El bagaje de Mercedes en la Fórmula 1 -a lo largo de sus dos etapas como constructor- se limita a sólo 64 Grandes Premios, aunque en general muy bien aprovechados. Dos campeonatos del mundo de pilotos (antes de que se instaurara el de constructores), diez victorias, nueve poles, doce vueltas rápidas, 23 podios y cinco dobletes son cifras muy respetables teniendo en cuenta la escasa presencia de la marca de Stuttgart en los 62 años de historia con los que cuenta la Fórmula 1. Por todo ello y por su impresionante historial en el mundo del motor en general, hablamos de uno de los grandes nombres del panorama internacional.
Pero la historia no gana carreras y lo cierto es que el actual Mercedes AMG F1 Team sólo ha contribuido a esos números con una victoria, una pole, tres vueltas rápidas y seis podios en un total de 52 Grandes Premios en casi tres años. ¿Es, por tanto, razonable confiar en el nuevo equipo de Lewis Hamilton?
La M de McLaren
Mercedes volvió a la Fórmula 1 como proveedor de motores en 1994 a través de Ilmor y el equipo Sauber que, inicialmente, iba a ser el equipo oficial de la marca bajo la dirección de Peter Sauber. Pero, en última instancia, los planes cambiaron y el equipo suizo sirvió de banco de pruebas para la posterior expansión de Mercedes en la F1. La asociación con McLaren empezó al año siguiente, llegando a formar parte del accionariado de los de Woking e, incluso, pensando seriamente en hacerse con el control del equipo. Quince años después, la cúpula directiva de Mercedes decidió dar luz verde al proyecto que incluía establecerse en la F1 como equipo independiente.
Por aquel entonces, un astuto ingeniero especializado en medición y control de variables durante los procesos de fabricación, asombraba al mundo a través de un equipo con su propio nombre que estaba arrasando en la Fórmula 1 sólo un puñado de meses después de estar a punto de desaparecer. Para la mayoría era la recreación más real del 'David contra Goliat'. El triunfo de los modestos frente al poder establecido de los grandes transatlánticos de las carreras.
Pero la historia no era exactamente así, pues BrawnGP era, en esencia, el equipo Honda, con todo lo que eso conllevaba. No es que fuera una gran herencia deportiva, ni mucho menos, pues desde los tiempos de BAR -formación adquirida por Honda para entrar en la F1- los resultados habían sido mediocres, así como los monoplazas creados salvo escasas excepciones. Que el coche de 2009 fuera uno de los más dominantes de los últimos años obedecía, básicamente, a dos razones.
Lobo con piel de cordero
La primera de ellas se fraguó en marzo de 2008, cuando Ross Brawn pidió una aclaración de la normativa referente a los difusores soplados en una reunión del Grupo Técnico de Trabajo (TWG por sus siglas en inglés). A pesar de advertir acerca de una interpretación que podía darle ventaja sobre el resto, no se hizo demasiado caso a Brawn y éste decidió seguir adelante con el proyecto. La segunda de ellas también tuvo a Ross como protagonista ya que, al ser fichado para intentar llevar a Honda al éxito tras varias temporadas de fracaso continuo, decidió utilizar la temporada 2008 como banco de pruebas para el monoplaza de 2009. El resultado de 18 meses de trabajo en la fábrica y otros tantos Grandes Premios como test, fue el que posteriormente se denominaría BrawnGP BGP001. Una doble ventaja a la que ningún equipo, por muy potente que fuera, podía hacer frente por muy superior que fuera técnica y económicamente, especialmente en un año en el que entraba en vigor el revolucionario reglamento a todos los niveles. Que los grandes de la parrilla andasen despistados con la polémica del doble difusor y el reto técnico de hacer funcionar correctamente el KERS, hizo el resto y BrawnGP fue capaz de conservar la suficiente ventaja como para ganar los dos títulos en juego.
