El reto de 2012: el año de los campeones

2012 permanecerá en nuestra memoria como una de las temporadas más intensas de la historia. Múltiples ganadores, acción en la pista, polémicas de todo tipo... el desenlace del campeonato arrojó el mismo resultado que en 2011, pero el modo de hacerlo fue radicalmente distinto.

Tras el insultante dominio de Red Bull y Sebastian Vettel a lo largo y ancho de la pasada temporada, la Fórmula 1 necesitaba un revulsivo que propiciara una renovada competitividad. Como suele ser habitual, los cambios reglamentarios acostumbran a constituir la llave de dichos cambios y, en esta ocasión, las cosas no fueron diferentes. La FIA decidió obligar a los equipos a modificar la posición de los escapes y, con ello, eliminar el efecto de soplado sobre los difusores.

Red Bull ha basado el concepto de su monoplaza en el soplado de dicho elemento desde que, en 2010, empezara a experimentar con ello y, tras su supresión, las cosas se complicaron para ellos. Eso redundó directamente en beneficio de Ferrari y, sobre todo, McLaren, que con una concepción más equilibrada y menos dirigida a elementos concretos, consiguió de inicio un rendimiento muy prometedor. El inicio de Ferrari, en cambio, no fue bueno. Tras varios años de continuismo sin resultados realmente relevantes a nivel técnico, en la Scuderia decidieron que era momento de radicalizarse y empezar de cero. No puede decirse que reinventaran la rueda, pero sí se complicaron lo suficiente como para crearse a sí mismos un problema del que tardaron algunos meses en salir.

El verdadero desafío

Pero la clave de los resultados dispares de la primera mitad de la temporada no la tuvieron ninguno de estos sucesos. El protagonismo principal y casi absoluto se lo llevó Pirelli. Con unos neumáticos más rápidos y, en teoría, más consistentes, entenderlos pronto se reveló difícil de conseguir. Monoplazas con un rendimiento neto muy elevado se vieron en apuros como consecuencia de un mejor entendimiento y gestión de los neumáticos por parte de pilotos e ingenieros rivales. De nada valía contar con un monoplaza varias décimas más rápido en un mundo ideal si, sobre la pista, no era capaz de exprimir todo el potencial de los neumáticos en su ventana óptima de temperatura, este año muy estrecha. La degradación -tanto por exceso de temperatura como por defecto de la misma- pronto pasó a ser el principal problema a solucionar y muchos no supieron traducir un excelente trabajo teórico en tiempos por vuelta y consistencia.

Fernando Alonso fue el mejor en ese sentido, sabiendo exprimir al máximo las cualidades de los neumáticos con una magistral adaptación de su estilo de pilotaje a las necesidades de los mismos. Con un monoplaza enrevesado, Ferrari llegó al borde del pánico tras una pretemporada para olvidar y muchas dudas a la hora de cómo desarrollar un concepto que no eran capaces de entender. El piloto español les dio tiempo para ordenar sus ideas con actuaciones magistrales a bordo de un coche errático y muy difícil de domar.

Ferrari, tragicomedia

Pronto Domenicali y Fry entendieron que, antes de intentar convertir al F2012 en un monoplaza rápido, primero tenían que conseguir eliminar muchos de sus defectos. En ese sentido se trabajó arduamente con el test colectivo de Mugello como objetivo, momento en el que se validó la primera fase de evolución que se introduciría en el Gran Premio de España. En la carrera de casa, Alonso pasó de un octavo puesto en parrilla como mejor resultado a una segunda plaza junto a Pastor Maldonado (y tras la exclusión de Lewis Hamilton). Desde entonces y hasta el Gran Premio de Canadá, se introdujeron sucesivas evoluciones que permitieron a Alonso defenderse de sus más directos rivales con más garantías.

Ferrari recibió halagos desde todos los frentes por haber conseguido darle la vuelta a una situación crítica pero, cuando llegó el momento de pasar a la fase de búsqueda de velocidad, la de convertir un monoplaza competitivo en ganador, las limitaciones afloraron potenciadas por un parón veraniego que permitió a Red Bull y a McLaren comprender mejor los neumáticos y elaborar un plan de acción contra los puntos débiles de sus respectivos monoplazas.

A la falta de evoluciones válidas y a la reacción de sus rivales, se unió la aparición de la mala suerte que, hasta ese momento, había esquivado Alonso. Con dos abandonos en Spa y Suzuka, su considerable ventaja en la clasificación se esfumó y, con ella, sus opciones reales de título. Los últimos cinco Grandes Premios fueron, para el bando rosso, una agonía lenta e inevitable. Una agonía que ni siquiera episodios inesperados como los de Abu Dabi o Interlagos pudieron evitar.

McLaren, naufragio

Con dos poles y un segundo puesto en parrilla en las cuatro primeras carreras de la temporada, Lewis Hamilton dejó claro que las sensaciones que el MP4-27 había dejado en pretemporada eran válidas, convirtiéndose en el monoplaza de referencia dentro de una parrilla extremadamente igualada. El diseño continuista de los de Woking -permitiéndose incluso el lujo de renunciar al antiestético morro escalonado- funcionó desde el inicio, pero todo lo demás falló. Errores estratégicos, humanos, mecánicos... y un Jenson Button desconocido, fueron los pilares sobre los que se cimentó el posterior fracaso de McLaren, posiblemente el mayor de la temporada con permiso de Mercedes.

