo que su rol en el equipo seguirá siendo al menos durante esta temporada el de piloto de pruebas y no podrá sentarse en el monoplaza en ningún entrenamiento, clasificación ni carrera dentro de un GP.
Actualización: La piloto María de Villota ha sufrido esta misma mañana un fuerte accidente en sus pruebas aerodinámicas con el Marussia, del que afortunadamente ha salido con vida. Quiero aprovechar para enviarle mis mejores deseos de pronta recuperación y recordar a todos los aficionados que cualquier persona que se sienta al volante de un F1 sea en una carrera, en un entrenamiento o en unas pruebas en recta merece llevar con orgullo el nombre de PILOTO DE F1, sin calificativos de ningún tipo.
.- El adelantamiento de Vergne a Kovalainen y la salida del coche de seguridad
He elegido esta maniobra no por su dificultad a la hora de determinar la acción prohibida o quién ha sido el culpable, pues ambos elementos son bastante sencillos de definir, sino por las consecuencias de la misma; de resultas de este incidente entre Jean-Eric Vergne y Heikki Kovalainen hizo su entrada en pista el coche de seguridad, circunstancia que trastocaría toda la carrera hasta el punto de dar un vuelco absoluto en la clasificación. El equipo Red Bull manifestó sus protestas una vez finalizado el GP porque entendía que la aparición del coche de seguridad en pista era innecesaria y la carrera podía haber continuado lanzada perfectamente. Vamos a ver qué hay de cierto en todo esto.
La maniobra tiene lugar en la vuelta 27 de carrera; hasta ese momento el piloto de Toro Rosso, que había salido en parrilla desde detrás de los dos Caterham, no había conseguido superar ni a Petrov en el primer parcial ni a Kovalainen en el segundo. Por fin, en la referida vuelta 27 encuentra la oportunidad de adelantar al piloto finlandés, y es el momento que nos muestra la primera imagen, con los dos monoplazas avanzando en recta en paralelo, el Caterham por el medio de la pista y el Toro Rosso por su izquierda.
En el siguiente momento vemos que Vergne intenta desplazarse hacia el centro de la pista, justo el lugar que ocupa el Caterham. Ambos monoplazas se tocan, el tren delantero izquierdo del de Kovalainen con el tren trasero derecho del Toro Rosso. A la vista de las posiciones relativas de ambos coches parece como si todo el desplazamiento lo hubiera hecho Vergne, permaneciendo Kovalainen circulando por su carril. La impresión que da es que el francés de Toro Rosso pensó que ya había adelantado al Caterham cuando gira su volante hacia su derecha para ocupar a su vez el centro de la pista, pero el monoplaza malasio aún estaba allí.
De hecho, en cuanto siente el impacto el Toro Rosso vuelve a su carril inmediatamente, volviendo a ocupar los dos monoplaza las mismas posiciones relativas que al inicio de la maniobra, como vemos en la imagen anterior. Es evidente por tanto que el contacto es provocado por el desplazamiento lateral del monoplaza que venía adelantando, pues la posición relativa del adelantado es la misma durante toda la maniobra; y también es evidente que la maniobra fue un claro error de pilotaje, pues en ningún momento hubo causa alguna que forzara a Vergne a girar su volante hacia la derecha. Por ello, los Jueces de Carrera decidieron sancionar severamente al piloto francés imponiéndole una doble sanción, por un lado la deportiva de perdida de 10 posiciones en la parrilla de salida del próximo GP, y por otra una multa de 25.000 euros.
Pero lo más interesante de esta maniobra sucedió después. Tanto el Caterham como el Toro Rosso intentaron llegar al garaje para reparar sus monoplazas y así poder seguir en carrera; el daño en los neumáticos que sufrieron el impacto directo fue bastante grande, lo que provocó que a los pocos metros ya estuvieran destrozados y soltando trozos de goma a diestra y siniestra, como nos muestra la imagen precedente. Esta circunstancia motivó la salida a pista del coche de seguridad, decisión que fue muy criticada a posteriori por el equipo Red Bull al considerar la misma completamente innecesaria. El Reglamento Deportivo nos indica en su art.40.3 cuándo debe ordenarse el despliegue del coche de seguridad:
"The safety car may be brought into operation to neutralise a race upon the order of the clerk of the course. It will be used only if competitors or officials are in inmediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending a race."
