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ANÁLISIS DEL REGLAMENTO

GP de Corea 2011: Las polémicas, una a una

GP de Corea 2011: Las polémicas, una a una

Redacción   26 de Octubre 2011 04:30

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GP de Corea 2011: Las polémicas, una a una

Para dar por terminado el análisis de lo sucedido en el GP de Corea disputado en el circuito de Yeongam, vamos a revisar una serie de decisiones de los Jueces de Carrera que nos permitan ir conociendo no sólo el contenido del Reglamento de Competición de la F1 sino también, lo que es casi tan importante, la forma específica de interpretar dicho Reglamento cuando llega el caso. Tener en cuenta los dos aspectos, lo que dice el Reglamento y cómo los Jueces lo aplican, es esencial a la hora de entender lo que sucede en la pista, no sólo en cuanto a las sanciones que pueden aplicase o no, también la propia conducta de los pilotos en sus maniobras está decisivamente influida por ellos. Es el objeto de estos análisis el dar a conocer estos detalles, para entender mejor lo que ha pasado en la pista y para poder tener en el futuro una visión más completa de las carreras.

En Corea vimos varias circunstancias en carrera de lo más interesante, pues de alguna forma nos mostraron cómo a veces los Jueces de Carrera interpretan el Reglamento de una forma distinta a lo que la mera lectura de los textos normativos nos llevaría a deducir a los aficionados. Por ello me ha parecido interesante resaltar tres de estas circunstancias: la autorización a Daniel Ricciardo para tomar parte en la carrera, la presencia de Jenson Button y Nico Rosberg en paralelo en la calle de boxes y la exigencia de terminar la carrera con una cantidad mínima de combustible. Junto a ellas, una maniobra ya clásica en estos artículos, la de adelantamiento de Vitaly Petrov a Fernando Alonso que terminó con el Lotus Renault subiéndose por encima del Mercedes de Michael Schumacher y el Ferrari por fuera de la pista.

.- La participación en la carrera de Daniel Ricciardo

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Tuvo bastante predicamento a principio de temporada la nueva regla incluida en el Reglamento popularmente conocida como la "regla del 107%"; esta regla se creó para no permitir tomar parte en la carrera a aquellos monoplazas que no pudieran garantizar un ritmo en la pista suficientemente competitivo y fue consecuencia directa de las grandes diferencias habidas en la temporada 2010 entre los monoplazas de los tres equipos de nueva incorporación a la F1 y el resto. La realidad se ha encargado de demostrar que la prevención era innecesaria, que el ritmo de aquellos equipos nuevos, hoy Team Lotus, Marussia Virgin y HRT, es suficientemente competitivo, pero lo cierto es que la regla sigue estando presente en el Reglamento, concretamente en su art.36.3, que dice:

"During Q1, any driver whose best qualifying lap exceeds 107% of the fastest time set during that session will not be allowed to take part in the race. Under exceptional circumstances however, which may include setting a suitable lap time in a free practice session, the stewards may permit the car to start the race"

"Durante la Q1, a cualquier piloto cuyo mejor tiempo de vuelta clasificatoria exceda del 107% del tiempo más rápido marcado durante la sesión no le será permitido tomar parte en la carrera. Sin embargo, bajo circunstancias excepcionales, que pueden incluir el haber marcado un tiempo de vuelta adecuado en una sesión libre de entrenamientos, los Jueces de Carrera podrán permitir al coche empezar la carrera"

