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La leyenda del número 7

La leyenda del número 7

maxrpm

maxrpm

11/03/2015 16:04

fear1

veo que no entendiste mi sátira para los que critican el hilo por el nombre, es bastante ridículo pensar que Schumacher gano 91 carreras solo para acumular una coincidencia mas con el numero 7, mira al fan de Alonso que lleva este numero ha de estar preocupado con que lo confundan con ser fanatico de SchumacherxD

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maxrpm

maxrpm

26/03/2015 15:52

Michael Schumacher llora cuando escucha a su esposa
Según los últimos informes el ex piloto derrama lágrimas cuando escucha a sus familiares más cercanos. Quince meses después del terrible accidente en las pistas de Meribel, la salud de Michael Schumacher sigue siendo grave y el progreso en la rehabilitación extremadamente lento.

Hospitalizado en su casa en Suiza y es seguido a diario por un equipo médico de 15 especialistas, incluyendo neurólogos, fisioterapeutas y logopedas, el siete veces campeón de Fórmula 1 sigue camino a la rehabilitación hasta el momento sin obtener ninguna mejora importante.

Los médicos fueron claros desde el principio: el progreso sería lento y difícil. Sin embargo y pesar de la extrema confidencialidad de la familia, se conoce que aún no ha podido hablar y es capaz de "comunicarse" sólo moviendo los ojos.

Se sabe que muchas veces llora cuando oye la voz de su esposa y niños. En su condición no fue revelado ninguna información oficial, aunque las noticias de investigación es espasmódica.

Recientemente, uno de los médicos que atienden a Michael Schumacher, el Dr. Johannes Peil, sufrió un robo en su oficina: además de dinero en efectivo y algunas recetas, los ladrones habrían tomado posesión de su ordenador portátil que contendrá los archivos en cuanto a sus condiciones de salud de campeón alemán.

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STELIOS

STELIOS

29/03/2015 00:15

Me duele admitir esto, pero dudo mucho que esta historia tenga un final feliz.

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feaR1

feaR1

30/03/2015 12:59

Vettel "Recuerdo cuando era un niño y veía a Michael ganando. Ahora lo hago yo pilotando el mismo coche"

Y yo que pensaba que con un Ferrari ganaba cualquiera pues xD

"El hecho es que Sebastian ha ganado cuatro títulos mundiales y Fernando dos. Y aunque algunas personas dicen que Sebastian siempre ha pilotado el mejor coche de la parrilla, ha conseguido este éxito. Me recuerda a Michael Schumacher", señala el jefe del equipo Maurizio Arrivabene"

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maxrpm

maxrpm

02/04/2015 20:07

"I don't think his car in '96 was as good as our car this year,"

Si bien no le encuentro parecido al estilo de pilotaje de Vettel con el de Schumacher, sí es claro que se parecen en otros aspectos, por ejemplo sus declaraciones

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FrankiparkiF1

FrankiparkiF1

03/04/2015 18:24

Hoy, me he topado con este vídeo, que nos recuerda la forma de actuar de Michael Schumacher, muy distinta a la idea generalizada que hay sobre él:



Se puede ver como en cuanto cruza la meta lo primero que hace es acordarse por radio de la mala suerte que acababa de tener Hakkinen. En cuanto se baja del coche se salta el protocolo para ir a hablar con Mika.

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FrankiparkiF1

FrankiparkiF1

03/04/2015 18:33

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GattoconBotas1

GattoconBotas1

03/04/2015 20:12

Michael Schumacher fue lo mas grande en Ferrari, ese día lloramos muchos de la emoción. Nadie quería que ese día llegara.

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MANYA2011

MANYA2011

06/04/2015 22:40

Gatto,
ese día fue muy triste y no solo los que veíamos a Michael como un icono de este deporte, aquellos que tanto lo criticaron cuando sintieron lo emotivo de su ultima carrera con victoria en Monza también aceptaron la grandeza de este deportista ejemplar.

