HILO OFICIAL DE WILLIAMS GRAND PRIX ENGINEERING (by @Scuderia_Fangio)
HILO OFICIAL DE WILLIAMS GRAND PRIX ENGINEERING (by @Scuderia_Fangio)
Williams Martini Racing es un equipo privado de origen inglés con sede en Grove, Gran Bretaña. Cotiza en la bolsa de Frankfurt. Su fundador y accionista mayoritario es Frank Williams, que posee el 52,25% de las participaciones.
El equipo Williams es una de las entidades con más historia en la Fórmula 1, con un legado que se remonta a la temporada 1977 y un nutrido palmarés compuesto por nueve títulos del Mundial de Constructores y siete del de Pilotos.
Frank Williams y Patrick Head cofundaron la escudería en los años setenta. Williams era el responsable del proyecto, mientras que Head ejerció de director técnico. Patrick fue el mentor para ingenieros talentosos que, con el tiempo, dejaron huella en el deporte. Entre ellos, Ross Brawn y Adrian Newey.
La década de 1990 fue la más brillante en la historia de la entidad, con cinco títulos de Constructores en seis años entre las temporadas 1992 y 1997. Fueron los creadores de una de las innovaciones tecnológicas más determinantes en la historia del deporte: la suspensión activa. Sus coches eran tan competitivos que incluso Ayrton Senna se ofreció gratis a cambio de un volante.
Con el cambio de milenio, el equipo Williams dio un paso atrás y nunca recuperó el dominio hegemónico de tiempos pasados. Fue subcampeón del mundo en 2002 y 2003, y tercero en las campañas 2014 y 2015.
La retirada de Frank Williams y Patrick Head ha dejado a paso a nuevos rostros en la dirección del proyecto, como Claire Williams y Paddy Lowe. Ellos son los encargados de trabajar y esforzarse para que la entidad conserve su relevancia en el deporte.
2017
Año de travesía en el desierto para el equipo Williams, que comenzó la temporada con un terremoto inesperado: el fichaje de Valtteri Bottas por la escudería Mercedes. La formación de Grove reaccionó con la contratación de Felipe Massa, que se había retirado al final del año anterior.
El Williams FW40 no fue un monoplaza competitivo. Visitó los puntos con asiduidad y terminó quinto en el Mundial de Constructores, pero no pudo hacer nada ante el envite de Force India y su VJM10, que se consolidaron como la fuerza dominante de la media parrilla.
La entidad acusó la falta de experiencia de Lance Stroll, pero el canadiense ganó confianza y progresó con el paso de las carreras. Subió al podio en un atípico GP de Azerbaiyán, en el que terminó en tercera posición.
La contratación de Paddy Lowe como responsable técnico fue el primer paso de una reestructuración interna para sentar el futuro del proyecto. Desgraciadamente, 2017 era demasiado pronto para ver los frutos de esta nueva era.
2016
Williams ha 'celebrado' sus 40 años en Fórmula 1 con la continuación de su descenso en la tabla del Campeonato de Constructores. Si el año pasado fueron terceros, el batacazo que se han metido en 2016 ha sido tremendo. Los de Grove han bajado a la quinta posición, en una campaña en la que incluso Force India ha estado por encima de ellos, a pesar de que ellos fueron superiores en las primeras carreras.
El único podio del equipo fue el que logró Valtteri Bottas en Canadá. Una de las campañas más difíciles para Williams en los últimos años, un equipo que ya no contará con su hasta ahora director técnico, Pat Symonds, en 2017. También cambiará el papel de Rob Smedley en el conjunto, que reducirá su presencia en los circuitos para el próximo año.
A la falta de resultados se le añadió una neumonía que mantuvo al fundador del conjunto, Sir Frank, en el hospital un tiempo, lo que alejó a su hija, Claire Williams de las pistas varias carreras.
En el Gran Premio de Italia, mismo lugar en el que Michael Schumacher anunció su retirada, lo hizo Felipe Massa, aunque quizás fue la más corta de la historia del Gran Circo, ya que en enero Williams le confirmó de nuevo como piloto para competir junto al joven Lance Stroll en 2017, ante el terremoto que originó Nico Rosberg con su marcha del deporte.