"El coche de seguridad deberá ser puesto en funcionamiento para neutralizar una carrera por orden del Jefe de Pista. Será empleado únicamente si los competidores o los oficiales están en peligro físico inmediato pero las circunstancias no son tales como para que sea necesario suspender la carrera."
Lo cierto es que el coche de seguridad salió a pista y ello cambió la carrera. A la vista del Reglamento, está claro que el coche de seguridad debe desplegarse en situaciones extraordinarias ("únicamente") precisamente para interferir lo menos posible en el desarrollo de la prueba, y se hace referencia a "peligro físico inmediato", es decir, no a una situación de posible peligro, sino de peligro inmediato, real, cierto y verificable, y que además sea físico, es decir visible y palpable. Cuando el reglamento hace referencia a "competidores" debemos entender que se refiere tanto a los pilotos como a los monoplazas como al personal de los equipos presente en los garajes, mientras que cuando habla de "oficiales" se está refiriendo al personal de la FIA y del circuito, tanto comisarios de pista como meros operarios.
Hasta donde pudimos ver, los dos monoplazas involucrados en el incidente fueron capaces de llegar hasta sus respectivos garajes, luego los coches no quedaron detenidos ni en la pista ni en sus márgenes, lo que hubiera sido motivo claro no sólo de sacar el coche de seguridad sino incluso de detener la carrera vistas las escasas escapatorias en el lugar donde se produjo el choque. Lo que sí dejaron es el asfalto regado de trozos de goma y piezas de fibra de carbono, cuya peligrosidad para el resto de monoplazas hacía necesaria su retirada; en un circuito de tan escasa visibilidad en pista como el de Valencia, parece razonable que la carrera se neutralice para que los Comisarios de Pista y operarios puedan realizar las labores de limpieza con total seguridad. Parece que la alternativa, que sería simplemente mostrar banderas amarillas, no sería suficiente pues en ese caso los monoplazas circulan a ritmo de carrera, aunque con la prohibición de adelantarse y la obligación de no mejorar sus tiempos.
Téngase en cuenta que en ese momento, vuelta 27 de carrera, los monoplazas no forman ya una línea continua, sino que están desperdigados por todo el circuito; concretamente en ese momento de carrera la diferencia entre el líder y el último, doblados aparte, era de 90 segundos en una vuelta que se tardaba en dar 105 segundos, es decir, que prácticamente estaban pasando monoplazas a cada instante por cualquier punto del trazado. Entiendo por tanto que está plenamente justificada la salida a pista del coche de seguridad, era imprescindible limpiar el asfalto y dicha labor no podía ser efectuada con los monoplazas circulando a ritmo de carrera, era necesario agruparlos y reducir su velocidad. En este sentido, la protesta del equipo Red Bull es improcedente y no merece ser tenida en cuenta.
Ahora bien, también quiero decir que entiendo perfectamente la postura del equipo Red Bull por la grosera comparación con lo que sucedió después. Una vez la pista fue limpiada y la fila de monoplazas reorganizada, se dio orden de retirar el coche de seguridad al final de la vuelta 33; al relanzarse la carrera el monoplaza de Sebastian Vettel tuvo que abandonar por un problema de recalentamiento y en ese caso su Red Bull sí se quedó en mitad de la pista sin poder regresar a los boxes debiendo ser retirado por los Comisarios del circuito, pero en este caso no se neutralizó la carrera; seguramente el Jefe de Pista pensó que sus hombres retirarían el monoplaza de Vettel antes de que el grupo, ahora sí compacto, pudiera dar una vuelta completa, pero la realidad fue la que nos muestra la imagen anterior, que cuando el Ferrari de Alonso llega al punto en que se había detenido el Red Bull los Comisarios aún estaban dentro de la pista empujando el coche. Afortunadamente se encontraban fuera de la trazada, pero el riesgo que se corrió con todo el grupo de monoplazas circulando a velocidad de carrera por ese punto fue innecesario y a mi entender la situación fue muy peligrosa.