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Comparto con otros foreros que el estilo de conducción de Michael no es igual al de Sebastián podrán tener similitudes, mas bien es como dice Arrivabene, esa casi obsesión por la perfección de estar hasta el mas mínimo detalle es la que hace la diferencia.

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YoliWyvernMSC

YoliWyvernMSC

28/04/2015 00:12

https://www.youtube.com/watch?v=zORf-d4-STY

oh....si.....escuchar como suenan los coches :D

#1310

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STELIOS

STELIOS

28/04/2015 03:02

El hijo homenajea al padre: Mick gana y el nombre de Schumacher vuelve a lo más alto

Re: La leyenda del número 7

Mick Schumacher, el hijo del siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, se ha subido por primera vez este fin de semana a un monoplaza para competir. Lo ha hecho en la primera cita de la Fórmula 4 alemana en el circuito de Oschersleben. El piloto de 16 años se impuso en la tercera carrera, ganando su primera prueba fuera de los karts y lo hizo ante 20.000 espectadores y 180 medios de comunicación acreditados.
Mick tiene la presión añadida de ser el hijo de Michael, pero está bien protegido por Sabine Kehm, la fiel manager de su padre, y que apenas deja que Mick hable con los periodistas e intenta que su única preocupación sea la de pilotar. Es la primera vez que Mick compite con el apellido de Schumacher, y también homenajea a su padre con el dibujo en su casco de las siete estrellas que igualmente llevaba Michael.

Re: La leyenda del número 7

Mick comenzó su andadura el sábado con un noveno puesto tras remontar diez posiciones, el mejor ?rookie?. En la segunda carrera terminaba decimosegundo tras salir decimonoveno. Y en la última prueba en Oschersleben se hacía con su primer triunfo. Desde la segunda plaza, alcanzó el liderato rápidamente y lo aguantó durante dieciocho vueltas. Con esta victoria el hijo del Michael es quinto en la general con 27 puntos y es el mejor debutante de la categoría. Su abuelo, Rolf Schumacher y Sebastian Vettel, padrino de esta F4 Alemana, estuvieron presentes el fin de semana.
"Es increíble haber ganado?, dice Mick. ?Felicito al equipo, estoy loco de alegría. No me lo imaginaba, la verdad, pero estoy contento?, asegura. Sabine Kehm pedía en la presentación, a principios de mes, una ?gran moderación? con el piloto de 16 años y no muchas expectativas. Pero Mick ha comenzado muy fuerte. "Estoy extremadamente feliz. Es indescriptible. Es la primera carrera, el primer evento para el equipo", confiesa.
Mick parece tener muchas habilidades pilotando, al igual que el Kaiser. Tiene apoyo y muchos medios y sus patrocinadores son algunos de los que ya apoyaron a su padre como Petronas, la financiera DVAG o Alpinestars. Habrá siete citas más este año para ver la Fórmula 4 alemana, la siguiente se disputa entre el 5 y el 7 de mayo en Austria, en el circuito de Red Bull Ring. Michael seguro estará orgulloso de su hijo, que no deja de tener 16 años pero que ya ha conseguido un triunfo en su debut en monoplazas. El apellido de Schumacher ha vuelto a estar en lo más alto del podio.

#1311

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maxrpm

maxrpm

28/04/2015 22:49

Sera dificil recordar en cada declaración de que no es su padre

Su casco se parece mas al de su tio Ralf que al de su padre, en cuanto a pilotaje sera mejor que sea al contrario

#1312

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Richie

Richie

30/04/2015 21:42

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Saludos a todos.

Alonso compartió un video sobre la indagatoria del accidente de Michael Schumacher.

Re: La leyenda del número 7...FernandoAlonsoOficial



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#1313

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maxrpm

maxrpm

05/05/2015 03:04

Re: La leyenda del número 7
Re: La leyenda del número 7
esta representación se llama "Wet and Dry"
Re: La leyenda del número 7
Re: La leyenda del número 7

#1314

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maxrpm

maxrpm

12/05/2015 06:56

Kehm estuvo en el paddock de Barcelona durante este fin de semana de Gran Premio, y al ser preguntada, en esta ocasión, no tuvo problemas en responder y dar algún dato. Recordemos que hasta ahora no hay apenas noticias y el personal al cargo de Schumacher no puede dar ningún detalle pues han firmado cláusulas de confidencialidad.