2015
Bronce en el Mundial de Constructores, pero resultado sumamente engañoso. Sí, Williams mantuvo la inercia de 2014. Sí, volvió a pisar el podio (cuatro veces) pero no, el equipo no dio el paso adelante que había prometido y sólo consiguió este resultado porque hubo equipos que lo hicieron peor (Red Bull, McLaren). Empezaron el año a la par con Ferrari, pero perdieron terreno progresivamente y se resignaron a jugar un papel secundario. Más allá del rendimiento, 2015 fue realmente preocupante por los abundantes errores humanos que se produjeron en el cuerpo técnico del equipo. Los episodios más conocidos, los de Gran Bretaña y Bélgica. En Silverstone echaron a perder un asombroso doblete por un error estratégico. En Spa-Francorchamps acabaron con la carrera de Valtteri Bottas cuando le montaron neumáticos de dos juegos distintos en un mismo pit-stop. Desde la entrada de los V6 Turbo, Williams F1 había regresado a las portadas de la Fórmula 1 tras muchos años sumida en la mediocridad. Desgraciadamente, en 2015 dio la impresión de que la mentalidad de la escudería todavía era la de una entidad pequeña.
2014
En Grove todavía deben de descorchar una botella de champán cada vez que recuerdan la decisión de dejar Renault para abrazar la unidad de potencia de Mercedes. Y nunca mejor dicho, porque el cariño que le habrán cogido al corazón de su monoplaza está más que justificado. Gracias a él, el 2014 fue un auténtico lavado de imagen para Williams, y no solo por su elegante diseño con la vuelta de Martini, sino por su rendimiento en el asfalto.
Los cuatro equipos propulsados por el motor de la estrella encabezaron pronto las apuestas para los mejores de cada carrera, pero únicamente uno de ellos fue capaz de mantener el nivel e incluso de mejorarlo en la última parte de la temporada. Mientras McLaren y Force India iban dejándose décimas por el camino, en Williams ganaban terreno. Su momento clave fue el GP de Austria, donde Massa conquistó la única pole que no se adjudicó Mercedes.
El domingo pecaron de conformistas y una estrategia reservada les alejó de la victoria, pero no volverían a cometer ese error. Sino que le pregunten a Hamilton por la sombra blanca de sus espejos en Abu Dabi. Felipe intentó la machada de quitarle el triunfo final, pero Lewis no lo permitió. Sin embargo, el hombre fuerte del equipo fue Bottas, quien con sus seis podios y un rendimiento regular, fue el mayor culpable de su tercer puesto en el Mundial de Constructores.
2013
Difícil es la palabra más políticamente correcta que podemos encontrar para describir cómo fue la temporada 2013 de Williams. Y es que no todos los años un histórico del deporte sufre como nunca para sobrevivir, hasta el extremo de anotarse uno de los peores Mundiales que se recuerdan de un equipo que apenas un año antes ganó el Gran Premio de España.
Pastor Maldonado y Valtteri Bottas siguieron como titulares, una alineación de garantías para el equipo. Maldonado aportaba la experiencia y también el apoyo económico, Bottas añadía su dosis de ambición, juventud y rebeldía. Dos personalidades que colisionaron sobre el asfalto, si bien nunca estalló ninguna disputa interna de cara al público.
En Japón, sin ir más lejos, Maldonado arriesgó la integridad de los dos FW35, y lanzó un adelantamiento sobre Bottas en la última curva de la última vuelta. Una lucha entre 'hermanos' del todo prescindible si tenemos en cuenta que terminaron 16º y 17º, pero la jerarquía es la jerarquía, y Pastor no estaba dispuesto a ceder ante nada.
A parte de esos pequeños choques, el de 2013 fue un Mundial de supervivencia para Williams. Tal era la inferioridad del coche de Grove, que Maldonado no puntuó hasta el Gran Premio de Hungría. Fue décimo, y no volvió a la zona de puntos en ninguna otra carrera de la temporada. Bottas tardó más en estrenarse, pero cuando lo hizo, lo hizo con fuerza, con el octavo puesto en Austin.
