Una de ellas ha sido la diferencia que hubo con el F2012 en clasificación y carrera. El coche no era nada competitivo los sábados, mientras que los domingos parecía comportarse de forma diferente: "Ese es un misterio para nosotros. Solo a mitad de la temporada fuimos igual de fuertes en clasificación y en carrera. Tampoco sé lo que hubiésemos ganado teniendo un coche más rápido en clasificación que en carrera. Veamos un ejemplo: un equipo puede tener un DRS con una ganancia de velocidad muy grande cuando lo usa, pero, por otro lado, puede perder estabilidad en el equilibrio del coche cuando el ala pasa de estar abierta a cerrada. En la carrera, este fenómeno juega un papel menor ya que casi nunca se utiliza el DRS. Por lo tanto, un equipo tendrá un sistema más fuerte en la carrera en comparación con la calificación. Al final todo se resuelve encontrando mayor carga aerodinámica".
Cambiaron todo lo que creyeron conveniente
Unido a esta curiosidad, se encontraba también el tema de calentamiento de neumáticos. En 2012, a Ferrari le costaba mucho encontrar temperatura en las gomas, algo que les pasó factura en clasificación: "Es algo que dependía totalmente del tipo de circuito. Cuando la degradación en los neumáticos traseros era menor, nuestro coche era fuerte en carrera. Pero esto no tiene nada que ver con la clasificación, dado que el problema se encontraba más bien en conseguir que el neumático delantero entrase rápidamente en temperatura. Por el contrario, hemos tenido circuitos que han puesto mucha carga en las ruedas delanteras y por lo tanto hemos tenido más problemas durante la carrera. En resumen: nuestra velocidad en calificación ha sido siempre la misma; en carrera dependía de si el neumático delantero o el trasero jugaba un factor decisivo".
Por otro lado, tras ver los continuos fallos del F2012, mucha gente se planteó porqué la Scuderia no realizaba los cambios adecuados, si era por falta de tiempo o porque no sabía dónde se encontraba el problema. Cuando se le preguntó por esto, Fry respondió: "En realidad no. Las cosas que quisimos cambiar lo hicimos. Los fundamentos básicos del coche fueron los correctos. Después arreglamos los problemas que tuvimos con la aerodinámica, y el coche se comportó como esperamos. No fue fantástico, pero sí bueno. No había nada que se interpusiera en el camino. Bueno, en realidad tuvimos que esforzarnos mucho en encontrar un buen reparto de pesos en cada carrera, pero los demás equipos también tuvieron que hacerlo. Sin embargo, eso fue sólo un pequeño compromiso".
No introdujeron el doble DRS
"Al principio estábamos muy lejos de los demás por lo que es fácil hacer grandes progresos. Nuestros principales saltos en calidad se dieron en las carreras de Barcelona y Montreal. Por lo general, la mejora entre cada carrera es de décima o décima y media. Eso queda para el espectador pero no, en realidad también pueden variar las mejoras debido al tipo de circuito. Hemos mejorado en la segunda mitad de la temporada pero no en la medida en que otros equipos lo han hecho. Hay dos filosofías sobre cómo desarrollar el coche. El método de Mercedes o de Honda, que es llevar un gran paquete de mejoras cada tres o cuatro carreras, o la forma en que lo hace Red Bull, McLaren y Ferrari, que se basa en llevar mejoras en cada carrera. Cada equipo tiene sus fases para progresar. McLaren tenía el mejor coche al comienzo de la temporada 2012 pero después se estancaron en el desarrollo para al final de la misma ser de nuevo los más fuertes", apuntó el de Ferrari.
Por otro lado, el doble DRS fue algo innovador en 2012, que proporcionó un 'extra' a equipos como Mercedes y Red Bull. Ferrari finalmente no decidió desarrollarlo, al parecer, porque había otros asuntos de mayor prioridad: "Estudiamos el sistema de Mercedes con detenimiento y aportaba beneficios en los entrenamientos porque no había muchos coches en la pista. Pero, honestamente, tuvimos que resolver otros asuntos más importantes al comienzo de la temporada y no tuvimos mucho tiempo para pensar en desarrollar un doble DRS. Nos preguntamos: ¿Queremos 25 milisegundos o conseguir medio segundo con un desarrollo normal del coche? Creo que el doble DRS de Mercedes no solamente les ha traído ventajas a ellos. Si queríamos dirigir unos conductos al alerón trasero, teníamos una restricción dada por nuestro diseño inicial en el coche. Los conductos a través del coche restringían también el diseño entero de la parte posterior del mismo. Si nuestro coche hubiese sido rápido desde la primera carrera, puede que hubiéramos buscando un desarrollo en esa dirección sentido. Al final, nadie eligió el camino de Mercedes. Todas las otras variantes que hemos visto intentaron diseñar un doble DRS que entrase en pérdida entre el ala superior y la parte inferior".
Seguirán usando el 'pull-rod' en 2013
En cuanto a la parte de las suspensión, Ferrari fue el único coche con 'pull-rod' en el eje delantero en toda la parrilla de 2012. Según Fry, esta situación no fue un problema para ellos, ya que gracias a ello pudieron obtener una pequeña mejora aerodinámica. Para esta temporada, el de Ferrari ya ha dejado claro que seguirán contando con el mismo tipo de suspensión: "Vamos a diseñar el coche sobre ese concepto pero será diferente. No me sorprendería si otros equipos siguen nuestro ejemplo. Cuando hablamos de ello por primera vez en el equipo, nuestra primera reacción fue: es una locura. Pero después de analizar todos los pros y contras, es un buena idea".
Y a pesar de todos los problemas y de haber sido el único equipo con este tipo de suspensión, los de Maranello lograron obtener el promedio de las mejores paradas en 'boxes'. "La velocidad al realizar las paradas en boxes es algo que todavía podemos mejorar. Todavía hay una gran cantidad de trabajo de desarrollo en esa dirección, en el diseño de las tuercas de la rueda, en los cubos de rueda, en los tambores de freno y en herramientas como el gato y la pistola de impacto. En la fábrica tenemos un coche viejo con el diseño de los ejes de 2013 con el objetivo de que nuestros mecánicos realicen y ensayen las paradas. Nuestro media en las paradas en boxes es buena. Sé que Sam Michael está orgulloso de su récord de 2,3 segundos conseguido en el circuito de Hockenheim durante un pit-stop de McLaren, pero se olvidó mencionar que la parada siguiente del equipo duró once segundos. Nosotros ganamos esa carrera porque realizamos el mejor promedio de paradas en boxes. Si analizamos en detalle, entonces somos los más rápidos desde que el coche está parado hasta que la luz del semáforo se pone en verde. Además, hemos conseguido encontrar la diferencia que nos hacía perder tiempo con McLaren. Ellos dejan caer el coche sin ningún margen de seguridad cuando bajan el gato, a veces, antes de que la pistola haya terminado de enroscar la tuerca. Así es como se consiguen paradas en boxes de 2,3 segundos", finaliza Fry.