Que Lewis Hamilton pilotara al mejor nivel desde su debut no hace sino ahondar en una herida cada vez más profunda como consecuencia de una inexplicable tendencia de McLaren a alternar momentos de brillantez con ausencias puntuales -pero periódicas- a nivel de rendimiento. McLaren fue capaz de pasar de arrasar literalmente en Spa, ganar en Monza y hacer la pole en Singapur, a casi desaparecer en Japón, Corea e India. ¿El resultado? Un embarazoso tercer puesto en el mundial de constructores tras Red Bull -algo normal- y Ferrari -a todas luces inexplicable-.

Red Bull, solidez

La desaparición de los escapes sopladores obligó a Red Bull a reinventar el RB8 una vez que los datos de la pretemporada dejaron muy claro que los niveles de agarre que por reglamento se habían perdido en el tren trasero iban a complicar mucho la vida a Webber y, sobre todo, a Vettel. La situación se complicó en las primeras carreras con un monoplaza mediocre a una vuelta como consecuencia de un trato incorrecto de los caprichosos neumáticos Pirelli, situación que impedía exprimir su particular filosofía a la hora de correr los domingos, con una séptima marcha más corta desde el liderato. A ello hubo que sumarle un subviraje crónico que no desapareció hasta bien avanzada la temporada y la petición de Vettel tras Malasia de volver a la configuración original de escapes que el equipo había utilizado en pretemporada y, posteriormente, evolucionado para los dos primeros Grandes Premios.

Pero Newey no desfalleció y siguió perseverando en su idea de sustituir el soplado del difusor mediante los escapes por una combinación del efecto Coanda con un túnel bajo la carrocería que que permitiera paliar en parte tan valiosa pérdida. Mientras el gurú británico daba con la clave de dicho concepto, Vettel -como Alonso en Ferrari- dio tiempo al equipo para reaccionar con actuaciones tan destacables como la de Melbourne, Sakhir o Spa y el parón veraniego hizo el resto. La evolución iniciada en Singapur terminó de encajar todas las piezas y, desde ese momento, el binomio RB8/Vettel fue una máquina de robarle décimas al crono. El nuevo alerón delantero eliminó el subviraje, las suspensiones optimizaron el trato de los neumáticos en clasificación -con ayuda del nuevo DRS-Duct- y el perfeccionamiento de la carrocería aportó un extra de carga aerodinámica en el tren trasero. Fue lo más parecido a teletransportarse a 2011.

Red Bull demostró que, actualmente, pasa por ser la organización de referencia en la Fórmula 1, sabiendo superar los malos momentos y con la capacidad de ver un paso más allá. Es cierto que debió hacer frente a varios episodios que flirtearon con el límite del reglamento (fondo en Mónaco, mapas motor en Hungría), pero no es menos cierto que, en realidad, parece ser el único equipo capaz de hacerlo. Y eso, en la competición más exigente de un deporte tecnológico como éste, es una de las mayores virtudes.

Vencedores y vencidos

Este 2012 no estuvo exento de momentos brillantes lejos de la lucha por el título, ya que pudimos ver en la parrilla a muchos pilotos con talento y potencial. Aunque ninguno de ellos consiguió redondear una temporada perfecta, nombres como los de Nico Hülkenberg, Sergio Pérez, Paul di Resta o Charles Pic llamaron la atención del 'paddock'. Algunos de ellos serán los pilotos del futuro, mientras que otros se quedarán estancados como parece haber sucedido con Nico Rosberg o Kamui Kobayashi. Pero todos ellos atesoran suficiente cantidad de talento como para tenerlos muy en cuenta en 2013.

Algo que, en el apartado de los equipos, habrá que hacer con Lotus, Mercedes y Force India. El primero ha demostrado no haber perdido la calidad que en su día demostró bajo la tutela de Renault a mediados de la década pasada y, tras superar diferentes obstáculos, vuelve con fuerza de la mano de un Eric Boullier que ha dotado al equipo de una marcada y brillante identidad propia. A pesar de todo, el potencial del coche habría permitido al equipo aspirar a algo más de no ser por errores de gestión de neumáticos durante la primera mitad del año, a los que hubo que sumar varios más a cargo de sus pilotos.

En el caso de Mercedes sólo una cosa parece ilusionar de cara a la temporada que viene: el fichaje de Lewis Hamilton. El resto parece ir de mal en peor, a pesar de haber conseguido una victoria este año. Problemas mecánicos y el recurrente problema de sobrecalentamiento de los neumáticos fueron sólo algunos de los defectos a subsanar por un equipo que, a pesar de los nuevos fichajes de renombre en invierno, rozó el ridículo con la nefasta evolución del monoplaza durante la temporada.

En cuanto a Force India, puede decirse todo lo contrario, ya que consiguieron enderezar un monoplaza discreto con una brillante evolución a pesar de los limitados recursos con los que cuenta el equipo. Los pilotos supieron sacar partido del coche y, mientras Di Resta empezó el año con exhibiciones majestuosas, Hülkenberg lo terminó con no menos brillantez tras superar sus problemas de adaptación a los neumáticos.

En definitiva, una temporada para enmarcar en la que aficionados y prensa hemos podido disfrutar de un espectáculo brillante, aunque no exento de puntos negros y polémica. Un rápido resumen de la temporada podría arrojar como reflexión final que McLaren perdió un mundial que llevaba su nombre, Alonso mereció el premio gordo y Vettel supo capitalizar los recursos de Red Bull a la perfección gracias a su cada vez mayor madurez como piloto. Y esto último, nos guste o no, es lo que realmente cuenta a la hora de conseguir títulos mundiales.