Al ser preguntada, la ahora también manager del joven Schumacher, dijo: "Hay mejoras, pequeñas, pero hay mejoras. Sin embargo, su recuperación es un camino muy largo y que llevará mucho tiempo"

#1315

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alanus

alanus

04/06/2015 16:36

Cuanto tiempo sin pasarme por aqui...


Lo último que ví eran unos comentarios mas optimias de su representante que admitía grandes mejoras en Schumi pero sin detallar cuales eran, lametablemente no hubo mas detalles por su parte.

Esperemos que antes de que termine el 2015 tengamos alguna noticia mas. Todavia sueño con una rueda de prensa de Schumi dando las gracias por el apoyo recibido. :)

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RapaNui

RapaNui

12/10/2015 23:48

De cuando se permitían las carreras con lluvia y los especialistas en estas condiciones tenían opción de brillar...

#1317

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FrankiparkiF1

FrankiparkiF1

12/10/2015 23:49

Vaya, me metí en el PC viejo y no me dí cuenta de que estaba identificado con una cuenta de la Isla de Pascua... Re: La leyenda del número 7

#1318

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maxrpm

maxrpm

25/10/2015 23:45

Este es un relato de un ingeniero de Renault de la serie "focus on" de renaultsportf1.com para el pasado GP de Japón. enlace al articulo en ingles

Re: La leyenda del número 7

El Gran Premio de Japón se ha celebrado en dos pistas en su historia; el circuito de Suzuka con su figura en forma de ocho que visitamos este año y el Fuji Motor Speedway el nombre de la montaña más famosa de Japón. Sin embargo, una tercera pista japonesa también ha recibido una ronda del campeonato.
Aida, una sinuosa y remota pista cerca de Kobe, fue sede del Gran Premio del Pacífico en 1994 y 1995. La carrera del 94 se llevó a cabo a principios de la temporada, pero el evento de 1995 fue el antepenúltimo, después de haber sido trasladado al final del año por el terremoto de Kobe. El revolcón de temporada vio a Aida jugar un papel decisivo en la lucha por el título, como Christian Blum, un ingeniero de motor de Renault para al equipo Benetton, recuerda:

'Aida fue una de las últimas rondas de la temporada en 1995. Fuimos allí con Michael (Schumacher) en una posición para ganar el campeonato de pilotos por segunda vez, pero el primero con el motor Renault. Damon Hill aún tenía posibilidades matemáticas de ganar el título, pero sabíamos que teníamos que tener mucha mala suerte para perder.

'El fin de semana resultó ser un microcosmos de la temporada. Williams fue como siempre fuerte en la calificación, pero eramos más fuertes en la carrera. Una vez más el Williams acaparaba la primera fila de la parrilla, con David Coulthard esta vez por delante de Damon Hill. Michael fue tercero, a continuación los dos Ferrari, luego el Jordán de Eddie Irvine y, finalmente, el otro Benetton de Johnny Herbert en séptimo. Para ganar la carrera necesitábamos una buena estrategia, especialmente en Aída, una pista en la que era muy difícil adelantar.

"Esta fue una de las ventajas del equipo Benetton. Recuerdo que en ese tiempo de carreras con recargas de combustible había mucho que ganar por ser creativo. Ross Brawn era un excelente estratega y había desarrollado sofisticados programas que tenían en cuenta la degradación de los neumáticos, el consumo de combustible, la posición en pista y otras variables. Esas cosas ahora son estándar, pero en ese momento era muy, muy ingenioso. Sabíamos que Williams tenía el mismo motor que nosotros, y podría decirse que un chasis más avanzado técnicamente, pero eran muy conservadores en sus estrategias de pits. Ross sabía esto, y vio la oportunidad de tomar ventaja.

