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ANÁLISIS DEL REGLAMENTO

GP de Canadá 2011: Las polémicas, una a una

GP de Canadá 2011: Las polémicas, una a una

Redacción   21 de Junio 2011 02:00

89 comentarios

GP de Canadá 2011: Las polémicas, una a una

Llegamos finalmente al análisis de las polémicas habidas en el GP de Canadá disputado en el circuito Gilles Villeneuve de la ciudad de Montreal, tras haber analizado previamente el papel desempeñado por los equipos y los pilotos en la carrera en los dos primeros artículos dedicados a esta prueba. Como es sabido, en esos dos artículos previos se dan por buenas las decisiones adoptadas por los Jueces de Carrera, dedicando este tercer artículo a analizar su correspondencia con el Reglamento de Competición de la F1, con el fin no tanto de ponerlas en tela de juicio como de explicar el complejo reglamento que rige nuestro deporte favorito a los aficionados.

Si hubo un protagonista en la carrera de Canadá, creo que ése fue indiscutiblemente el coche de seguridad, que lideró la carrera durante 28 de las 70 vueltas a las que estaba prevista, número que parece excesivo desde el punto de vista del espectáculo. Junto a esas vueltas neutralizadas, una suspensión de la prueba durante dos horas debido a la lluvia caída sobre el asfalto, algo que convierte el GP en bastante insufrible tanto para el espectador televisivo como para el presente en el circuito. ¿Justificaba la lluvia caída esas decisiones de los Jueces de Carrera? ¿Pecaron por exceso de prudentes o fue correcta su decisión en aras de la seguridad de los pilotos? Sobre estos interrogantes trataré de arrojar algo de luz en este artículo.

Por otra parte, pudimos ver sanciones a varios pilotos en este GP, Button, D`Ambrosio, Di Resta y Sutil, mientras otras colisiones eran consideradas incidentes de carrera y se dejaban sin sanción, como las protagonizadas por Hamilton y Webber, Hamilton y Button o Alonso y Button. Creo que para no hacer el artículo más largo de lo que ya es lo mejor será centrarme precisamente en esas tres maniobras que quedaron sin sanción. Como novedad respecto a otros artículos similares escritos hasta ahora, en esta ocasión voy a incluir en el mismo los razonamientos aportados por los Jueces de Carrera en sus decisiones, a las que he podido tener acceso y pongo a disposición de los lectores. Falta la primera, la referente a la colisión entre Webber y Hamilton, que terminó en ser considerada un "incidente de carrera" y por tanto no merecedora de sanción, que no he podido conseguir y por tanto analizaré la maniobra según mi personal criterio pero con atención al marcado por los Jueces de Carrera en las maniobras que sí he podido encontrar y que aporto para su consulta por los lectores.

.- La decisión de suspender la carrera

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El GP de Canadá dio inicio en condiciones de lluvia tras el coche de seguridad, para posteriormente ser lanzada la carrera en la vuelta 5 y de nuevo neutralizada por la lluvia en la vuelta 22. Tres vueltas más allá el Jefe de Pista ordenó que se mostraran banderas rojas y la carrera fue suspendida en la vuelta 25 por más de dos horas. Esta decisión dejó a los espectadores presenciales y a los televisivos sorprendidos, pues ellos querían ver una carrera de F1 y no una interminable parrilla de salida inmóvil bajo la lluvia, así que cabe preguntarse ¿fue correcta la decisión de los representantes de la FIA? Comencemos por ver qué dice el Reglamento, que nos habla de la suspensión de una carrera en su art.41.1:

"Should it become necessary to suspend the race because the circuit is blocked by an accident or because weather or other conditions make it dangerous to continue, the clerk of the course will order red flags to be shown at all marshal posts and the abort lights to be shown at the line."

"Si llegara a ser necesario suspender la carrera porque el circuito estuviera bloqueado por un accidente o porque las condiciones meteorológicas u otras hicieran peligroso continuarla, el Jefe de Pista ordenará que banderas rojas sean mostradas en todos los puestos de Comisarios de Pista y el semáforo rojo se encienda en la línea de meta."

Como ya vimos en el análisis del Reglamento tras el GP de Mónaco, son dos las claves que conviene señalar en este artículo para su mejor comprensión:

1.- La razón para suspender la carrera será "...porque las condiciones meteorológicas u otras hicieran peligroso continuarla". Es decir, está expresamente previsto en el Reglamento que las condiciones meteorológicas adversas, e indubitadamente la lluvia es una de ellas, sean causa de suspensión de una carrera de F1. No hace falta señalar que no cualquier lluvia obliga a suspender la carrera, sino solo aquella "que hiciera peligroso continuarla". Fueron varios los pilotos, sobre todo entre los más veteranos, que en sus declaraciones tras la carrera aplaudieron la decisión del Jefe de Pista de suspender la carrera al considerar muy peligroso continuarla en las condiciones del asfalto en ese momento, excesivamente deslizante por razón de la mucha agua caída. Por tanto, en este punto entiendo que la decisión tomada es correcta.

