"Unos te miran por encima del hombro, otros me dicen que dónde me he metido," reconoce Pérez-Sala, que se convirtió en jefe de equipo tras la salida de Colin Kolles. "Muchos te tratan con afecto, sobre todo el público, porque ven que somos humildes y estamos luchando por terminar cada carrera. Nos toca ganarnos su respeto. El día que vayamos rápido se acabarán las miradas de condescendencia".
"Me gustan las causas imposibles y este es un reto único. En el mundo solo hay 12 escuderías de Fórmula 1; menos que grandes equipos de fútbol o la NBA. La repercusión económica y mediática de los 20 grandes premios es impresionante. Hay grandes retornos económicos y es una gran factoría tecnológica. Por eso es tan difícil llegar y, sobre todo, mantenerse. Hace falta dinero, imagen, orden y ser muy fiable para que los patrocinadores y el público confíen en ti. Es el trabajo menos previsible que te puedas encontrar; por eso es tan excitante," explica Luis.
"Todo estaba subcontratado"
El barcelonés, que disputó 32 Grandes Premios con Minardi a finales de los años 80, reconoce que su primera toma de contacto con el equipo fue algo frustrante. "Lo que vi de HRT en Silverstone no me gustó. Todo era un puto desastre. No había una organización, no había credibilidad. Carecían de estudios aerodinámicos. No tenían ni sede ni identidad. Todo estaba subcontratado. Cada técnico vivía en un sitio. Decían que era un equipo español, pero no había ni un español. Se daba la paradoja de que ya estaban los nuevos dueños de Thesan, pero el equipo lo manejaban los antiguos. Se tiraba mucho dinero que era imprescindible para desarrollar el coche".
"Pero por encima de esa visión negativa me entendí con Saúl," recuerda, en referencia a De Marcos, uno de los socios que acababa de hacerse con el equipo después de la marcha de la familia Carabante. "Me gustó su idea de hacer un equipo que fuera un catalizador del negocio del motor de alta competición en nuestro país. Le dije que antes de asumir ninguna responsabilidad quería ir a los grandes premios y hacer la autopsia a la escudería. Y tenía claro que Pedro de la Rosa debía estar con nosotros. Era la pieza clave. Por español, por experiencia y por honestidad. Lleva más de diez años en la Fórmula 1, conoce a todo el mundo y sabe desarrollar un coche junto a los mecánicos y los ingenieros. Aportaba como piloto, pero tenerle a nuestro lado suponía crecer con criterio, con un plan, sin dar palos de ciego. El problema es que HRT le pagaba la mitad que McLaren".
A pesar de ese problema económico, el piloto barcelonés reconoce que su ansía por pilotar fue lo que inclinó la balanza en su decisión de firmar por el equipo madrileño. "Dejar la Fórmula 1 era para mí una terrible frustración, porque lo que me gusta es correr y estoy físicamente en el mejor momento. Quería pilotar un coche, no un simulador como hacía en McLaren. Estaba llegando al final y se me acababa el tiempo," comenta Pedro, que no tiene tapujos en negar que el equipo, en su anterior época, no le parecía interesante.
"Yo tenía una idea muy mala de HRT. Llevaban dos años en la Fórmula 1 y no me parecía un proyecto serio. Tenía una estructura mala y difícil de cambiar. Me habían querido fichar antes, pero no me fiaba. Me quedaban dos años de contrato con McLaren y tenía la posibilidad de sustituir a un piloto del equipo o ser fichado por otro. En McLaren estaba en familia, pero no conocía a Saúl ni a Thesan, ni sabía qué pretendían al comprar HRT, ni entendía qué pintaba Luis con esa gente. Pero si él estaba allí... me daba que pensar. Saúl jugó bien y me dio dos argumentos que me tentaron: volver a correr y que fuera un equipo con licencia española, jefes españoles, mecánicos e ingenieros españoles, un piloto español. Me gustaba esa idea de invertir aquí, no en Inglaterra, que es donde están los demás equipos; crear algo distinto y que esa estructura se quedara en España. Sonaba bien," reconoce Pedro.
"Tenemos que ser pequeños y dejarnos de pijadas"
Menos expuesto que los protagonistas de los aspectos puramente deportivos se encuentra Saúl Ruiz de Marcos que, a sus 36 años, ha asumido el reto de hacer rentable un proyecto con el del conjunto español desde la llegada de Thesan. "Se trata de ser eficientes y meticulosos", explica Ruiz de Marcos. "Calcular muy bien dónde inviertes cada euro. El presupuesto de HRT es de 50 millones (siete veces menos que el de los grandes y la mitad de Caterham, que está justo delante de nosotros). Si quedamos los décimos, nos ganamos la simpatía del público y logramos captar patrocinadores (que en los grandes equipos suponen hasta el 60% de sus ingresos), podemos ganar dinero en tres años".
"El secreto es que dediquemos hasta el último euro en evolucionar aerodinámicamente el coche, que es lo que te hace ganar segundos. Tenemos que ser pequeños, humildes y dejarnos de pijadas. Nuestra segunda estrategia es hacer de HRT una plataforma que genere negocios; que nos permita acceder a inversores y a oportunidades empresariales en todo el mundo. Y la tercera es aproximarnos a los mercados de India y China, que tienen 2.500 millones de habitantes y aún no han entrado en el patrocinio de la Fórmula 1, con un piloto de esa nacionalidad, Narain Karthikeyan, al tiempo que estamos preparando al que será el primer piloto chino de la historia de la Fórmula 1, Ma Qing Hua," concluye Saúl.