"La carrera se puso en marcha. Coulthard lideró desde la pole, pero Michael intentó pasar a Hill. No tuvo adherencia y cayó a quinto detrás de Hill y los dos Ferrari. Necesitábamos una buena estrategia para adelantar; Michael ya había intentado superar a Damon, pero no había funcionado. Entonces Hill, Alesi en el Ferrari y Michael entraron en la misma vuelta. Entraron con Michael último de los tres, pero se reincorporaron con Michael delante! .Michael Ahora era cuarto por detrás de Coulthard, Berger y Herbert. Él comenzó a hacer vueltas rápidas, cerrando la brecha, e hizo su segunda parada. Sabiendo que Coulthard estaba en una estrategia de dos paradas, y que él tenía que hacer una tercera, Michael fue más rápido aún. Cuando hizo su tercera y última parada estaba a más de 20s por delante y con la posibilidad de salir lider.

"Realmente fue un testimonio de cómo Benetton trabajaba como equipo. Ross Brawn sabía cuándo tomar riesgos, pero también sabía cuándo presionar a Michael para ir más rápido. Probablemente podrían tomar el crédito por la invención de undercut que utilizamos hoy: parada temprana, tomar la posición en pista y luego bajar el martillo. Michael sabía cuándo responder, cómo conservar sus neumáticos y esperar el momento adecuado, pero él también era un colaborador muy dispuesto a la estrategia. Tenían [Schumacher y Brawn] un diálogo real sobre los llamados [a pits] y, muy a menudo, lo hacían de la forma correcta. La tranquilidad con la que lo hacían era impresionante - cuando escuchabas la radio, era como si estuvieran hablando en la sala de su casa acerca de F1!

"Michael se llevó la victoria, y su segundo título. Estábamos absolutamente maravillados. La competición entre los equipos de motores de Williams y Benetton era extremadamente feroz y a veces se acaloraba! Todo el mundo sabía que Williams tenía los mejores coches y, otros equipos, como McLaren y Ferrari, tenían mejores presupuestos. Pero Benetton sabía dónde hacer la diferencia. Donde podrían compensar. Por ejemplo, no tenía sentido gastar más millones en aerodinámica cuando se podía recuperar el tiempo en las paradas en pits. Así que ellos entrenaban y entrenaban e invertían en el mejor equipamiento [para los pitstops]. Como resultado fue muy gratificante llevarse el título, todo el mundo en el equipo, Renault incluido, había trabajado excepcionalmente duro.

'Para Renault, llevarse un segundo título justificaba la inversión. La decisión de suministrarle a Benetton no había sido fácil y no había duda que hubo mucha resistencia de Williams. No fue fácil ya que estos equipos eran esencialmente el principal oponente del otro. Pero ellos no podrían haber sido más diferentes - por una parte, Williams era el tradicional equipo británico, por el otro Benetton era dirigido por un fogoso italiano con una clara inclinación por la moda, el polo, las mujeres, la música ...

'Pero logramos trabajar con ambas culturas. En 1995 ganamos 16 de 17 carreras entre Williams y Benetton y nos llevamos 16 de 17 poles. La siguiente carrera en Suzuka ganamos el título de constructores y la satisfacción fue completa. Pero mi principal recuerdo de esa temporada es la fiesta tras el título de pilotos en Aida. La pista estaba en un lugar remoto y todo el mundo se alojaba en casas de huéspedes a cierta distancia de la pista. Había un hotel para los pilotos en el circuito, así que Flavio reservó todo el restaurante para después de la carrera. En una mesa tenías a Flavio, Michael y los jefes de Renault. En otra mesa estaba el equipo de Johnny. Terminamos en las primeras horas de la mañana, todavía como equipo. Sigue siendo el mejor recuerdo de mi historia en el deporte. Habíamos trabajado duro, como un equipo, y conseguimos el resultado que queríamos. "


#1319

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FrankiparkiF1

FrankiparkiF1

30/12/2015 22:37

Otro pequeño detalle de los tantos que le ayudaron a ser el mejor y más completo piloto de F1 de la historia:

http://lat.motorsport.com/f1/news/schumacher-llevaba-tres-velocimetros-en-el-coche-dice-ingeniero-665336/

¿Quien necesita telemetría?