2.- La persona que decide la suspensión de la carrera no es el Director de Carrera ni los Jueces de la misma, sino el Jefe de Pista. Ya comentamos en el artículo del GP de Mónaco que este Jefe de Pista es una persona designada específicamente por la Federación Nacional del país en el que transcurra el GP como responsable máximo de seguridad en el circuito en el que vaya a desarrollarse la carrera. Es una persona con un conocimiento exhaustivo del circuito y de sus medidas de seguridad, y por tanto es la persona más indicada para decidir si la carrera debe ser suspendida o no en función de las condiciones de la pista.

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Ahora bien, una vez de acuerdo en que la decisión de suspender la carrera es correcta ¿por qué se adoptó en la vuelta 25 tras hacer salir a pista el coche de seguridad en la vuelta 22, y no inmediatamente? La respuesta a esta pregunta no es baladí, pues en esas tres vueltas tras el coche de seguridad fueron varios los monoplazas que entraron a boxes a cambiar neumáticos, mientras otros permanecieron en pista, perdiendo muchas posiciones los primeros y ganándolas los segundos, cuando estos segundos pudieron acometer el cambio de neumáticos en la parrilla de salida una vez decretada la suspensión de la carrera. Veamos qué dice el Reglamento sobre la salida a pista del coche de seguridad en su art.40.3:

"The safety car may be brought into operation to neutralise a race upon the order of the clerk of the course.

It will be used only if competitors or officials are in immediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending the race"

"El coche de seguridad entrará en servicio para neutralizar una carrera a la orden del Jefe de Pista.

Será utilizado solo si los pilotos o los operarios de pista están en un inmediato peligro físico pero las circunstancias no son tales como para precisar suspender la carrera"

Llamo la atención del lector sobre dos aspectos de este artículo: el primero, que la decisión corresponde al Juez de Pista, es decir, a la misma persona que debe decidir sobre la suspensión de la carrera; el segundo, que deberá decidir en determinadas circunstancias y valorar si esas circunstancias "...no son tales como para precisar suspender la carrera". Así las cosas, cabe preguntarse ¿eran diferentes las circunstancias, lluvia intensa, en la vuelta 25 a las que había en la vuelta 22, apenas 8 minutos antes? Así como en Mónaco defendí como correcta la decisión del Jefe de Pista de ordenar la salida del coche de seguridad inmediatamente tras el accidente de Alguersuari y Petrov, y unas vueltas más tarde, a la vista de que ambos coches se habían quedado en la pista, decidir la suspensión de la carrera, en el caso de Montreal pienso que fue un error; cuando la lluvia devino torrencial, en la vuelta 22, el Jefe de Pista debería haber ordenado la suspensión de la carrera directamente, sin sacar el coche de seguridad previamente. Todos sabemos que en caso de fuerte lluvia los peores momentos del asfalto son precisamente los primeros, cuando los charcos de agua se juntan con la suciedad de la pista, haciéndola aún más deslizante; luego si se decidió que la cantidad de agua que estaba cayendo era excesiva y peligraba la seguridad de los pilotos, y por eso se ordenó salir al coche de seguridad, por esa misma razón debería haberse suspendido la carrera en ese mismo momento.

Nada menos que 13 monoplazas entraron a boxes entre la salida del coche de seguridad y la suspensión de la carrera, mientras que otros 10 optaron por permanecer en pista. La decisión del Jefe de Pista se convirtió en uno de los elementos fundamentales para definir la estrategia de carrera de muchos pilotos, tanto los que entraron a boxes como los que se quedaron en pista; de haberse decidido por mostrar la bandera roja desde el primer momento, en la vuelta 22, la suspensión hubiera sido real en tanto que neutral, es decir, hubiera sido igual para todos y no hubiera alterado las estrategias de carrera.

.- Los lanzamientos de carrera tras el coche de seguridad

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En el GP de Canadá el coche de seguridad hizo su aparición en pista hasta en 6 ocasiones: en la salida, tras el accidente de Hamilton, antes de la suspensión, después de la suspensión, tras el accidente de Alonso, y tras el de Heidfeld en la 55. Como hemos visto, el grupo de monoplazas dio hasta 28 vueltas tras el Mercedes conducido por Bernd Maylander, y la pregunta es ¿fueron necesarias tantas vueltas?

En tres de esas salidas, las que se corresponden con accidentes en pista, la respuesta es claramente que sí fueron necesarias, además de ser las menos. Tras el accidente de Hamilton se dieron 4 vueltas, tras el de Alonso 3, y tras el provocado por Heidfeld otras 4. Como hemos visto en el apartado anterior, sin embargo considero inapropiadas las 4 vueltas que se dieron tras el coche de seguridad antes de suspender la carrera en la vuelta 25, aunque como ya se ha visto no tanto por el número de vueltas como por su innecesariedad. La clave ahora está en las vueltas que se dieron tras el coche de seguridad en el lanzamiento de la carrera, de las vueltas 1 a la 4, y en el relanzamiento de la carrera tras la bandera roja, de las vueltas 26 a la 34. Veamos qué dice el Reglamento sobre el inicio de carreras o su reanudación tras el coche de seguridad en su art.42.5:

"The race will be resumed behind the safety car when the green lights are illuminated. The safety car will enter the pits after one lap unless:

a) The race is being resumed in wet conditions and the race director deems more than one lap necessary, ..."