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Para un correcto entendimiento del funcionamiento práctico de esta regla recomiendo la lectura del artículo de análisis del Reglamento escrito tras el GP de Australia. Vamos ahora con su aplicación a lo ocurrido en el GP de Corea. El piloto de HRT Ricciardo no pudo tomar parte en la sesión de clasificación del sábado debido a ciertos problemas mecánicos de su monoplaza; llegó a salir a la pista en Q1, pero no pudo marcar tiempo alguno, por lo cual era evidente que no había superado la regla del art.36.3. No hay problema, no es la primera vez que esto sucede, en Japón mismamente ni Liuzzi ni Rosberg llegaron a salir a disputar la Q1, pero el piloto requiere un permiso especial de los Jueces de Carrera para tomar parte en la prueba. Dicho permiso especial se concederá siempre que se produzcan dos condiciones:

a) Que no haber batido el 107% del mejor tiempo en Q1 sea debido a circunstancias excepcionales: Es decir, si Ricciardo hubiera tomado parte en la Q1 con normalidad y no hubiera marcado un tiempo inferior al 107% del mejor tiempo en la sesión, no cabría hablar de "circunstancias excepcionales" y no podría ser autorizado a disputar la carrera. La existencia de una avería que le impide tomar parte en la Q1 sí entra claramente en el supuesto de "circunstancias excepcionales", y por tanto permite a los Jueces autorizar su participación en la carrera.

b) Que se haya acreditado un tiempo inferior en cualquier sesión de entrenamientos: Parece lógico que se exija este requisito adicionalmente al primero, para evitar la picaresca. Ahora bien, en Corea los mejores tiempos de Ricciardo en entrenamientos libres fueron 2:09:232 (P1), 1:59:958 (P2) y 1:45:143 (P3), todos ellos superiores al tiempo de 1:44:351 que se exigía en aplicación de la regla del 107%, luego cabe preguntarse por qué se autorizó su participación en la carrera.

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La respuesta es un tanto difusa y quizás no todo lo ajustada al Reglamento que debiera, pero no llega a ser arbitraria. La razón objetiva es que la clasificación se disputó en condiciones de pista seca, mientras que dos de las tres sesiones de entrenamientos libres se hicieron en condiciones de pista mojada; es inevitable que los tiempos sobre asfalto mojado sean sensiblemente superiores a los que se consiguen sobre pista seca, por lo que no son representativos del ritmo que pudiera alcanzarse en carrera. En este sentido y dando pábulo a la argumentación, los Jueces de Carrera compararon los tiempos logrados en cada sesión de entrenamientos con el mejor logrado en esa misma sesión. Y de esta forma comprobaron que en la primera sesión de entrenamientos libres el mejor tiempo fue marcado por Michael Schumacher en 2:02:784, lo que nos hace un tiempo límite figurado de 2:11:378, tiempo que sí fue batido por Ricciardo en esa sesión, en la que recordemos hizo 2:09:232; no volvería a repetirse esta situación ni en la P2 ni en la P3, pero ciertamente el Reglamento considera suficiente que sólo se haya batido el límite una vez. Así entendida la norma dieron por válida la participación del HRT en la carrera.

No quiero dejar de señalar que la interpretación, aún estando bien argumentada, desprende un cierto aroma a enjuague; enjuague que se justifica en aquella modificación reglamentaria que se realizó tras el GP de Gran Bretaña para autorizar los escapes sopladores y para cuya aceptación por la FIA era necesario el consenso de todos los equipos. Parece ser que alguno de los equipos nuevos, seguramente HRT y quizás Virgin, dieron su visto bueno a la modificación a cambio de que se les garantizara su participación en todas y cada una de las carreras que restaban del campeonato en caso de no superar la "regla del 107%" en Q1. Evidentemente, este compromiso no se estableció por escrito ni quedó reflejado en el Reglamento, pero sí quedó como "pacto entre caballeros" y quizás en Corea hayamos visto su aplicación práctica.

En cualquier caso, la participación de Ricciardo en la carrera no fue motivo de escándalo; el piloto australiano hizo tiempos muy similares a los de sus rivales, batalló en pista con ellos en todo momento e incluso llegó a meta por delante de D`Ambrosio y Liuzzi, por lo que la medida de gracia adoptada por los Jueces de Carrera se demostró acertada en la medida en que el HRT estuvo a la altura del resto de competidores.