PD: Dos años ya...

#1320

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maxrpm

maxrpm

03/01/2016 19:36

Franki ese articulo se queda bastante corto con lo que puso el exingeniero de Benetton. este es el articulo completo traducido de el ingeniero Willem Toet especialista en aerodinámica de F1

Conducir en la Fórmula 1 - Michael Schumacher, algunos antecedentes
9 de dic. de 2015 Cómo conducir un coche de Fórmula 1.

 Michael Schumacher no puede ser universalmente amado, pero no hay duda de que fue uno de los más fuertes de su época. Con Senna desaparecido después de 1994, tuvo pocos rivales a largo plazo mientras se encontraba en su pico de pilotaje. Mi primer contacto con Michael fue cuando vino y pilotó para Benetton. Michael había manejado el Jordán, que era un coche razonable pero no tan rápido como el Benetton, y logró calificar séptimo en Spa en 1991 en su primer GP. Esto era valido generalmente como un logro notable para un novato. Luego quemó el embrague en la salida de modo que ni siquiera logró completar una vuelta. No es la manera más auspiciosa para empezar una carrera en Formula 1 después de una calificación tan brillante. Flavio Briatore (que dirigía Benetton en ese momento) de inmediato lo fichó y su primer GP para "nosotros" fue en Monza, donde terminó quinto. 1991 fue sin duda un año de aprendizaje para Michael.

 Michael siempre tenía una manera muy precisa y consistente de conducir; él podía adaptar su estilo para lo que fuera necesario. También era muy analítico y extremadamente serio en su trabajo. Fuera del coche era un ser humano de inteligencia relativamente normal. Cuando no estaba trabajando podías bromear con él, y hablar acerca de casi cualquier cosa.

 En el coche parecía tener la habilidad para conducir el coche con su cerebro mientras tenía un montón de capacidad mental para registrar información adicional o discutir la estrategia con sus ingenieros. A partir de la retroalimentación que tuve cuando me uní al equipo (cuando se llamaba Toleman Group Motorsport) esto era algo que Ayrton Senna también tenia. Los ingenieros del equipo quedaron atónitos en los primeros días ya que Michael podía conducir por 3 vueltas y decirles lo que el coche hizo en la entrada, el medio y la salida de las curvas de cada vuelta. Al principio no creíamos que podía registrar con precisión toda esta información pero, como el registro de datos [había] mejorado, fuimos capaces de ver de lo que estaba hablando y entendimos que, sí, él era capaz de grabar toda esta información en su cabeza. Usted podía ver los datos pero sus comentarios eran más rápidos así que, una vez que habías aprendido a creer en él, podías configurar el coche más rápido porque él te comunicaría las partes más importantes de la información inmediatamente.

 Una de las primeras sorpresas fue Michael tratando de hacer frente a un coche que no tenía control de tracción y tratando de sacar lo mejor de este. Una de las formas que lo describió fue: él aceleraba al salir de la curva, el coche empezaba a deslizar así que de nuevo soltaba el acelerador pero esto estaba pasando mas rápido de lo que podíamos creer y, en aquel entonces, creo solo registrábamos la posición del acelerador de 10 a 20 veces por segundo. Cuando empezamos a registrar la posición del acelerador en frecuencias mas altas, pudimos ver lo que él estaba haciendo. Nos dimos cuenta que él estaba empujando el coche para derrapar, la velocidad de derrape empezaba a incrementarse, entonces él regresaba el acelerador y la velocidad de derrape comenzaba a disminuir hasta que él conseguía acelerar de nuevo. Algo que no habíamos visto a esa velocidad antes en otros pilotos