Y ya el colmo fue ver cómo los propios Comisarios mostraban banderas verdes junto a sus compañeros que estaban retirando el coche ¡autorizando los adelantamientos en ese punto! Lo lógico hubiera sido que una vez retirado el coche de seguridad al menos se hubieran mostrado banderas amarillas hasta que el Red Bull hubiera estado completamente fuera de la pista, no que se mostraran banderas verdes con el monoplaza y unos cuantos Comisarios aún dentro del asfalto. Hay que llamar la atención sobre estos detalles, pues aunque afortunadamente nada sucediera y la carrera siguiera su marcha con normalidad, la situación de riesgo que se provocó fue innecesaria; en caso de una pérdida de control, o dos monoplazas simplemente circulando en paralelo en ese punto, podríamos haber presenciado una desgracia y entonces sí, entonces hubieran salido a la luz todas estas imprudencias y hubiera habido sanciones a casi todos los implicados. Pero de lo que se trata es de que no pase nada no por fortuna, sino porque las cosas se hacen bien... y en el Valencia Street Circuit las cosas no se hicieron bien.
.- El intento de adelantamiento de Daniel Ricciardo a Vitaly Petrov
Estamos ahora en la vuelta 47 de carrera. El piloto de Toro Rosso Ricciardo ha esperado al relanzamiento de la carrera tras el coche de seguridad para hacer su parada en boxes, maniobra que le ha arrojado a los puestos de cola del pelotón, y en concreto por detrás del Caterham de Petrov. Con sus neumáticos recién puestos el australiano se apresta a adelantar rápidamente al ruso y aprovecha para emparejarse con él la salida de una curva gracias a su mejor tracción; sin duda Ricciardo esperaba superar por velocidad al Caterham en la corta recta y llegar a la siguiente curva ya por delante, pero la maniobra se va a complicar merced a la velocidad y al KERS del equipo malasio, que ya no son las peritas en dulce que eran hasta el año pasado.
Como vemos en la anterior imagen, los dos monoplazas llegan a la curva de final de recta en paralelo, más o menos en la misma posición relativa en la que empezaron la recta. Nos encontramos en el "segundo tiempo del adelantamiento", con los dos monoplazas a la misma altura, y según el Reglamento cada uno debe respetar el carril del otro; siendo la curva hacia la derecha, es Petrov quien tiene ganada la posición para tomarla por el carril interior, ciñéndose al vértice, mientras que Ricciardo deberá tomarla en paralelo al Caterham por el carril más exterior; ni uno ni otro puede invadir el carril del rival para cerrarle el paso.
Vemos ahora a los dos monoplazas en plena curva; aunque el Toro Rosso parece ligeramente por delante, aún no ha consumado el adelantamiento, por lo que la obligación de respetar el carril del rival permanece inalterada. Conviene señalar que el carril interior, el que utiliza Petrov, no va pegado al borde derecho de la pista durante toda la maniobra; más bien seria un carril que circularía por la parte derecha de la trazada ideal, que una vez sobrepasado el vértice de la curva se desplaza hacia el margen izquierdo de la pista, respetando el espacio necesario para que circule el Toro Rosso antes de llegar al límite izquierdo. De la misma forma, el carril exterior, el que utiliza Ricciardo, una vez pasado el vértice de la curva se abre hacia el margen izquierdo de la pista, siguiendo la trazada ideal, y llegando ahora sí hasta el límite izquierdo de la pista.
Sin embargo, ninguno de los dos monoplazas llegará en su desplazamiento hasta el límite izquierdo de la pista; el Caterham inicia su movimiento antes de que el Toro Rosso se haya retirado, lo que provoca el encontronazo de ambos en mitad de la pista. No es muy difícil adivinar lo que ha sucedido; en la primera parte de la curva el carril interior, el que utiliza el Caterham, se corresponde con la trazada ideal, y por tanto está muy engomado ya en las últimas vueltas de carrera y favorece la tracción; por el contrario, el carril exterior, el que utiliza el Toro Rosso, no coincide con la trazada ideal hasta su última parte, por lo que la curva se toma por una parte más limpia de la pista donde el agarre es menor. Por eso el Caterham consigue enderezarse antes y seguir la trazada ideal hacia el extremo izquierdo de la pista, encontrándose al Toro Rosso en su camino.