.- La circulación de Jenson Button y Nico Rosberg por la calle de garajes

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La circunstancia de ver a dos monoplazas circulando en paralelo por el pit lane no es nueva y ya ha sido estudiada en otras ocasiones en estos artículos. Es una de las maniobras más peligrosas que podemos ver en un circuito, pues en este caso el riesgo no es tanto para los pilotos o los monoplazas, que circulan a velocidad controlada, como para los mecánicos de los equipos y resto de personal que pulula por los garajes, personas que están muy desprotegidos en caso de que un monoplaza invada la zona reservada para ellos. Por otra parte, es un claro agravio comparativo que algunos equipos ordenen a sus equipos no salir del garaje respetando la preferencia de paso de los monoplazas que en ese momento circulan por el pit lane, mientras otros equipos dan la salida a sus pilotos sin importarles que la calle de garajes esté ocupada por otro monoplaza que tiene la preferencia; la ganancia de tiempo para el equipo incumplidor, e incluso de posición, entre una y otra elección debería justificar un riguroso examen de estas maniobras por parte de los Jueces de Carrera.

En el circuito de Yeongam pudimos ver esta peligrosa y polémica situación en la primera entrada al garaje de Jenson Button y Nico Rosberg; en el momento de la entrada es el McLaren quien va por delante, si bien con el Mercedes muy pegado a su espalda. Los mecánicos del equipo alemán son más rápidos, casi 7 décimas de segundo, y ello permite que cuando han terminado su trabajo Button aún no esté en la calle de boxes, por lo que dan la salida a su piloto. El resultado es que ambos se encuentran rodando en paralelo por el pit lane, situación que se mantiene durante todo el recorrido hasta la salida a pista, al tratarse de un tramo de velocidad controlada e igual para ambos.

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Veamos qué es lo que dice el Reglamento al respecto en su art.23.1.j):

"It is the responsibility of the competitor to release his car after a pit stop only when it is safe to do so."

"Es responsabilidad del equipo dar la salida a su monoplaza después de una parada en el garaje sólo cuando sea seguro hacerlo"

Como ampliación de esta norma, los equipos integrantes de la FOTA (todos menos HRT) decidieron a principio de temporada conceder una preferencia de paso a aquel monoplaza que se encuentre en el llamado "carril exterior" frente al que desea incorporarse desde la "zona interior" siempre que se encontrara a menos de 50 metros del punto de incorporación; para que nos hagamos una idea práctica, esos 50 metros serían aproximadamente el espacio de dos garajes. En el caso que nos ocupa, el carril exterior estaba libre en el momento en el que el equipo Mercedes da la salida a Rosberg, como podemos ver en la imagen siguiente; nótese la luz verde en el semáforo (el equipo Mercedes no utiliza piruleta) mientras Button aún no ha llegado al carril exterior y por tanto cae fuera del campo de visión del Jefe de Mecánicos que ordena al piloto la salida.

Este es el momento decisivo de la maniobra, pues es precisamente el instante que los Jueces de Carrera van a analizar para decidir la procedencia o no de imponer una sanción al equipo Mercedes. Y el problema viene, como suele ser habitual en estos casos, entre monoplazas de dos equipos de ubicación consecutiva en la calle de garajes. Porque si Button hubiera salido de un garaje anterior, en el momento de dar la salida a Rosberg el Jefe de Mecánicos del equipo Mercedes hubiera podido apreciar si estaba o no en el carril exterior, de forma tal que de haber estado ya en él debería haber retenido a Nico, mientras que si aún no había salido de la zona interior el monoplaza alemán podía haber salido al carril exterior sin problemas; en este caso es fácil apreciar la procedencia o no de una sanción.

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El problema, como decimos, aparece cuando los garajes son consecutivos, pues en este caso el propio personal de Mercedes impide a su Jefe de Mecánicos ver al McLaren salir hasta que prácticamente no está ya en el carril exterior, por lo que en aras del afán competitivo los Jueces de Carrera suelen permitir que se de la salida al monoplaza precedente cuando el posterior aún no ha alcanzado el carril exterior, como sucedió en este caso.