Una de las primeras cosas que él pidió fue un velocímetro. Al principio todos nos reímos de esto - los pilotos utilizan el tacómetro (medidor de rpm). Así que él explicó que el tacómetro era muy útil, pero "Si salgo de una curva en tercera marcha o salgo de la misma curva en segunda marcha, quiero saber si realmente ayuda a mi aceleración. Si alcanzo una velocidad máxima superior o la aceleración extra en segunda la pierdo cuando cambio de marcha? Si cambio de marcha antes del tope de revoluciones, cuando el motor se siente un poco plano, quiero saber si ayuda a mi máxima velocidad. Si cambio las actuales relaciones de caja, entonces todas mis referencias se habrán ido si solo tengo rpm". Así que, para el rescate llegó Richard Marshall (Jefe de Electrónica) y le dimos a Michael una pantalla digital de velocidad. Fue añadida en el borde superior de la cabina en la línea visual del piloto. Richard era y es una persona prudente (soy un poco lo contrario) y no quería lanzar un registrador de datos adicional y pantallas en el coche sin probarlos primero si era posible hacerlo de alguna manera. Así que el coche de carrera de montaña que compartíamos llevó algunos sensores y pantallas adicionales en los días de la petición de Michael, así que pudimos probar el sistema un fin de semana antes de que fuera trasladado al coche de F1 para el siguiente evento.

Re: La leyenda del número 7

1992 - Yo (Willem) en el coche de carrera de montaña un Peugeot 205 que compartía con Richard Marshall. Coche utilizado como banco de pruebas para los dispositivos electrónicos (no sólo para los velocímetros). Nótese el tubo de Pitot-estática montado en el lado del pasajero del coche encima de la puerta. El motivo de probar cosas en el Peugeot era para ayudar al equipo hacer un mejor trabajo en las carreras - no para ayudarnos. A veces también nos beneficiamos, pero Richard fue contratado en Benetton en parte porque él ya tenía un registrador de datos que había diseñado él mismo en el coche de carrera de montaña y el equipo de F1 necesitaba uno para ponerse al día ....

#1321

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maxrpm

maxrpm

03/01/2016 19:36

Re: La leyenda del número 7

1993 Benetton con Michael Schumacher y el indicador digital de velocidad en la parte superior de la cabina por encima del volante. Imagen cortesía de F1 Photo.com.

 Así Michael tenía su pequeña pantalla de velocidad a distancia, que usaba para ayudar con su técnica de conducción, pero luego comentó que sentía que no era tan fácil de leer como había pensado. Él dijo: "En el medio de una curva, cuando estoy haciendo el vértice, es un poco difícil enfocarse en la velocidad. Las cosas están cambiando tan rápidamente, que realmente no puedes ver el velocímetro y estar seguro de que has visto la velocidad más baja. Y, si quieres ver tu velocidad máxima al final de la recta, tampoco es tan fácil de ver porque realmente tienes que estar atento a tu marca de frenado". Así que dijo que realmente lo que quería era ahora 3 pantallas de velocidad. Sospecho que en ese momento nos parecía un poco enredado lo que explicó que quería: "Me gustaría mantener el velocímetro en tiempo real en el medio, donde está. Luego en la izquierda me gustaría una pantalla de velocidad que muestre la velocidad mínima en una curva. Se debe mantener esa velocidad hasta que frene de nuevo. Luego, cuando frene que se pueda reajustar para darme la nueva velocidad mínima. Entonces a la derecha me gustaría otra indicación de velocidad para recordar la velocidad máxima que alcancé cuando he acelerado a fondo durante un segundo o dos para que pueda leer la velocidad máxima de la recta anterior ". Richard volvió a encontrar la manera de poder hacerlo y le dio a Michael ese dispositivo. Se pueden imaginar que las pantallas y la forma en que estaban configuradas fueron pensadas con algunas iteraciones.

Re: La leyenda del número 7

1994 Benetton cabina mostrando las pantallas digitales configurables

Así que se los dimos y entonces él empezó a jugar. Él experimentaría con relaciones, estilos de conducción, líneas de carreras y también lo usaría para evaluar los cambios de puesta a punto. Después de unos años Michael decidió que ahora sabía cómo conducir un coche de F1 y no necesitaba mas los velocímetros, pero eso fue un ejercicio de aprendizaje para él. (Mi amigo Richard comenta que actualmente, las reglas de la FIA sobre ayudas al piloto - incluso en aquel entonces - significa que no podíamos correr después de un tiempo).