"La carrera será reanudada detrás del coche de seguridad cuando las luces verdes (del semáforo en la recta de meta) se iluminen. El coche de seguridad entrará en la calle de garajes después de una vuelta a menos que:

a) La carrera se esté reanudando en condiciones de agua y el Director de Carrera considere que es necesaria más de una vuelta..."

Voy a señalar las claves del anterior artículo:

1.- No hace mención a causas especiales por las que una carrera deba empezar detrás el coche de seguridad, por lo que debemos entender que son las mismas que legitiman la salida a pista del mismo, es decir las ya vistas del art.40.3, entre las cuales se hace especial referencia a "las condiciones meteorológicas". Cabe señalar que cuando se dio inicio al GP de Canadá ya no llovía sobre el circuito Gilles Villeneuve, si bien la pista estaba muy encharcada. Era previsible que una arrancada ordinaria en la parrilla de salida a la luz verde hubiera originado una situación de riesgo para todos los pilotos más allá de la segunda fila de la parrilla debido al agua pulverizada que se levantaría impidiendo la visión de los pilotos, situación de riesgo que seguramente hubiera terminado con un accidente y el coche de seguridad en pista, por lo que entiendo correcta la decisión de dar inicio a la carrera tras el coche de seguridad.

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2.- Como regla general, el coche de seguridad abandonará la pista tras la primera vuelta. Es lógico, su función es evitar los riesgos de una arrancada desde parado, con los coches ubicados en paralelo en la parrilla de salida. Una vez formada la cola de monoplazas tras el coche de seguridad, no tiene sentido prolongar más esa situación, entendiendo que ha sido el Jefe de Pista quien ha dado la autorización para que la carrera se iniciara o reanudara. Es decir, si la carrera se inicia o reanuda es porque el Jefe de Pista lo ha autorizado, entendiendo que el asfalto ofrece las mínimas condiciones de seguridad necesarias para el paso de los monoplazas; por tanto, una vez evitado el riesgo de la salida, la regla general indica que el coche de seguridad debe abandonar la pista al finalizar la primera vuelta y lanzar la carrera.

3.- Como excepción a la anterior regla general, el Director de Carrera (atención, no es el Jefe de Pista que ha autorizado el inicio o la reanudación de la carrera) podrá considerar conveniente la permanencia durante más vueltas del coche de seguridad cuando la carrera se esté disputando sobre mojado. Esta es la norma que se siguió en Canadá, decretándose 4 vueltas en la salida y 9 en la reanudación por Charlie Whiting, Director de Carrera de la FIA para todo el Mundial ¿Estuvo justificada su decisión? No me atrevo a aseverarlo habiendo visto la carrera por TV y sin estar en el circuito, pero sí me permito apuntar que si el Jefe de Pista, que se supone es el experto en la seguridad de la pista, autorizó la salida y la reanudación es porque la pista era segura para hacerlo, pues perfectamente podría haber demorado la salida unos minutos, y no digamos la reanudación, después de dos horas de espera.

En mi opinión y con la precaución de quien no estuvo allí para ver la lluvia y el asfalto en directo, Charlie Whiting erró en su decisión de neutralizar la carrera tras el coche de seguridad entre las vueltas 27 y 34. Puedo entender que se decidiera neutralizarla entre la 1 y la 4 por el afán de dar comienzo a la carrera a su hora, y así cumplir puntualmente con los compromisos televisivos sin perjudicar la seguridad de los pilotos, pero tras una suspensión de más de dos horas, dar inicio a la carrera con 9 vueltas neutralizadas es un exceso de celo; para eso hubiera sido mejor reanudar la carrera un cuarto de hora más tarde. El paso de los monoplazas no va a secar la pista al hacerse a velocidad moderada y no siguiendo la trazada sino en un continuo zig-zag, por lo que repetir vuelta tras vuelta tras el coche de seguridad no añade nada a la seguridad más allá del mero transcurso del tiempo; y para que el tiempo transcurriera, mejor dejar los coches en la parrilla y no hurtar 9 vueltas de espectáculo al público.