Si hay un equipo que desea aprovechar el cambio reglamentario de 2014 para hacer borrón y cuenta nueva, no hay ninguna duda de que ese es Williams. Y ahora que las finanzas de la escuadra han sido saneadas, los británicos pueden centrarse de una vez por todas en volver a hacer aquello que tan bien hicieron hace unos lustros: construir coches rápidos y competitivos.
2012
La temporada 2012 de la escudería Williams siempre será recordada por la sorprendente a la par que sólida victoria de Pastor Maldonado en Barcelona, la quinta carrera del año, pues además de suponer el primer triunfo del venezolano, también fue el primer puesto de la escudería de Grove desde el ya lejano Gran Premio de Brasil de 2004.
Pero salvo la excepcional carrera del Circuit de Catalunya, el nuevo curso resultó ser más bien discreto para Williams. Si bien es cierto que los nuevos motores Renault posibilitaron un cambio notable respecto al año anterior, los FW34 brillaron por una irregularidad extrema que, en el caso de Pastor, se tradujo en una sequía de puntos de seis meses.
Bruno Senna, por su parte, cerró la campaña con un total de 31 guarismos en su casillero por 45 de su compañero, con un sexto puesto en Malasia como mejor resultado personal. Pese a que su cómputo final fue inferior, el brasileño colocó su monoplaza entre los diez primeros en diez ocasiones, por cinco del de Maracay.
2011
La última temporada de Patrick Head como responsable técnico de Williams pasará a los anales de la historia por haber sido la segunda campaña más discreta de la trayectoria de una escudería con más de tres décadas de vida, pues los resultados obtenidos solo superaron a los de su debut, en 1977. Los de Grove cayeron al pozo de la clasificación, justo por delante de las tres entidades de nueva creación, Team Lotus, HRT y Virgin.
El FW33 partió de un diseño atrevido en su zaga concebido para aumentar el flujo de aire redirigido hasta el difusor, un concepto que, a priori, debería aportar más sustentación aerodinámica al bólido. Sin embargo, la creatividad de Sam Michael no se vio recompensada y el equipo perdió varios patrocinadores de peso, hecho que propició la llegada del debutante Pastor Maldonado.
Con Rubens Barrichello aún a bordo, los de Grove arrancaron la campaña con muchas dudas y pocos resultados, lejos de los puntos que antaño visitaron de forma regular, pues apenas cruzaron la línea de meta entre los diez primeros en tres carreras. Esta falta de resultados propicio la debacle de la marca en la clasificación, que pasó de la sexta a la novena posición final. 2011 también fue un año marcado por la marcha de personal clave en el organigrama de la formación, como por ejemplo Sam Michael, director técnico, o Patrick Head, responsable técnico y cofundador.
2010
Después de perder los motores Toyota a consecuencia de la retirada nipona de la competición, Williams llegó a un acuerdo multianual con el fabricante británico Cosworth para usar una versión actualizada de los V8 que ya propulsaron sus monoplazas en 2006.
El FW32 de Sam Michael evidenció una clara mejora respecto al rendimiento de su predecesor, convirtiéndose así en un habitual de la zona de puntos. Cuando el certamen concluyó, los ingleses se afianzaron en la sexta posición del mundial tras doblar los guarismos sumados el año anterior.
En 2010 no solo cambiaron los propulsores, pues los de Grove también presentaron una alineación totalmente renovada, constituida por la veteranía de un Rubens Barrichello procedente de Brawn GP y la ambición del flamante campeón de la GP2, Nico Hülkenberg, quien sorprendió a todo el mundo al adueñarse de la Pole Position en la lluvia de Brasil, un hito que supuso la primera posición preferente del equipo en el último lustro.
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Williams Martini Racing, anteriormente conocida como Williams F1 Team y tradicionalmente como Williams Grand Prix Engineering, es un equipo de Fórmula 1 creado en 1977 por Frank Williams y Patrick Head, al asociarse con Walter Wolf Racing. Todos los autos de Williams son llamados "FW-número", por las iniciales del fundador del equipo, Frank Williams.
