El reto de Austin

Sebastian Vettel tuvo, por primera vez, opciones de proclamarse Campeón, pero Fernando Alonso volvió a sacar fuerzas de flaqueza para anotarse un nuevo podio y, con ello, seguir vivo de cara a la cita final de Interlagos. El trazado estadounidense de Austin, que se estrenaba en el calendario de la Fórmula 1, ofreció sensaciones muy positivas en variados aspectos, pero también planteó un reto casi imposible de conseguir: que los neumáticos Pirelli funcionaran correctamente.

Pero, ¿esto qué es?

Eso debieron pensar muchos ingenieros cuando, tras un primer contacto con la pista americana, quedó muy claro que los compuestos elegidos por Pirelli eran excesivamente duros. Justificado o no, lo cierto es que la marca italiana fue terriblemente conservadora en esta ocasión y ni los medios ni los duros ofrecieron un comportamiento digno de una competición de este calibre.

A la escasa adherencia propia de un circuito a estrenar como el situado en Texas, se unió la suciedad del asfalto y la inapropiada elección de gomas, por lo que pronto quedó claro que lo más importante del fin de semana iba a ser conseguir generar temperatura en los neumáticos lo antes posible. Obviamente, los equipos que más problemas han tenido en este sentido durante el año se vieron aún más perjudicados, pero independientemente de ellos, todos se vieron obligados a clasificar de un modo poco habitual: realizando una sola tanda de al menos cuatro o cinco vueltas para conseguir que el neumático ofreciera un rendimiento aceptable.

Apuesta sin premio

Dadas las circunstancias y teniendo en cuenta la escasa evolución del F2012 en las últimas semanas, Ferrari optó por intentar algo diferente con Fernando Alonso en la Q3. El español salió a realizar su larga tanda de clasificación con el juego de neumáticos utilizado en Q2, intentando así generar temperatura en el mismo con mayor celeridad y, por tanto, contar con más opciones de conseguir un buen tiempo que le colocara en alguna de las dos primera líneas de parrilla.

Hay que tener en cuenta que un neumático usado ya no cuenta con la capa exterior de goma, que no agarra prácticamente nada pero protege a la goma. Eso posibilita que coja temperatura antes, pero también que dure menos y degrade más. En el caso de Austin, la jugada parecía razonable, ya que los niveles de degradación eran prácticamente inexistentes y Alonso necesitaba calificar cerca de Vettel con imperiosa necesidad. Pero, a la hora de la verdad, nada funcionó como debía y el español sólo pudo conseguir el noveno mejor tiempo de la sesión.

Medidas desesperadas

Dada la situación y que Sebastian Vettel, poleman por sexta vez esta temporada, contaba con posibilidades realistas de proclamarse Campeón ya en Austin (Alonso debía terminar cuarto si el alemán ganaba), la octava plaza del español en parrilla (ganó un puesto tras penalizar Grosjean por sustitución de caja de cambios) suponía un gran problema, especialmente teniendo en cuenta que saldría por la zona sucia, sinónimo de dificultades en un circuito nuevo y sucio como el estadounidense.

Ello propició que Ferrari decidiera romper el sello FIA del coche de Massa y que se coloca en la caja de cambios de todos los monoplazas como mecanismo de control. De ese modo el brasileño penalizaría con cinco puestos en la parrilla, posibilitando que Alonso ganara uno y, además, arrancara por la parte limpia.

Sin duda es discutible desde el punto de vista ético -especialmente por cómo influye en el resto de pilotos que clasificaron inmediatamente detrás de Massa-, pero lo cierto es que el reglamento no penaliza este tipo de comportamientos y, por tanto, Ferrari está en su derecho de decidir lo mejor para sus intereses. No obstante, la FIA cuenta con el artículo 151c del Código Deportivo Internacional que explica que se reserva el derecho de sancionar "conductas fraudulentas o actos perjudiciales para los intereses de la competición o del deporte del motor". En cualquier caso, como ocurriera en Abu Dabi con la amable actuación de los Toro Rosso respecto a Sebastian Vettel, los comisarios decidieron no meterse en líos y dejar correr el asunto.

Circuito estándar, evento brillante

Había mucha expectación acerca de lo que el Circuito de Las Américas podía ofrecer, especialmente el muro de la curva 1. Si bien el trazado diseñado por Hermann Tilke no es más que un nuevo compendio de curvas que recuerdan a las de otros circuitos, resulta innegable que es desafiante desde el punto de vista técnico y, ayudado por el escaso agarre del asfalto, ofrece alternativas a la hora de competir.

Con un primer sector muy complejo y con una alta demanda aerodinámica, pronto se vio que dos pilotos contaban con un plus respecto al resto: Sebastian Vettel y Lewis Hamilton. Y en la carrera se confirmó, con el inglés persiguiendo sin descanso al alemán hasta que, en el último tercio de carrera, consiguió adelantar al de Red Bull. Fue, posiblemente, la primera ocasión en la que Sebastian se vio obligado a buscar hasta la última fracción de velocidad de su RB8 desde Suzuka, pero no fue suficiente para contener a un Hamilton pletórico y que, Gran Premio a Gran Premio, confirma que está en el mejor momento de su carrera a nivel estrictamente deportivo. Que McLaren haya fallado estrepitosamente este año no debe impedirnos ver la realidad: que Hamilton está ofreciendo lo mejor de sí mismo sobre la pista.

Massa, más vale tarde que nunca

El brasileño está aprovechando los apuros que, desde hace algunas carreras, está experimentando Alonso para sentirse cómodo con el F2012, para coger confianza y reivindicarse en parte. Tras más de dos años con problemas de entendimiento con los neumáticos, Felipe parece haber encontrado el modo de trabajar con ellos y está volviendo a mostrar destellos del competente piloto que llegó a ser no hace demasiado tiempo. Su fin de semana en Austin fue impecable y se mostró, en carrera, más rápido que Alonso en casi todo momento. Es indudable que el brasileño depende en exceso de las características del monoplaza y de los neumáticos, pero si éstas se adaptan a sus gustos, puede ser un piloto ideal para el segundo asiento de Ferrari.

Fernando Alonso, por su parte, afrontará la cita final con el convencimiento de que todo puede ocurrir en un circuito tan exigente como Interlagos, pero con la preocupación de que las opciones matemáticas son limitadas.

Casi todo lo que le ha ocurrido a Fernando en Interlagos ha sido especial y positivo (incluso en 2003, cuando tuvo un fuerte accidente, consiguió un podio). Resulta difícil imaginar que esta vez pueda ser diferente.