.- El intento de adelantamiento de Hamilton a Button

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Voy a analizar en primer lugar esta maniobra, dejando para el final la maniobra de intento de adelantamiento de Hamilton a Webber en la primera vuelta lanzada, por las razones que luego se dirán. También voy a cambiar la forma de estructurar el comentario respecto a los artículos anteriores, en los que he tratado de mostrar las maniobras a través de fotogramas televisivos y explicaba su encaje en el Reglamento de Competición de la F1. En esta ocasión no me voy a referir a lo dicho por el Reglamento sino a lo dicho por los propios Jueces de Carrera en su juicio sobre cada una de estas maniobras. Vamos a empezar por el intento de adelantamiento de Hamilton sobre Button en la propia recta de meta, que fue objeto de la resolución recogida en el Documento nº46 de la FIA de los referidos al GP de Canadá; recomiendo su lectura en inglés, aunque en este comentario traduciré las frases más relevantes al castellano para su mejor comprensión por todos los lectores.

La resolución de los Jueces de Carrera comienza así:

"Los Jueces de Carrera han revisado el incidente que involucró al Monoplaza nº3 (L.Hamilton) y al Monoplaza nº4 (J.Button) en su 7ª vuelta de la carrera. Los Jueces de Carrera han revisado las trazadas de distintos monoplazas, incluyendo las de los dos coches involucrados, usando imágenes de video tomadas desde diversos ángulos de varias vueltas, las trazas de velocidad de ambos pilotos, los datos del GPS de cada coche y han oído tanto a los pilotos como a los representantes de su equipo."

Merece la pena comentar la cantidad de datos que manejan los Jueces de Carrera a la hora de adoptar una decisión que pudiera acarrear consecuencias sancionadoras hacia los pilotos, lo que explica que por regla general y tal y como indica el Reglamento en su art.16.1 las maniobras en las que estén involucrados dos o más coches se estudien una vez terminada la carrera, después de haber escuchado la opinión tanto de los pilotos como de los representantes de los equipos. Pero vamos con las conclusiones de los Jueces:

"1.- Saliendo de la curva 13 hubo una oportunidad de adelantamiento legítima para Lewis Hamilton al ser su velocidad mayor que la de Jenson Button."

Es el momento que podemos ver en la imagen que encabeza este apartado, con los dos McLaren alineados al principio de la recta, recién salidos de la curva 13, con Hamilton aprovechando el rebufo de su compañero y aprestándose para iniciar la maniobra de adelantamiento. Me permito señalar un detalle muy importante para lo que luego veremos; note el lector la posición que ocupan los dos Mercedes que preceden a los McLaren en la pista, porque esa es la trazada habitual en la recta. No olvidemos que si Button está por delante en la recta es él quien puede elegir trazada, y corresponde al piloto que está intentando el adelantamiento el buscar una trazada alternativa a la del piloto adelantado. Nótese cómo los Mercedes marcan la trazada digamos óptima, partiendo desde el margen derecho de la pista se van desplazando hacia el izquierdo; Schumacher está ya entre las dos columnas de la parrilla de salida, mientras que Rosberg está sobre la columna de la izquierda.

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"2.- Ambos pilotos trazan de manera sustancialmente similar a muchos de los otros pilotos, y no se desplazan tan a la izquierda como el piloto precedente, Michael Schumacher. En el momento posterior a que Hamilton se mueva hacia la izquierda para adelantar, Button mira en su espejo. Parece que dada la posición de Hamilton en ese momento (cosa que fue confirmada posteriormente por los pilotos) Button no pudo ver a Hamilton."

Si nos fijamos en la segunda imagen entenderemos mejor lo que quieren decir los Jueces de Carrera en esta segunda conclusión. Estamos en el momento en que Hamilton inicia el adelantamiento, ya no está a rebufo de Button sino que ha elegido una trazada más a la izquierda para poder superarle. Lo primero que señalan los Jueces como relevante es que la trazada elegida por Button es muy similar a la que siguieron otros pilotos, e incluso no llega a echarse tanto a la izquierda como hace, por ejemplo. Schumacher; efectivamente en la imagen podemos ver a Button que empieza a tocar con sus neumáticos izquierdos la columna de cajetines de salida de la parte izquierda de la parrilla, mientras que Schumacher está claramente más a la izquierda de esa columna de señales, a la que apenas toca con sus neumáticos derechos. Este detalle es muy importante, pues nos indica que Jenson no está cambiando la trazada al echarse hacia la izquierda, sino que sigue la trazada idónea en la recta, la que han seguido otros pilotos, y es Hamilton quien deberá buscarse otra trazada si quiere adelantarle.

El siguiente detalle relevante para los Jueces es que en ese momento Jenson mira por su espejo retrovisor para ver la posición de Lewis, pero si Button mira por su espejo retrovisor es muy probable que ya no viera a Hamilton, al encontrarse el McLaren nº3 en el llamado "ángulo ciego" del espejo retrovisor. Los Jueces señalan que esta suposición suya fue posteriormente corroborada por los pilotos, y me interesa señalar a este respecto que dicen "los pilotos", es decir, los dos pilotos, y no "el piloto", es decir, Jenson Button solo. Por tanto, parece que podemos dar por bueno que ambos pilotos corroboraron que en ese momento que capta la imagen anterior Button no puede ver la posición de Hamilton en su espejo retrovisor; no podemos dejar de señalar que las declaraciones de los pilotos se toman después de la carrera, por lo que es de esperar que siendo ambos del mismo equipo no vayan a arruinar la victoria de uno de ellos.