Williams es considerado uno de los cuatro grandes equipos de la Fórmula 1, junto con Ferrari, McLaren y Mercedes Benz. La primera carrera de la escudería fue en el Gran Premio de España de 1977, cuando el equipo corrió con un chasis March y Patrick Nève como piloto. Williams comenzó a construir sus propios autos el año siguiente. El suizo Clay Regazzoni ganó la primera carrera para el equipo en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, mientras que en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1997, el canadiense Jacques Villeneuve ganó la carrera número 100 para el equipo. De esta manera, Williams se convirtió en uno de los únicos tres equipos en Fórmula 1, junto con Ferrari y el también inglés McLaren, en ganar 100 carreras.
Siete pilotos han sido campeones del mundo con Williams: Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. A su vez, el equipo ganó 9 títulos de constructores entre 1980 y 1997. Este fue un récord hasta que Ferrari lo superó en el año 2000.
Williams ha trabajado con muchos constructores de motores, pero más satisfactoriamente con Renault: Williams ganó 5 de sus 9 campeonatos de constructores con la casa francesa. Junto con Ferrari, McLaren y Renault (anteriormente Benetton), Williams es una de las cuatro estructuras que han ganado en todos los campeonatos de constructores desde 1979 a 2008 y en todos los campeonatos de pilotos desde 1984 a 2008.
Además de la Fórmula 1, Williams también participó en otros campeonatos de automovilismo, tanto como constructor como equipo.
Williams es considerado uno de los cuatro grandes equipos de la Fórmula 1, junto con Ferrari, McLaren y Mercedes Benz. La primera carrera de la escudería fue en el Gran Premio de España de 1977, cuando el equipo corrió con un chasis March y Patrick Nève como piloto. Williams comenzó a construir sus propios autos el año siguiente. El suizo Clay Regazzoni ganó la primera carrera para el equipo en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, mientras que en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1997, el canadiense Jacques Villeneuve ganó la carrera número 100 para el equipo. De esta manera, Williams se convirtió en uno de los únicos tres equipos en Fórmula 1, junto con Ferrari y el también inglés McLaren, en ganar 100 carreras.
Siete pilotos han sido campeones del mundo con Williams: Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. A su vez, el equipo ganó 9 títulos de constructores entre 1980 y 1997. Este fue un récord hasta que Ferrari lo superó en el año 2000.
Williams ha trabajado con muchos constructores de motores, pero más satisfactoriamente con Renault: Williams ganó 5 de sus 9 campeonatos de constructores con la casa francesa. Junto con Ferrari, McLaren y Renault (anteriormente Benetton), Williams es una de las cuatro estructuras que han ganado en todos los campeonatos de constructores desde 1979 a 2008 y en todos los campeonatos de pilotos desde 1984 a 2008.
Además de la Fórmula 1, Williams también participó en otros campeonatos de automovilismo, tanto como constructor como equipo.
Orígenes
Frank Williams fundó el actual equipo Williams después de que su anterior equipo, Frank Williams Racing Cars, (que debutaron en 1969 originalmente como equipo privado) no lograra el éxito que él esperaba después de una serie de asociaciones como, de Tomaso, politoys, Iso Marlboro Racing. A pesar de la promesa de un nuevo propietario, el millonario canadiense Walter Wolf, los autos de la temporada de 1976 no eran competitivos. Finalmente Williams dejó el rebautizado equipo Walter Wolf Racing y se mudó a la ciudad de Didcot para reconstruir el equipo como "Williams Grand Prix Engineering". Williams reclutó al joven ingeniero Patrick Head para trabajar para el equipo, creando la asociación "Williams-Head"
Frank Williams fundó el actual equipo Williams después de que su anterior equipo, Frank Williams Racing Cars, (que debutaron en 1969 originalmente como equipo privado) no lograra el éxito que él esperaba después de una serie de asociaciones como, de Tomaso, politoys, Iso Marlboro Racing. A pesar de la promesa de un nuevo propietario, el millonario canadiense Walter Wolf, los autos de la temporada de 1976 no eran competitivos. Finalmente Williams dejó el rebautizado equipo Walter Wolf Racing y se mudó a la ciudad de Didcot para reconstruir el equipo como "Williams Grand Prix Engineering". Williams reclutó al joven ingeniero Patrick Head para trabajar para el equipo, creando la asociación "Williams-Head"
Primer ciclo con Ford-Cosworth y los primeros títulos (1976-1983)
1977
Williams comenzó a correr con un chasís March 761 para la temporada de 1977. El piloto Patrick Nève apareció en 11 carreras ese año, iniciando el GP de España. El equipo no pudo sumar puntos, su mejor resultado fue un 7º lugar en el GP de Italia
1978
Para la temporada de 1978, Patrick Head diseño su primer auto para Williams: el FW06. Williams contrato al australiano Alan Jones, que había ganado el Gran Premio de Austria del año pasado para un devastado equipo Shadow que acababa de vivir la muerte de su primer piloto, Tom Pryce. La primera carrera de Jones para el equipo fue en el Gran Premio de Argentina, donde califico en 14ta posición, pero se retiró después de 36 vueltas por un problema en el sistema de combustible.