El siguiente momento de peligro es aquél en el que ambos monoplazas se emparejan en el pit lane. Recordemos que el pit lane está dividido en dos calles, el carril exterior o rápido, empleado para entrar o salir de la calle de garajes, y la zona interior, que es el espacio en el que los mecánicos trabajan en los monoplazas. Ambas calles están separadas por una zona pintada de azul que debe ser considerada como de seguridad, de forma tal que sin estar permitido circular por ella de forma ordinaria, en casos como el que nos ocupa permite a dos monoplazas circular en paralelo sin invadir la zona interior, algo que sería muy peligroso.

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Si nos fijamos en la imagen anterior veremos que Rosberg coloca sus dos ruedas derechas por fuera de esta zona de seguridad, lo que debería haber sido considerado antirreglamentario por su peligrosidad para con los mecánicos y personal del resto de equipos hasta la salida del pit lane. Sin embargo, no fue así entendido por los Jueces de Carrera, como no lo ha venido siendo en otras ocasiones este año, en lo que considero un error de apreciación. Los Jueces de Carrera convalidan siempre este tipo de maniobras, cuando en mi opinión deberían forzar al monoplaza que se incorpora precipitadamente al carril rápido a mantenerse al menos con todas sus ruedas dentro del espacio delimitado por la zona de seguridad.

Nótese que si por casualidad hubiera un coche cambiando sus neumáticos en ese tramo del pit lane, los mecánicos responsables de los neumáticos izquierdos se situarían, de espaldas y en movimiento, a escasos centímetros de las ruedas derechas del Mercedes, con el riesgo que conlleva de un movimiento inesperado por parte de un mecánico o de un ligero toque entre monoplazas que desvíe el Mercedes hacia su derecha. Ciertamente esta maniobra, que no es la primera vez que la vemos, me parece de una peligrosidad inusitada y que debería ser perseguida con mayor afán por parte de los Jueces de Carrera.

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Ambos monoplazas continúan con su avance por el pit lane, y parece que Rosberg se hace con una ligera ventaja que le permite entrar por delante en el estrechamiento del carril que da salida a la pista. He aquí otra de las circunstancias curiosas que pudimos ver en el GP de Corea, y es cómo para clarificar ante los pilotos el punto en el cual pueden abandonar dicho carril para incorporarse a la pista se ha instalado un bolardo; tradicionalmente, el carril se identifica con una línea continua que penetra en la pista y que debe ser respetada sin cruzarla por todos los monoplazas que llegan hasta ella, tanto los que circulan por la pista como los que se incorporan desde el pit lane.

Si nos fijamos en la siguiente foto, tomada en el pasado GP de España en el circuito de Montmeló, vemos la situación habitual de incorporación tras salir de la calle de garajes. Sobre el asfalto de la recta de meta se dibuja un carril separado por una línea blanca continua que no puede ser sobrepasada; a la derecha de la línea circularán los monoplazas que estén saliendo de boxes, mientras que por la izquierda circularán los que vienen por la pista. Conviene hacer la precisión de que la línea solo es de cumplimiento obligatorio si hay coches circulando a ambos lados de la misma, si sólo hay monoplazas a un lado de la misma (por ejemplo en las salidas, como se ve en la imagen) sí se permite su traspaso.

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Pero en el circuito de Yeongam nos encontramos ante una situación poco habitual, y es que la salida del pit lane no se produce en la misma recta de meta, sino justo en el arranque de la primera curva, con una dificultad añadida, y es que da la salida justo en la trazada normal de la curva, en lugar de hacerlo por el lado contrario para no estorbar la marcha de los monoplazas que circulan por la pista. ¿En qué estaba pensando Tilke cuando lo diseñó? De hecho esta inadecuada ubicación del carril de incorporación estuvo a punto de originar una colisión entre Michael Schumacher y Fernando Alonso al reincorporarse a pista el Ferrari tras su primera parada en boxes.