#1322

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maxrpm

maxrpm

03/01/2016 21:25

este es un articulo del mismo ingeniero Willem Toet, en parte es complementario al anterior

El increíble manejo de Schumacher en Barcelona 1994 y los cambios aerodinámicos antes de la carrera

1994 fue a la vez un terrible y luego un buen año para mí en la Fórmula 1. Terrible porque temía que se pensara que nuestro deporte mataba personas. Más tarde, un buen año, porque hicimos una diferencia tanto en seguridad como en rendimiento del desarrollo del Benetton. Roland Ratzenberger y Ayrton Senna se habían matado justo un mes antes en Imola y la carrera de Barcelona era la primera después de algunos grandes cambios aerodinámicos introducidos para reducir la velocidad en las curvas. Ya había habido algunos grandes accidentes en pretemporada y uno grande en Mónaco, aunque, para entonces, ya se había tomado la decisión de reducir la carga aerodinámica de inmediato. Yo ya estaba consciente de la seguridad cuando de diseño se trataba, pero los acontecimientos en Imola ese año hicieron que perfilara mi actitud hacia la seguridad en los coches de carreras durante el resto de mi vida laboral.

 Entre las carreras en Imola y Barcelona estuvo Mónaco. Las nuevas reglas fueron anunciadas allí, habiendo sido investigadas en colaboración con Ferrari. Los cambios posteriores continuarían por más tiempo, pero, para la siguiente carrera dos semanas más tarde, se hicieron dos principales "cortes". En primer lugar los rizos alrededor de las placas terminales del alerón delantero (que envuelve alrededor de las ruedas delanteras) se cortaron, y en segundo lugar se añadió una nueva zona (bastante grande) de exclusión a la parte trasera del coche que eliminó gran parte del difusor.

 Fuimos afortunados en Benetton porque ya habíamos reservado previamente una sesión en el túnel de viento el lunes después de Mónaco. En aquel entonces, sólo teníamos una semana de cada tres (y sólo durante el día) en un túnel de viento alquilado en Farnborough. Mi jefe, Rory Byrne me dio instrucciones simples y claras. "Guerra tecnológica" es todo lo que podemos usar - no habría tiempo para dibujar y hacer cualquier pedacito de lujo. Muy cierto - lo mismo aplica al modelo de túnel de viento. No habíamos tenido tiempo de planificar porque no teníamos ni idea de si habrían cambios en las reglas y, de ser así, qué tan grandes serían.

 Empezamos en el túnel de viento con una base del modelo del coche que había corrido en Mónaco. Luego cuidadosamente marcamos el lugar para hacer el primer gran corte, y usando una sierra para metales (literalmente) cortamos las placas terminales del ala delantera del modelo. Resultado de la prueba - 17% menos de carga aerodinámica, la mayoría de la parte delantera del coche. Entonces tomamos la sierra para el difusor. Una pérdida de 15% más, gran parte de ella en la parte trasera del coche. El balance volvió casi a la normalidad. 32% menos de carga aerodinámica iban a significar tiempos de vuelta MUCHO más lentos. ¡Entonces nos pusimos a trabajar! Para el viernes nos las arreglamos para recuperar de una pérdida de 32% a "sólo" una pérdida del 15%. Probablemente 2 segundos por vuelta recuperados en esa semana usando aluminio, madera y tarjetas de plástico y un montón de cinta adhesiva y pegamento. La configuración final fue fabricada y las modificaciones hechas a través del laminado húmedo (*), algunas en el circuito. Los dibujos fueron enviados por fax desde el túnel de viento y llamando por teléfono para asegurarnos de que teníamos la capacidad de hacer lo que estábamos inventando

 El sábado del fin de semana de carrera, Michael Schumacher ya estaba en la pole y yendo aún más rápido en su última oportunidad, mientras discutía con su ingeniero de carrera (Pat Symonds) acerca de la rapidez con la que todavía podía ir. En aquellos días, la radio era de una sola vía - si el conductor estaba hablando el ingeniero no podía, y viceversa. Al final Pat mantuvo el botón de la radio oprimido y repetía la instrucción de "baja el ritmo" ya que nadie iba más rápido y no había necesidad de mostrar a los rivales hasta qué punto llegaba el rendimiento de la combinación de Michael y el coche.