El equipo sumo sus primeros puntos 2 carreras después en el Gran Premio de Sudáfrica cuando Jones terminó 4º. Williams obtuvo su primer podio en el Gran Premio de Estados Unidos, cuando el australiano terminó 2º, 20 segundos detrás del Ferrari del futuro piloto de Williams Carlos Reutemann. Williams terminó con 16 puntos, obteniendo el 10º lugar en el campeonato de constructores mientras Alan Jones terminó en 12do lugar en el campeonato de pilotos.
1977
Williams comenzó a correr con un chasís March 761 para la temporada de 1977. El piloto Patrick Nève apareció en 11 carreras ese año, iniciando el GP de España. El equipo no pudo sumar puntos, su mejor resultado fue un 7º lugar en el GP de Italia
1978
Para la temporada de 1978, Patrick Head diseño su primer auto para Williams: el FW06. Williams contrato al australiano Alan Jones, que había ganado el Gran Premio de Austria del año pasado para un devastado equipo Shadow que acababa de vivir la muerte de su primer piloto, Tom Pryce. La primera carrera de Jones para el equipo fue en el Gran Premio de Argentina, donde califico en 14ta posición, pero se retiró después de 36 vueltas por un problema en el sistema de combustible.
El equipo sumo sus primeros puntos 2 carreras después en el Gran Premio de Sudáfrica cuando Jones terminó 4º. Williams obtuvo su primer podio en el Gran Premio de Estados Unidos, cuando el australiano terminó 2º, 20 segundos detrás del Ferrari del futuro piloto de Williams Carlos Reutemann. Williams terminó con 16 puntos, obteniendo el 10º lugar en el campeonato de constructores mientras Alan Jones terminó en 12do lugar en el campeonato de pilotos.
1979: Williams, una nueva alternativa
Head diseñó el FW07 para la temporada de 1979. Este fue el primer auto del equipo que tenía el famoso efecto suelo, una tecnología introducida por Colin Chapman y el Team Lotus. Williams también obtuvo la membresía para la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) que expresaba una preferencia a los equipos que corrían con 2 autos, así que el compañero de Jones fue el suizo Clay Regazzoni. Tuvieron que esperar hasta la séptima ronda del campeonato, el GP de Mónaco, para poder sumar puntos. Ragazzoni quedó cerca de ganar la primera carrera para el equipo pero terminó segundo, a menos de un segundo del ganador, Jody Scheckter. La siguiente carrera en el circuito de Dijon (GP de Francia) por la batalla por el segundo lugar que sostuvieron en las últimas vueltas el canadiense Gilles Villeneuve y el francés René Arnoux, en esa misma carrera ambos Williams sumaron por primera vez en la historia, con Jones cuarto y Regazzoni sexto.
La primera victoria para el equipo vino en el GP de Gran Bretaña, la carrera de casa, cuando Regazzoni terminó 25 segundos adelante de Arnoux.