Ante las estrecheces que dicho carril de incorporación acarreaba, la línea blanca continua fue sustituida por una línea discontinua mucho más breve, pero que daba lugar a confusión acerca del lugar en el que podía abandonarse para entrar en la pista. Para evitar esta confusión, la Dirección de Carrera decidió colocar un bolardo al inicio de la línea discontinua, avisando a los pilotos que a partir de ese bolardo podrían incorporarse a pista siempre en caso de ser seguro hacerlo.

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Y así llegamos al momento que nos muestra la imagen anterior, en el que los dos monoplazas se están incorporando simultáneamente a la pista, si bien Rosberg lo hace ceñido al margen derecho de la pista mientras Button ha conseguido una posición más centrada. Esto ha sido posible porque mientras Button se ceñía al carril de incorporación hasta su final, como si de un circuito ordinario se tratara, Button ha girado hacia la pista nada más sobrepasar el bolardo que indica el final del carril de incorporación, ganando de esta forma algunos metros y recuperando la diferencia que el Mercedes le había sacado en boxes.

Hábil maniobra por parte del piloto inglés, pícara si se quiere pero perfectamente reglamentaria, que gana con ella el terreno perdido anteriormente. La ubicación de bolardos no es muy habitual en la F1 moderna, pero el circuito de Yeongam, curiosamente el último construido hasta la inauguración del "Buddh International Circuit" en la India, los ha incorporado a la salida y a la entrada del pit lane.

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Ya hemos visto cómo en la salida propiciaron el adelantamiento de Rosberg por Button, pero también fueron polémicos en la entrada, donde el no respetarlos motivó la sanción de Pastor Maldonado en su primer paso por el garaje. No he conseguido imágenes de la maniobra, pero al parecer estuvo bastante clara; el bolardo delimitaba el carril de entrada a boxes y Maldonado lo dejó a su derecha en lugar de rebasarlo dejándolo a su izquierda; esta maniobra del piloto venezolana fue sancionada por los Jueces de Carrera con un "drive through" por conducción peligrosa; sin entrar en muchas profundidades, bastante más peligroso pareció el recorrido de Rosberg por el pit lane que la entrada de Maldonado, y conste que hago esta comparación no para dejar impune la maniobra del Williams sino para señalar que también la del Mercedes debió ser sancionada.

.- La colisión entre Vitaly Petrov y Michael Schumacher

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La maniobra que vamos a estudiar ya ha sido vista en similares circunstancias en otras carreras, por lo que cualquier lector habitual debería tener claro su encaje en el Reglamento. Estamos en la vuelta 16, Alonso acaba de realizar su primera parada en boxes y se ha reincorporado a la carrera entre el Mercedes de Schumacher, con el que ha estado a punto de tocarse, y el Lotus Renault de Petrov. En la recta de atrás el piloto ruso aprovecha su DRS y sus gomas a más temperatura para pasar limpiamente al Ferrari, como nos muestra la primera imagen.

Nótese que aún no se ha llegado siquiera al punto de frenada y ya el Lotus Renault está claramente por delante del Ferrari. Por delante de estos dos monoplazas circulaban a poca distancia el Mercedes de Schumacher, el Sauber de Kobayashi y el Williams de Maldonado. En esos momentos la preferencia para elegir la trazada la tiene el piloto ruso, debiendo el español acomodarse a la elección que éste haga.

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Quizás con el ánimo de defenderse de un posible ataque del Ferrari, Petrov no opta por la trazada óptima, que sería abrirse hasta el margen izquierdo de la pista para así mejor afrontar la curva a derechas en la que termina, sino que se queda en el margen derecho defendiendo el carril interior en la curva, obligando al español a tomar la curva por fuera si desea intentar adelantarle.

Es una decisión razonable del piloto ruso, y por supuesto es una decisión reglamentaria al estar claramente por delante del Ferrari en ese momento tras haber completado con éxito el adelantamiento. Recordemos que es el piloto que va por delante el que puede elegir la trazada que desee para afrontar la curva, lo que no puede hacer es variar su trazada una vez elegida cambiando de dirección erráticamente en la recta, pero la maniobra de Vitaly es perfectamente legal, una vez por delante de Alonso se coloca a la derecha, sin que dicha elección pueda ser reputada como cambio de dirección antirreglamentario.