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"3.- En el momento del contacto Button todavía no se había movido tan a la izquierda de la pista como él lo había hecho en la vuelta precedente, o como lo había hecho Schumacher en esa misma vuelta"

En la imagen vemos el momento exacto del contacto entre los dos monoplazas. Vemos que el primer impacto es del tren trasero de Button con el delantero de Hamilton, lo que es la mejor prueba de que en ese momento Lewis aún no estaba en paralelo con Jenson, y por tanto es Hamilton quien debe esquivar a Button y no al revés. Los Jueces se ocupan de remarcar que la posición ocupada por Jenson en ese momento no es el resultado de un intento deliberado de cerrar el espacio a Lewis, sino que es la misma posición que ocupó en las vueltas precedentes, incluso está más a la derecha, o incluso no está tan a la izquierda como había estado Schumacher en esa misma vuelta. Es decir, en pocas palabras: Button está yendo por la trazada, no está saliéndose de la trazada para cerrar a Hamilton.

Quiero añadir que en mi opinión, y visto que Jenson se está yendo hacia la izquierda por la trazada óptima, Lewis trata de irse hacia la derecha en ese momento para ganarle el interior de la curva, y es en ese momento cuando ambos monoplazas impactan; porque en el momento del impacto Hamilton aún tenía espacio suficiente para pasar de haber querido hacerlo, pero el choque se produce porque el McLaren nº3 gira hacia el McLaren nº4, como si quisiera irse hacia la derecha. Por eso en el momento del impacto es el monoplaza de Button el que pivota ligeramente (se empieza a ver en la imagen anterior) por el toque y se echa más hacia la izquierda, ahí sí cerrando completamente el paso a Hamilton. Pero ese cierre del espacio es consecuencia del primer toque, y no de una maniobra deliberada por parte de Button.

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"Los Jueces de Carrera han concluido que era razonable que Hamilton creyera que Button le había visto y que él podría realizar la maniobra de adelantamiento. Además, los Jueces de Carrera han concluido que es razonable creer que Button no se había percibido de la posición de Hamilton a su izquierda. Por tanto, los Jueces de Carrera deciden que éste fue un incidente de carrera y han decidido no sancionarlo."

Estas son las conclusiones definitivas de los Jueces de Carrera; por un lado, eximen a Hamilton de culpa porque entienden razonable que intentara el adelantamiento, por su mayor velocidad, porque tenía espacio y porque podía pensar que Button se había apercibido de su maniobra; por otro, eximen a Button porque consideran razonable que no viera en su espejo a Hamilton y por tanto no pudiera evitar el choque.

En mi opinión, la decisión de los Jueces de Carrera es correcta. Hamilton aún estaba por detrás de Button en el momento inmediatamente anterior al del impacto y era a él a quien correspondía evitarlo. Por otra parte, no cabe afirmar que Jenson estaba intentando cerrar el paso a Lewis cuando estaba siguiendo la trazada marcada por Schumacher unos metros por delante, incluso dejando más espacio a su izquierda del que dejaba el alemán; era por tanto a Hamilton a quien correspondía elegir una trazada alternativa, que lógicamente en este caso debería haber sido por la derecha y no por la izquierda, al ser ésta la trayectoria que iba a llevar Button. Y creo que de hecho eso es lo que Hamilton intenta cuando ve que no va a poder superar a Button por la izquierda, trata de echarse hacia la derecha y en ese momento se produce el impacto.

.- La vuelta a la pista de Hamilton tras el accidente

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Otra de las maniobras polémicas del GP de Canadá fue la inmediata al accidente visto en el apartado anterior, pues Hamilton salió del mismo con su rueda trasera izquierda claramente destrozada contra el muro, lo que le llevó por fuera de la pista en la primera curva; pero el piloto inglés, en lugar de quedarse fuera de la pista en un lugar seguro, reingresó al asfalto con el ánimo de seguir en carrera intentando llegar a boxes, para terminar aparcando su McLaren dentro de la pista unos metros más adelante. ¿Estuvo justificado el intento de volver a la carrera del piloto inglés o creó una situación de riesgo para el resto de pilotos con su vuelta a la pista de forma irresponsable? Eso es precisamente lo que trata de dilucidar el Documento nº48 de la FIA de los referidos al GP de Canadá, que pasamos a analizar.

"Los Jueces de Carrera han investigado las maniobras del piloto del Monoplaza nº3 (L.Hamilton) tras su colisión con el Monoplaza nº4 (J.Button), en particular el asunto de dónde detuvo su coche. Habiendo oído al piloto y al representante del equipo, los Jueces de Carrera han concluido que el piloto estaba convencido de que solo tenía una rueda pinchada. Esto fue después confirmado por el representante del equipo como correcto. El piloto por lo tanto creía que podría regresar de forma segura hasta el garaje y procedió a intentarlo."