El impacto es muy fuerte entre ambos monoplazas, y de resultas del mismo Ricciardo terminará fuera de la pista, aunque podrá reincorporarse a la carrera, mientras que Petrov perderá su alerón delantero y deberá entrar en boxes al final de la vuelta para sustituirlo. Por eso llama la atención que la misma no mereciera un comentario siquiera por parte de los Jueces de Carrera; como es imposible que tan aparatoso incidente pasara desapercibido a la Dirección de Carrera, la única explicación es que los Jueces decidieron aplicar el principio de "dejar correr", y considerando responsable del incidente al principal perjudicado, Petrov, no quisieran añadir una sanción disciplinaria a su obligado paso por el garaje. Sin embargo, en mi opinión sí hubiera sido necesario un pronunciamiento, pues a la vista de las imágenes parece que el movimiento correcto, el que sigue la trazada, es el del Caterham, siendo el Toro Rosso el que permanece en el centro de la pista obstaculizando el natural desplazamiento hasta el límite izquierdo de la misma, y en este caso el responsable del incidente no sería Petrov sino Ricciardo.
Quiero dejar constancia de mi disconformidad con la actitud de los Jueces de Carrera en esta ocasión; no me atrevo a afirmar que el culpable del incidente sea Ricciardo, es evidente por otra parte que quien se desplaza lateralmente y golpea al otro monoplaza es el Caterham, pero sí a plantear una duda razonable que los Jueces deberían haber resuelto con una resolución expresa en la que se atribuyan responsabilidades. No hacerlo, dejar correr, efectivamente hace las carreras más dinámicas, pero tiene perniciosos efectos sobre la competencia, como pudimos ver en esa misma carrera a no mucho tardar, porque genera una cierta sensación de impunidad en los pilotos, una especia de "aquí no pasa nada" que les lleva a arreglar ciertas situaciones en la pista por ellos mismos en lugar de esperar las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera, y eso no es bueno. Como he dicho, no tuvimos que esperar demasiado para ver un ejemplo práctico de lo que digo.
.- El intento de adelantamiento de Pastor Maldonado a Lewis Hamilton
Llegamos por fin a la maniobra polémica por excelencia de este GP, el intento de adelantamiento de Maldonado a Hamilton en la vuelta 57, que terminó con sanción al piloto venezolano, añadiéndose 20 segundos a su tiempo en meta, y el abandono del inglés. Vamos a verla en todos sus detalles, que son muchos, antes de emitir una opinión sobre su encaje reglamentario. La maniobra comienza en la larga semirrecta del circuito de Valencia, en la única en la que este año estaba autorizado el uso del DRS. La imagen previa nos muestra a los dos monoplazas avanzando por la misma a plena potencia, si bien la velocidad del que va por detrás, el Williams, es sensiblemente mayor debido al uso del ya referido DRS y a las últimas reservas de KERS. Ello facilita la maniobra de adelantamiento, pues permite al perseguidor ponerse a la altura del perseguido en un menor espacio y así llegar a la frenada en buena posición para culminar la maniobra.
Nos acercamos al punto de frenada y ya están prácticamente los dos coches emparejados a la misma altura, cuando apenas han recorrido unos metros; ello es posible por la diferencia de velocidad entre ambos que proporciona el uso simultáneo del DRS y el KERS, que en este caso se ha traducido en 33 km/h a favor del Williams. Vemos cómo el McLaren ha optado por el carril central de la pista, para así tener franco el acceso al carril interior de la curva, mientras Maldonado busca la trazada óptima abriendo su trayectoria hacia el carril izquierdo, toda vez que la curva de final de recta es hacia la derecha.
Llegamos a la curva con los dos monoplazas a la misma altura, con los dos circulando en paralelo, cada uno por su carril, Hamilton por el más interior en busca del vértice de la curva y Maldonado por el más exterior pero muy pegado a su rival. En este momento, si trazáramos una línea imaginaria con la trazada ideal, la misma partiría desde el Williams, se ceñiría al tercer piano naranja de su derecha y posteriormente se abriría hasta el extremo izquierdo, más o menos a la altura del pico del segundo anuncio del Banco de Santander. Pues bien, la primera parte de esa trazada corresponde a Hamilton, y Maldonado deberá permanecer ligeramente a la izquierda, mientras que la segunda corresponde a Pastor, debiendo permanecer Lewis un poco a su derecha. Ésa seria la forma correcta de afrontar la curva, con los dos monoplazas en paralelo.