Las cosas fueron mejor cuando los autos del equipo finalizaron primero y segundo en el gran premio siguiente, el de Alemania, en el Hockenheimring, cuando Jones terminó 2 segundos adelante de Regazzoni. Jones consiguió 3 victorias al hilo en Austria, terminando medio minuto por delante del Ferrari de Villeneuve. Esas 3 victorias se convirtieron en 4 dos semanas después en Holanda, con Alan Jones ganando de nuevo con un confortable margen de diferencia sobre la Ferrari de Jody Scheckter. El mismo Scheckter terminó con la racha ganadora de Williams cuando ganó la carrera en casa de Ferrari, el Gran Premio de Italia, mientras que Regazzoni finalizaba 3.º atrás de los 2 Ferrari. Alan Jones consiguió otra victoria en el penúltimo gran premio de la temporada, en Montreal.
Williams mejoro considerablemente su posición en el campeonato de constructores, terminando 8 puestos más arriba que el año pasado y sumando 59 puntos más. Alan Jones fue el piloto que más se acercó a los 2 pilotos de Ferrari, Villeneuve y el campeón de 1979 Scheckter. El australiano sumo 43 puntos, 17 menos que el sudafricano, mientras que Regazzoni finalizó 2 puestos debajo de Jones con 32 puntos.
Head diseñó el FW07 para la temporada de 1979. Este fue el primer auto del equipo que tenía el famoso efecto suelo, una tecnología introducida por Colin Chapman y el Team Lotus. Williams también obtuvo la membresía para la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) que expresaba una preferencia a los equipos que corrían con 2 autos, así que el compañero de Jones fue el suizo Clay Regazzoni. Tuvieron que esperar hasta la séptima ronda del campeonato, el GP de Mónaco, para poder sumar puntos. Ragazzoni quedó cerca de ganar la primera carrera para el equipo pero terminó segundo, a menos de un segundo del ganador, Jody Scheckter. La siguiente carrera en el circuito de Dijon (GP de Francia) por la batalla por el segundo lugar que sostuvieron en las últimas vueltas el canadiense Gilles Villeneuve y el francés René Arnoux, en esa misma carrera ambos Williams sumaron por primera vez en la historia, con Jones cuarto y Regazzoni sexto.
La primera victoria para el equipo vino en el GP de Gran Bretaña, la carrera de casa, cuando Regazzoni terminó 25 segundos adelante de Arnoux.
Las cosas fueron mejor cuando los autos del equipo finalizaron primero y segundo en el gran premio siguiente, el de Alemania, en el Hockenheimring, cuando Jones terminó 2 segundos adelante de Regazzoni. Jones consiguió 3 victorias al hilo en Austria, terminando medio minuto por delante del Ferrari de Villeneuve. Esas 3 victorias se convirtieron en 4 dos semanas después en Holanda, con Alan Jones ganando de nuevo con un confortable margen de diferencia sobre la Ferrari de Jody Scheckter. El mismo Scheckter terminó con la racha ganadora de Williams cuando ganó la carrera en casa de Ferrari, el Gran Premio de Italia, mientras que Regazzoni finalizaba 3.º atrás de los 2 Ferrari. Alan Jones consiguió otra victoria en el penúltimo gran premio de la temporada, en Montreal.
Williams mejoro considerablemente su posición en el campeonato de constructores, terminando 8 puestos más arriba que el año pasado y sumando 59 puntos más. Alan Jones fue el piloto que más se acercó a los 2 pilotos de Ferrari, Villeneuve y el campeón de 1979 Scheckter. El australiano sumo 43 puntos, 17 menos que el sudafricano, mientras que Regazzoni finalizó 2 puestos debajo de Jones con 32 puntos.
1980: Jones, el primer campeón
En 1980, llegó el argentino Carlos Reutemann para ser compañero de equipo de Alan Jones. El equipo comenzó bien el campeonato, con Jones ganando el primer gran premio en Argentina. Ese mismo año ganó 4 carreras más: Francia, Gran Bretaña, Canadá y la última ronda en Estados Unidos. Jones se convirtió en el primer campeón de pilotos de Williams, 17 puntos por delante del Brabham de Nelson Piquet. También ganaron el campeonato de constructores, sumando 120 puntos, casi el doble de lo que consiguió el segundo lugar, Ligier.