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Ante el movimiento de Petrov, Fernando, que no había modificado hasta entonces su trayectoria, se abre hacia la izquierda en busca del carril exterior para así mejor afrontar la curva. Y en ese momento empiezan los problemas; inmersos en su pelea, ambos pilotos no miden que se termina la recta, y quizás con el miedo a ser el primero en frenar y perder la posición, ambos llegan más que pasados al punto de frenada habitual.

Las consecuencias son fácilmente predecibles; Petrov, que iba por el carril interior, se encuentra a un grupo de monoplazas tomando la curva por delante, y aunque clava los frenos intentando evitar el contacto ya es imposible. Alonso, por su parte, también se pasa de frenada, pero en su caso le basta con seguir recto para evitar la colisión. Nótese la diferencia de distancia entre los monoplazas que hay entre la imagen anterior y la siguiente, en apenas unos metros, prueba evidente de que ni Vitaly ni Fernando frenaron en el punto correcto.

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Y lo que tenía que pasar, pasó. El Ferrari se va por fuera de la pista, mientras el Lotus Renault choca violentamente contra la parte trasera del Mercedes de Schumacher. De resultas del impacto el monoplaza francés perdió su alerón delantero, mientras al alemán se le descolgaba el trasero, impidiendo a ambos continuar la carrera. Quiero llamar la atención del lector sobre un detalle curioso: tanto Alonso como Petrov cometieron un error de pilotaje, exactamente el mismo error, frenar tarde antes de la entrada a una curva; ese error deriva en Alonso por fuera de la pista y Petrov accidentado, pero sólo el piloto ruso será sancionado con la pérdida de 5 posiciones en la parrilla de salida del próximo GP y una reprimenda. Esto es así porque el Reglamento de Competición de la F1 no sanciona los errores de conducción, sino las colisiones; es decir, sanciona según los efectos, no según las causas, y esto es muy importante tenerlo en cuenta

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Por supuesto, en esta ocasión el Mercedes no tiene nada que ver; Schumacher iba por delante tanto del Ferrari como del Lotus Renault y traza la curva por la trayectoria óptima, ciñéndose al vértice. La responsabilidad del impacto es única y exclusivamente del piloto ruso, sin que el alemán tenga nada de qué lamentarse en la acción, nada pudo hacer por evitar el choque. Él tenía la preferencia de paso al ir claramente por delante y no tenía por qué ceder el carril interior a Petrov, al contrario, era éste quien debía frenar para cedérselo a él.

La situación de peligro no terminaría ahí; tras el impacto Petrov continúa, ya sin control sobre su monoplaza, hacia la parte exterior de la curva, abandonando la pista de competición, y justo allí se va a encontrar con el Ferrari de Alonso, que había seguido recto una vez llegaba a la curva y ahora estaba empezando a girar para volver a la pista.

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Estuvieron a punto de tocarse entre ellos; es más, estoy seguro que lo que salvó el impacto fue que al Lotus Renault le faltaba ya el alerón delantero, de haber estado intacto el morro del monoplaza negro el choque hubiera sido inevitable. Error de pilotaje por tanto de ambos pilotos en esta acción, pero maniobra antirreglamentaria sólo de Petrov al irse Alonso por fuera de la pista para no impactar con nadie, bien sancionada por los Jueces de Carrera.

.- Alonso y Rosberg no llegan a boxes una vez terminada la carrera

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La última situación que vamos a ver en este artículo es la de los monoplazas abandonados en pista una vez cruzada la meta, sin llegar hasta el parque cerrado ubicado en la zona de boxes. En la carrera de Corea vimos a Fernando Alonso y a Nico Rosberg dejar sus coches varados en el arcén y abandonarlos una vez cruzada la línea de meta. Conviene hacer una reflexión al respecto, pues no es la primera vez que ocurre algo aparecido; sin ir más lejos, en el GP de Japón vimos a Jenson Button hacer exactamente lo mismo.