El primer tiempo de la maniobra se ejecuta como es debido; Hamilton ha tomado la curva por el carril interior y Maldonado lo ha respetado, y ahora ambos se dirigen hacia el extremo izquierdo de la pista. Pero de la misma manera que el Williams no ha cerrado el paso al McLaren en esta parte de la curva, ahora tampoco el McLaren puede cerrar el paso al Williams abriéndose hasta el límite de la pista; igual que Maldonado ha permitido el paso de Hamilton por su derecha, ahora es Hamilton quien debe permitir el paso de Maldonado por su izquierda.
Llegamos al extremo izquierdo de la pista y vemos al McLaren ocupar la totalidad del carril exterior, justo el que debía haber dejado libre para su uso por el Williams. Aquí conviene recordar lo dispuesto por el art.29.4 del Reglamento Deportivo, que dice:
"Manoeuvres liable to hinder other drivers, such us deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted"
"Maniobras dirigidas a bloquear a otros pilotos, tales como expulsar deliberadamente un monoplaza más allá de los límites de la pista o cualquier otro cambio de dirección anormal, no están permitidas"
Ni que decir tiene que la palabra clave del anterior precepto reglamentario es "deliberadamente"; puede interpretarse como "a propósito", es decir, una maniobra efectuada exclusivamente con la intención de sacar a otro monoplaza de la pista, interpretación que dejaría fuera de este artículo la acción de Hamilton, quien pienso que únicamente se pasa de frenada por el desgaste de sus neumáticos y por su afán de frenar más tarde que su rival en la entrada a la curva. Pero también puede interpretarse como "voluntariamente", es decir, una maniobra efectuada de forma voluntaria por el piloto y no por un monoplaza fuera de control, lo que incluiría la que nos ocupa.
Sea como fuere, lo cierto es que el Williams termina con sus cuatro ruedas fuera de la pista, que recordemos está delimitada por las dos líneas blancas paralelas que indican la dirección del trazado, ni las escapatorias ni los pianos son pista, aunque eventualmente puedan estar asfaltados. Y termina fuera de la pista no por un error de pilotaje de Maldonado sino porque el McLaren no le deja espacio para continuar por ella, llegando a tocar con sus neumáticos izquierdos la línea blanca para que no haya dudas. En ese momento el Williams está completamente pegado al monoplaza inglés, lo que quiere decir que de no haber ocupado ese espacio el McLaren lo hubiera ocupado él.
Comienza ahora la segunda parte de la maniobra. En la primera hemos visto que el McLaren ha expulsado de la pista al Williams, lo cual es sancionable o no dependiendo de la interpretación de la intención del piloto que hagan los Jueces de Carrera. En honor a la verdad, la costumbre nos indica que este tipo de maniobras son raramente sancionadas por los Jueces de Carrera y estamos hartos de verlas; y aquí retomo el argumento que mencioné en el análisis de la maniobra anterior, la de Ricciardo y Petrov: como los pilotos lo saben, que ser expulsados de la pista difícilmente va a acarrear una sanción para el infractor, tratan de continuar la carrera como si nada hubiera ocurrido, dando lugar a situaciones aún más graves. Si el piloto que ha sido expulsado de la pista por un rival tuviera la certeza de que el otro monoplaza iba a ser sancionado, seguramente optaría por refrenar sus impulsos, dejarle pasar y quedarse a su espalda esperando la sanción. Como sabe que esa sanción difícilmente llegará, lo que hace es continuar en carrera desde fuera de la pista intentado no perder tiempo ni posición.
Pero como decía ahora comienza una segunda maniobra; el Williams está fuera de la pista y el McLaren dentro, por lo que es de aplicación el tercer párrafo del art.20.2 del Reglamento Deportivo, que transcribo:
"Should a car leave the track the driver may rejoin, however, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"
"Cuando un monoplaza abandone la pista el piloto debe volver a ella, sin embargo esto solo podrá ser hecho cuando sea seguro hacerlo y sin que suponga ninguna ventaja"
Vamos a olvidarnos por ahora del concepto "suponga ninguna ventaja" para centrarnos en los dos primeros, el "debe volver a ella" y el "cuando sea seguro hacerlo". Si nos fijamos en la secuencia de imágenes anteriores, vemos que una vez fuera de la pista Maldonado se encuentra de frente un badén colocado por la organización; en ese momento su primera opción debería ser evitarlo, pues en caso de saltar por encima de él perdería el control de la dirección y teniendo en cuenta que el trazado gira hacia la izquierda seguramente entraría en pista de forma descontrolada y muy peligrosa. Digo "su primera opción" descartando la más correcta, que debería ser frenar para dejar pasar al McLaren e incorporarse detrás a la pista, pero como he dicho anteriormente eso no lo hará ningún piloto, al igual que los Jueces de Carrera no sancionarán al que les expulsó de la pista.