Vemos en primer lugar que los Jueces de Carrera en seguida identifican la posible infracción, que no es otra que el lugar donde Hamilton detuvo su coche. Tras un accidente, lo normal es que si el coche no ha quedado inmovilizado, el piloto trate de apartarlo inmediatamente de la pista para facilitar la continuidad de la carrera y, en la medida de lo posible, evitar la salida de un coche de seguridad. En la imagen superior vemos al McLaren nº3 fuera de la pista, aunque en una escapatoria asfaltada, con su rueda trasera izquierda claramente descolgada, no solo pinchada. Parece que en atención a lo dispuesto en el Reglamento Hamilton debería haber detenido su monoplaza en ese momento, en un lugar seguro, donde no interfiriera con el normal desarrollo de la carrera.

Ahora bien, el piloto no se ve desde fuera como lo vemos nosotros; él desde dentro de su monoplaza evidentemente percibe que la rueda está dañada, pero piensa que el daño no va más allá de un pinchazo que puede ser reparado si consigue llegar hasta el garaje. Con una rueda pinchada hemos visto a muchos pilotos completar una vuelta completa a otros circuitos para llegar al garaje, y eso es lo que intenta hacer Hamilton. La maniobra se entiende legítima y Hamilton vuelve a la pista con la intención, reglamentaria, de llegar hasta el garaje.

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"Sin embargo en ese momento su equipo creyó que el monoplaza tenía dañados los tirantes de la suspensión y le comunicaron por radio que parara inmediatamente. El piloto reaccionó de acuerdo con esta orden y detuvo su monoplaza apenas 6 segundos después en una zona marcada especialmente para retirar el monoplaza."

Seguramente los datos de los sensores distribuidos a los largo del monoplaza que estaban recibiendo en el muro de McLaren indicaban que algunos tirantes de la suspensión del McLaren estaban dañados, por lo que en evitación de males mayores y al tratarse de una avería no recuperable en el garaje, decidieron ordenar por radio a su piloto que detuviera el coche y abandonara la carrera.

Note el lector que los Jueces de Carrera hacen especial hincapié en el tiempo que medió entre el aviso dado por radio al piloto y la detención del vehículo, tan solo 6 segundos, y la preocupación del piloto por dejar el monoplaza detenido en un lugar marcado como de fácil evacuación. Es decir, estamos hablando de dos parámetros para medir la corrección de la maniobra de Hamilton: primero, la rapidez de reacción; segundo, el dejar detenido el coche en un lugar seguro. Parece que el piloto inglés cumplió con ambos requisitos de forma satisfactoria para los Jueces de Carrera.

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"Los Jueces de Carrera por tanto deciden no sancionar este asunto"

En mi opinión, la decisión de los Jueces de Carrera es correcta. Por un lado, ha sido comprobado que la creencia del piloto era la de que solo tenía una rueda pinchada, avería fácilmente subsanable en boxes y que legitima el intento de llegar hasta el garaje. Por otro, ha sido verificado que una vez que el piloto recibió la orden de detener su vehículo lo hizo en un breve lapso de tiempo y buscando el lugar más seguro para hacerlo. Por tanto, la situación de riesgo creada por la reincorporación a la carrera de Hamilton tras su accidente está justificada y en la medida de lo posible el peligro ha sido reducido por las propias acciones posteriores del piloto.

.- El intento de adelantamiento de Alonso a Button

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Estamos a mitad de carrera y los monoplazas han entrado a boxes para montar neumáticos intermedios; Alonso está un poco retrasado y se encuentra en su primera vuelta saliendo de boxes a Button, y sin pensarlo intenta adelantarle en la primera chicane del circuito. En la primera imagen vemos a ambos monoplazas afrontar la entrada en la primera curva de la chicane, los dos claramente emparejados, Jenson por el carril interior y Fernando por el exterior. La valoración de esta maniobra por parte de los Jueces de Carrera consta en el Documento nº47 de la FIA de los referidos al GP de Canadá, que comienza diciendo:

"Los Jueces de Carrera han revisado las pruebas de video y escuchado a los pilotos y a los representantes de los equipos con referencia al incidente ocurrido en la vuelta 38 y curva 3 entre el Monoplaza 5 (F.Alonso) y el Monoplaza 4 (J.Button). El Monoplaza 5 estaba en su vuelta de salida de los garajes. El Monoplaza 4 parecía estar firmemente situado en el carril interior a la entrada de la curva y se dirigía hacia el piano de la misma para permitir al Monoplaza 5 circular por el carril exterior."

Conviene señalar como punto más relevante del texto anterior la precisión con la que los Jueces de Carrera fijan las posiciones de cada monoplaza en la curva; confío en que algún lector recuerde todas las veces que he comentado en estos artículos cómo cuando dos coches llegan juntos a una curva cada uno debe tomarla por su carril. Así, los Jueces de Carrera determinan, antes que nada, que Button tiene ganado el carril interior, por lo que Alonso deberá circular por el exterior. Pero a continuación señalan la obligación del piloto inglés de respetar el carril exterior del español, por lo que valoran muy positivamente que el McLaren se suba por encima del piano de la primera curva para así dejar más espacio al Ferrari.