Empecemos por el principio, por ver como siempre qué dice el Reglamento al respecto de cómo debe terminarse una carrera. La norma aplicable la tenemos en el art.43.3, que dice:

"After receiving the end-of-race signal all cars must proceed on the circuit directly to the post race parc fermé without any unnecessary delay, without receiving any object whatsoever and without any assistance (except for the marshals if necessary). Any classified car which cannot reach the post race parc fermé under its own power will be placed under the exclusive control of the marshals who will take the car to the parc fermé"

"Después de haber recibido la señal de fin de carrera todos los monoplazas deben dirigirse por la pista hasta el parque cerrado sin ningún retraso innecesario, sin recibir ningún objeto de cualquier tipo y sin ayuda ninguna (salvo la de los Comisarios de Pista en caso necesario). Cualquier coche clasificado que no pueda alcanzar el parque cerrado por su propio impulso será dejado bajo el exclusivo control de los Comisarios de Pista, que llevarán el monoplaza hasta el parque cerrado"

A la vista del anterior precepto, llama la atención que la principal preocupación del Reglamento está en que los monoplazas lleguen hasta el parque cerrado sin que puedan ser manipulados de modo alguno, lo cual se explica por las numerosas revisiones que deberán pasar los coches, sus mecánicas y sus diferentes componentes, una vez terminada la carrera para verificar su ajuste al Reglamento Técnico de la F1. De ahí que se haga especial hincapié en que deben ir "por la pista", es decir sin pasar por boxes, "sin recibir ningún objeto" y "sin ayuda"; es tal la preocupación del Reglamento por que nadie pueda acercarse a los coches una vez terminada la carrera que en caso de que éstos no puedan llegar por sí mismos al parque cerrado ordena que sean abandonados en manos de los Comisarios de Pista antes de permitir que ningún mecánico se acerque a ellos o puedan ser manipulados en modo alguno por el piloto.

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Cabe señalar entonces que no es motivo de sanción el no conseguir llegar hasta el parque cerrado, es más, es uno de los supuestos contemplados en el Reglamento, y en este sentido corresponde señalar que la acción tanto de Alonso como de Rosberg es plenamente reglamentaria. Pero ello no quiere decir que sea correcta, pues es evidente que si han agotado el combustible su monoplaza ha gozado bien de un menor peso, bien de un mapa motor o régimen de carburación más rico en consumo de combustible durante las últimas vueltas. No es casualidad que ambos pilotos se vieran envueltos en peleas por la posición casi hasta que cruzaron la bandera a cuadros, Rosberg defendiéndose de Alguersuari y Alonso a la caza de Button, y creo poder afirmar sin temor a equivocarme que ambos exprimieron al máximo sus depósitos precisamente buscando salir vencedores en esos duelos, por lo que lograron una ventaja competitiva respecto a sus rivales, que sí conservaron el suficiente combustible como para completar el recorrido hasta el parque cerrado.

Sin embargo, reitero que la maniobra es reglamentaria; la única obligación respecto al combustible es cruzar la línea de meta bajo la bandera a cuadros, no llegar hasta el parque cerrado. Sí existe la obligación de dejar en el tanque de combustible una cantidad suficiente para proceder a su examen por los técnicos de la FIA y comprobar así que el combustible utilizado es reglamentario, y en caso de no dejar esa cantidad sí puede ser descalificado el piloto; por eso siempre detienen su motor ante el riesgo de agotamiento del combustible, nunca esperan a consumir la última gota. Pero el mero hecho de detener su monoplaza durante la vuelta de abandono de la pista no es motivo de sanción, aunque sin duda supone una ventaja competitiva; hasta ese punto apuran los equipos cuando de ganar o defender una posición se trata; recuerdo que en Suzuka Button detuvo su monoplaza sin haber terminado siquiera de recorrer la recta de meta.

Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.

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