Todo ello fue suficiente para atraer la atención de Norbert Haug, máximo responsable de Mercedes-Benz a nivel deportivo. Cuando, a finales de 2009, ofreció al consejo de administración de la marca formalizar la compra de BrawnGP para suavizar su entrada en la F1 como constructor, todo parecía lógico. Pero había un problema: Mercedes tendría que hacer frente a un 2010 en el que se le exigirían resultados de equipo grande y, para ello, debería hacerlo con un monoplaza desarrollado con un presupuesto muy bajo (el de supervivencia de BrawnGP que, además, había desviado en gran parte para intentar conseguir el campeonato ante la dura ofensiva de Red Bull) y por un equipo técnico mediocre (el mismo que fracasó con BAR y Honda y sólo triunfó bajo condiciones muy excepcionales y únicas).
Crecimiento negativo
Es de suponer que, con el paso del tiempo, Mercedes habría dado los pasos oportunos para mejorar esa carencia técnica, pero las dos primeras temporadas pasaron y el equipo fue incapaz de crear un monoplaza sin grandes vicios, haciendo, posteriormente, gala de una capacidad de desarrollo muy limitada.
Durante el invierno, Mercedes ha realizado varios fichajes en este sentido, firmando a Aldo Costa, Bob Bell y Geoff Willis como cabezas visibles de una reinvención que aún debe arrojar resultados. Con el doble DRS como máximo exponente del monoplaza de este año, lo cierto es que el coche ha seguido adoleciendo de un problema ya clásico desde 2010: la excesiva degradación de los neumáticos. El desarrollo ha seguido siendo deficiente, retrasando incluso la evolución de los escapes para aprovechar el efecto Coanda hasta los recientes test de Magny-Cours, ya en la fase final de la temporada.
Si a nivel técnico y deportivo hay muchas dudas, tampoco queda muy claro si el organigrama actual de Mercedes AMG es el adecuado. Nadie duda de la valía de Ross Brawn, pero que Norbert Haug permanezca como máximo responsable, incita a señalarle como causante de que el genio que hizo triunfar a Benetton, Ferrari y BrawnGP no haya hecho lo mismo con Mercedes.
En 2013 la presión sobre el equipo será máxima, ya que la llegada de Lewis Hamilton va a colocar sobre la marca de la estrella la máxima atención mediática, especialmente la británica. Además, el propio Lewis ha demostrado estar ansioso por volver a ganar y no es probable que tenga tanta paciencia como Michael Schumacher o Nico Rosberg, pilotos muy competentes que, por una u otra razón, no han contado con la urgencia por ganar que sí posee Hamilton.
2014, ¿última oportunidad?
Tras los rumores de salida de Mercedes de la F1 debido a los mediocres resultados, parece que el futuro del equipo está asegurado con la firma del Pacto de la Concordia y el fichaje de Lewis Hamilton. Y muchas voces señalan a 2014 como el momento clave para el equipo, ya que llegará el nuevo reglamento, a imagen y semejanza de 2009 -cuando Ross Brawn revolucionó el 'statu quo' de la Fórmula 1-. Pero en aquel momento se dieron circunstancias muy concretas que permitieron el 'milagro'. ¿Será capaz Mercedes de conseguirlo de nuevo?, ¿podrá permitírselo debido a la enorme presión que soportará desde ahora mismo?
La realidad es que, para creer que Haug y Brawn emularán las grandes gestas de Alfred Neubauer y sus legendarias flechas de plata, hay que apoyarse en muchas suposiciones y poco en realidades. Brawn dijo tras confirmarse el fichaje de Hamilton que piensa que lo que ha atraído al Campeón del Mundo de 2008 a Mercedes no es caminar junto a un equipo ya asentado y exitoso, sino "formar parte del proceso de construcción de un equipo". Si esa es la razón, sólo queda desear suerte a ambos y aplaudir al piloto por afrontar un reto como éste. Si no es así, es probable que la felicidad dure poco tiempo.