Por mi parte, quiero hacer notar que en una secuencia de dos curvas enlazadas quien lleva el carril interior en la primera pasará a ocupar el exterior en la segunda, mientras que el piloto que entra en la primera curva por el exterior deberá ceñirse al interior de la segunda. Así, en el caso que nos ocupa Button debería a la salida de la curva desplazarse desde el margen derecho que ocupa hasta el medio de la pista para afrontar la segunda, mientras que Alonso debería partir desde el medio de la pista para ir ciñéndose al margen izquierdo y así tocar el vértice de la segunda curva. Digamos que ésas serían las trazadas reglamentarias en una chicane.

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Preciosamente la imagen anterior nos muestra ese momento en el que Button trata de ganar el medio de la pista y Alonso aún no lo ha abandonado, por lo que terminan tocándose. Si nos fijamos en las trayectorias de cada monoplaza vemos que el McLaren quizás está demasiado enfilado hacia el vértice de la segunda curva, cuando su carril para trazarla era el exterior, mientras que el Ferrari quizás está aún demasiado cruzado respecto a la trazada que debería llevarle al vértice de la segunda curva, que es la suya, la trazada interior. Es decir, parece que estemos viendo como si los pilotos se hubieran puesto de acuerdo para cruzar sus trazadas, como si Jenson pensara ir del vértice de la primera curva al vértice de la segunda mientras Fernando estuviera intentando ir desde el exterior de la primera curva al exterior de la segunda. Para decir de otra forma, no están siguiendo trazadas paralelas ("como las calles de una pista de atletismo" he dicho en otros artículos) sino convergentes. Y de ahí deriva el choque.

No es menos cierto que en ese momento Alonso prácticamente había consumado el adelantamiento; nótese cómo el tren trasero del Ferrari es el que ha impactado con el delantero del McLaren; quizás ambos pilotos habían dado la maniobra por terminada y cada uno trataba de acomodarse a la mejor trayectoria posible en su situación, despreciando la del rival. Téngase en cuenta que Alonso acababa de salir de boxes y seguramente sus neumáticos aún no tenían la temperatura óptima, por lo que tenderían a deslizar ¿no es la imagen anterior la foto de un monoplaza que se está yendo de atrás, en el que sus ruedas traseras están empezando a deslizar, la de un monoplaza que está sobrevirando? Compárese la posición de ambos monoplazas para hacerse cargo de lo que digo.

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¿Qué vemos en esta imagen? Un monoplaza que mantiene su trayectoria, el McLaren, y otro que ha hecho un trompo, el Ferrari. Pero el golpe del monoplaza cromado sobre el rojo no fue tan fuerte como para hacerle girar sobre sí mismo... a menos que el golpe lo que hiciera fuera potenciar un movimiento ya iniciado por el Ferrari. Mi teoría es que la colisión entre ambos monoplazas no fue tal, sino más bien un ligero toque, que en condiciones normales, y sobre todo con la pista seca, no hubiera ido más allá. Pero en una pista mojada en la que el Ferrari estaba empezando a sobrevirar, el golpe de Button provocó el giro completo del monoplaza. Realmente ninguno de los monoplazas se salió de su trazada, simplemente se encontraron en el medio de la pista; en condiciones de seco no hubiera ido más allá de un pequeño toque sin consecuencias, fue la pista mojada la que convirtió un ligero impacto en un accidente. Pero continuemos con la decisión de los Jueces de Carrera:

"A la vista de las condiciones y de las declaraciones de ambos pilotos y los representantes de los equipos, los Jueces de Carrera deciden que éste fue un incidente de carrera y no han adoptado acción adicional alguna"

En mi opinión, los Jueces de Carrera aciertan plenamente cuando fundamentan su decisión en las "condiciones", que no son otras que las meteorológicas (piso mojado) y de carrera (gomas recién puestas en el caso de Alonso), y deciden considerar el impacto como un incidente de carrera.

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Si nos fijamos en la última imagen, veremos al Ferrari de Alonso detenido encima del piano, imposibilitado para reanudar la carrera ¿Dañó el golpe contra el muro algún elemento motriz? ¿O simplemente las ruedas traseras patinaban sobre la hierba y el piloto no conseguía que el coche se moviera? A nuestros efectos, es indiferente; lo importante es que el accidente no dañó el coche lo suficiente como para obligarle a abandonar, fue más bien la salida de pista la que lo hizo; es decir, este incidente podía haber terminado perfectamente como el siguiente que estudiaremos, el choque entre Hamilton y Webber en la primera vuelta lanzada, con Alonso reincorporándose a la marcha sin perder apenas posiciones. Fue la mala suerte, y no la acción de Button, la que retiró a Alonso de la carrera; el toque del McLaren al Ferrari no justifica lo que ocurrió después por sí mismo, solo la combinación con unas ruedas nuevas, un suelo mojado y una salida de pista lo hacen. Pero los Jueces de Carrera deben juzgar la acción de Button por su conducta y no por sus consecuencias, y en mi opinión aciertan dejando sin sanción al piloto inglés.