#1323

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maxrpm

maxrpm

03/01/2016 21:25

La carrera fue una historia diferente. Todo iba según plan con Michael con una buena ventaja al acercarse la ventana de la primera parada en pits - él le había estado sacando a Damon Hill alrededor de un segundo por vuelta. Michael llamó por radio para decir que estaba teniendo problemas intermitentes de selección de marchas. El equipo llamó a pits al coche un poco antes de lo que podría haberlo hecho (aún había un poco de combustible en el coche) para poder echarle un rápido vistazo. Se podía ver aceite rojo en la parte trasera del coche. Aceite rojo. Eso era aceite hidráulico y Benetton estaba usando eso para accionar la caja de cambios. El coche se había quedado atascado en 5ª marcha. 5ª marcha. Imagínense tratando de arrancar desde un semáforo en 5ª marcha su coche. Todo un reto. Michael manejó con maestría. Se dejo caer el coche tarde para que giraran las ruedas un poco y luego tuvo que deslizar el embrague hasta que la velocidad alcanzara la curva de potencia mas baja del motor. Al salir de la sección donde la velocidad es limitada por regulación, estaba claro que la aceleración del coche no era normal. Un coche que había entrado a pits al mismo tiempo, tuvo que esquivarlo para no chocar contra la parte de atrás mientras él trataba de "acelerar".

 Un tercio de la carrera se había ido, faltaba otra parada en pits por hacer, y no había marchas - no era una gran perspectiva.

Re: La leyenda del número 7

La imagen de la señal de F1 mostrada por Eurosport de Barcelona 1994 que muestra la telemetría del coche atascado en 5ª marcha y se ven los velocímetros justo debajo de la parte superior de la cabina. No es tan clara debido a la calidad del vídeo en ese entonces

A pesar de los repetidos intentos para cambiar hacia arriba y luego hacia abajo, la caja de cambios estaba atascada absolutamente en la 5ª marcha (de las 6 que tuvimos ese año). Michael comunicó por radio los hechos y también preguntó si podía intentar conducir así por un tiempo para ver si podían encontrar alguna manera de resolver el problema. El equipo estuvo de acuerdo. En realidad, el equipo estaba convencido de que el motor volaría en pedazos, al estar sobre el limite de revoluciones en una gran parte de la recta principal. Sin embargo, había poco que perder intentándolo - tal vez con suerte podía lograr un punto. Los de la televisión de inmediato se dieron cuenta del hecho de que Michael había ralentizado después de su parada en boxes - obviamente algo andaba mal. La TV cambió a la cámara a bordo de Michael, la cual tenía la telemetría del equipo que mostraba la posición del acelerador, las rpm y el número de la marcha - no era algo que el equipo quisiera dejar al alcance (dejar que otros equipos supieran que Michael sería lento en las rectas). Ellos enviaron un representante con las personas pertinentes para rogarles que no mostraran la cámara a bordo de Michael (en absoluto si era posible). Los esfuerzos del equipo fueron, por supuesto, en gran parte perdidos porque la mayoría de los equipos pudieron ver rápidamente lo que estaba pasando.

 Michael rápidamente se dio cuenta que "no" tenía potencia a la salida de las curvas lentas, así que tuvo que cambiar sus líneas de carreras para tener más velocidad en el vértice (el punto más lento) de las curvas - normalmente no es la manera de ser más rápido en un Fórmula 1. Un número de coches superó a Michael mientras su cabeza entendió cómo conducir el coche. Cayó al tercero en un punto pero sus tiempos de vuelta mejoraron cuando corría solo y con las paradas en pits de los demás, él entró en el liderato en su segunda y última parada en pits. No hay duda en mi mente que su experiencia en Sports Prototype y su uso de los velocímetros le permitió sacar lo mejor del coche.

#1324

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