Por ello, para esquivar el badén, Maldonado trata de volver a la pista, pero me gustaría señalar que no lo hace de forma brusca sino progresiva; es decir, no da un volantazo hacia su derecha para volver, sino que simplemente se limita a esquivar el badén, manteniendo una trayectoria en suave diagonal que le llevará hasta la pista. El problema es que ahí está el McLaren, que tampoco está muy dispuesto a facilitarle su reincorporación. Y los dos monoplazas se tocan lateralmente, si bien al no contactar sus neumáticos cada uno puede mantener su trayectoria sin mayores problemas.
La maniobra sigue, y como la velocidad del McLaren es mayor Hamilton consigue adelantarse ligeramente; pero al ir tan pegados los monoplazas, ahora sí se produce el contacto entre el neumático trasero derecho del McLaren y el neumático delantero derecho del Williams, que es el toque que va a desencadenar el accidente. Quiero hacer hincapié en esto, porque se ha acusado a mi modo de ver injustamente a Maldonado de entrar en pista de forma peligrosa y provocar el choque con el McLaren; la realidad no fue así, Maldonado sólo quiso esquivar el badén que había en la escapatoria y entra en pista en una trayectoria casi paralela a la del McLaren y sólo la posterior mayor velocidad de éste provoca el choque de los neumáticos y el consiguiente lanzamiento del McLaren contra el muro.
Tampoco quiero decir que la maniobra de Maldonado sea inocua; entra en pista sin ceder el paso al McLaren y ello es sancionable en virtud del precepto reglamentario antes invocado. Pero a la hora de evaluar la gravedad de la infracción, hicieron bien los Jueces de Carrera en no ser especialmente severos con el venezolano e imponerle la penalización estándar de un drive through, que al ser aplicada una vez finalizada la carrera se traduce en una penalización de tiempo de 20 segundos. En este sentido, la sanción que estos mismos Jueces de Carrera decidieron imponer a Vergne por su incidente con Kovalainen fue bastante más severa y además incluía una multa económica, y a mí me parece correcto. La maniobra de Maldonado es sancionable, pero también hay que ponderar como atenuantes las circunstancias en que se produjo y sobre todo que el principal interés del piloto era evitar el badén y no chocar con el McLaren.
No quiero terminar este análisis sin una reflexión. Haber sido expulsado previamente de la pista no legitima ni justifica la posterior maniobra de Maldonado, al igual que el recibir una patada en fútbol no permite al golpeado propinar un codazo en la cara al infractor. Pero el símil futbolístico está traído con toda la intención: ¿cuántas veces vemos a los futbolistas tirarse al suelo en el área en cuanto sienten el mínimo contacto, zancadilla o agarrón por parte de un rival, esperando que el árbitro pite penalti? Pues traslademos esa figura a la F1; si Maldonado hubiera tenido la seguridad al verse fuera de la pista de que Hamilton iba a ser sancionado por su maniobra, seguramente hubiera frenado, le hubiera dejado pasar, se hubiera colocado a su espalda y hubiera esperado tranquilamente la sanción del inglés.
Por eso es tan importante que los Jueces de Carrera dejen de aplicar con tanta alegría el "dejar correr" y empiecen a aplicar el Reglamento y a sancionar, para que los pilotos interioricen que las maniobras antirreglamentarias se pagan y empiecen a tener más cuidado con ellas. En principio, ésa era una de las razones de la modificación del Reglamento Deportivo en cuestión de adelantamientos para la temporada 2012. Confío en que antes de llegar al último GP de la temporada los Jueces de Carrera se decidan a cumplirlo y hacerlo cumplir, seguro que nos ahorraríamos muchos incidentes como el protagonizado por Maldonado y Hamilton en el GP de Europa.
Europa 2012