.- El intento de adelantamiento de Hamilton a Webber

GP de Canadá 2011: Las polémicas, una a una

He dejado para el final esta maniobra porque no he conseguido encontrar el documento de la FIA que recoge su valoración por los Jueces de Carrera; sin embargo, no quería dejar de comentarla por su influencia en el desarrollo posterior de la prueba, y me atrevo a hacerla en último lugar por su similitud con la vista anteriormente protagonizada por Alonso y Button, en la certeza de que la valoración que hubieron de hacer los Jueces de Carrera fue análoga.

El punto de partida es el que vemos en la imagen superior; en la esquina superior derecha aparecen en pantalla los monoplazas de Webber, por delante, y Hamilton, por detrás, disponiéndose a afrontar la primera curva del circuito Gilles Villeneuve. Vemos que Hamilton ya se ha salido del rebufo del australiano, pero su monoplaza aún está claramente por detrás del Red Bull.

GP de Canadá 2011: Las polémicas, una a una

En la imagen anterior vemos en la parte superior de la imagen, en el centro, al Red Bull de Webber aún por delante del McLaren. Es decir, en este momento del preadelantamiento es el piloto australiano quien tiene la preferencia para elegir su trazada en la curva, debiendo ser el piloto que va por detrás, el inglés, quien elija una trazada alternativa.

GP de Canadá 2011: Las polémicas, una a una

Esta imagen nos muestra ya al Red Bull girando en busca del vértice de la curva, pero Hamilton ha logrado colarse por el interior; podemos decir que en este momento ambos monoplazas están en paralelo en la medida en que las ruedas delanteras del McLaren están por delante de las traseras del Red Bull. En este momento cada uno debe respetar la trazada del otro, por lo que Hamilton deberá tomar la primera curva por el carril interior y la segunda por el exterior, mientras Webber deberá tomar la primera curva por el carril exterior y la segunda por el interior. Es la misma situación en la que se han encontrado Alonso y Button en el caso anterior.

GP de Canadá 2011: Las polémicas, una a una

Ambos monoplazas han tomado la primera curva correctamente en paralelo, Hamilton por el interior, Webber por el exterior, pero a los dos se les ve forzados. Comparemos sus trazadas con la que está realizando Massa justo por delante; parece que si seguimos las trayectorias iniciadas por Webber y por Hamilton ninguno de ellos iría a parar a la posición de Massa, sino más bien a la de Alonso, que recordemos se había pasado de frenada en la primera curva persiguiendo a Vettel.

Esto es muy importante, porque ninguno de los dos monoplazas parece capaz de mantener la que sería la trazada ideal, por lo que a la hora de juzgar el posterior choque no podemos hablar de donde debería estar cada uno, sino de dónde realmente estaba.

GP de Canadá 2011: Las polémicas, una a una

Este es el momento del impacto, muy similar al que sufrieron Alonso y Button, aunque en este caso el impacto es más claro porque Webber no estaba tan marcadamente por delante de Hamilton como Alonso lo estaba de Button. Tomemos nota de que el impacto se produce en el centro de la pista, es decir, en el espacio teóricamente asignado como límite para cada uno de los carriles. Pero como decía, teóricamente pero no en la práctica, pues ni Hamilton ni Webber estaban en ese momento circulando por sus carriles teóricos. Vemos el McLaren enfilado hacia el vértice de la segunda curva, cuando el carril que debía tomar era el exterior, siguiendo la trazada que en esta imagen está marcando Massa, mientras el Red Bull aparece ya claramente cruzado en medio de la pista. Vuelvo a decir lo mismo que en el caso anterior; pienso que el impacto no fue tan fuerte como parece, pero las gomas frías de Webber (era la primera vuelta lanzada), unido a un piso mojado y a una trazada errónea llevaron a su monoplaza a sobrevirar; si en ese momento el McLaren le da un pequeño empujoncito, empezar a girar como un trompo es inevitable.

Los Jueces de Carrera analizaron la maniobra y decidieron considerarla un incidente de carrera y no imponer sanción alguna; la decisión me parece discutible, aunque vuelvo a lo dicho para el caso de Button, estamos juzgando la acción de Hamilton, no su consecuencia, y el golpe no parece tan fuerte. Pero también digo que en este caso tengo más dudas que en el anterior; Button apenas golpea con sus ruedas delanteras las traseras de Alonso, pero Hamilton impacta de lleno en el lateral del Red Bull con su morro; es decir, la maniobra de Button parece más incidente, la de Hamilton podría pensarse que es un error de pilotaje y por tanto sancionable, al ser la colisión más clara. Dejo a juicio del lector si la decisión de los Jueces de Carrera fue o no correcta.

Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.

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