En 1980, llegó el argentino Carlos Reutemann para ser compañero de equipo de Alan Jones. El equipo comenzó bien el campeonato, con Jones ganando el primer gran premio en Argentina. Ese mismo año ganó 4 carreras más: Francia, Gran Bretaña, Canadá y la última ronda en Estados Unidos. Jones se convirtió en el primer campeón de pilotos de Williams, 17 puntos por delante del Brabham de Nelson Piquet. También ganaron el campeonato de constructores, sumando 120 puntos, casi el doble de lo que consiguió el segundo lugar, Ligier.
1981: Gran escudería, pilotos enfrentados
El mismo dúo de pilotos ganó 4 carreras para el equipo en 1981. Alan Jones venció en la primera carrera en Long Beach y la final en Las Vegas, mientras Carlos Reutemann ganó la segunda en Jacarepagua y la quinta en Zolder. Williams ganó el campeonato de constructores por segundo año consecutivo, sumando 95 puntos, 34 más que el segundo clasificado, Brabham. Sin embargo, el título de pilotos se le escapó al piloto argentino en Las Vegas, yendo a parar a las manos de Nelson Piquet, que sumó 50 puntos, uno más que Reutemann.
El mismo dúo de pilotos ganó 4 carreras para el equipo en 1981. Alan Jones venció en la primera carrera en Long Beach y la final en Las Vegas, mientras Carlos Reutemann ganó la segunda en Jacarepagua y la quinta en Zolder. Williams ganó el campeonato de constructores por segundo año consecutivo, sumando 95 puntos, 34 más que el segundo clasificado, Brabham. Sin embargo, el título de pilotos se le escapó al piloto argentino en Las Vegas, yendo a parar a las manos de Nelson Piquet, que sumó 50 puntos, uno más que Reutemann.
1982: Rosberg gana entre el caos y la tragedia
Alan Jones se retiró de la Fórmula 1, pero regresó un año más tarde para correr en Arrows. El australiano fue remplazado por el finlándes Keke Rosberg, que no había puntuado el año pasado. Pero Rosberg se llevó el campeonato de pilotos ese año al terminar en 5º puesto en la última carrera, pese a que sólo había ganado una prueba, en Suiza. Su compañero, Reutemann, terminó en 15° lugar debido a que abandonó la Fórmula 1 después de la segunda carrera de esa temporada. Su puesto fue ocupado por Mario Andretti para el Gran Premio del oeste de los Estados Unidos, y después Derek Daly ocupó la vacante el resto del año. El equipo finalizó en 4° lugar en el campeonato de constructores de 1982, 16 puntos por debajo del campeón (Ferrari).
Al terminar la temporada, Frank Williams supuso que para competir a altos niveles en la Fórmula 1, necesitaba el apoyo de un gran constructor, como Renault o BMW, que pueda proveer al equipo con un motor turbo.
Alan Jones se retiró de la Fórmula 1, pero regresó un año más tarde para correr en Arrows. El australiano fue remplazado por el finlándes Keke Rosberg, que no había puntuado el año pasado. Pero Rosberg se llevó el campeonato de pilotos ese año al terminar en 5º puesto en la última carrera, pese a que sólo había ganado una prueba, en Suiza. Su compañero, Reutemann, terminó en 15° lugar debido a que abandonó la Fórmula 1 después de la segunda carrera de esa temporada. Su puesto fue ocupado por Mario Andretti para el Gran Premio del oeste de los Estados Unidos, y después Derek Daly ocupó la vacante el resto del año. El equipo finalizó en 4° lugar en el campeonato de constructores de 1982, 16 puntos por debajo del campeón (Ferrari).
Al terminar la temporada, Frank Williams supuso que para competir a altos niveles en la Fórmula 1, necesitaba el apoyo de un gran constructor, como Renault o BMW, que pueda proveer al equipo con un motor turbo.
Honda y Judd (1983-1988)
1983
Frank Williams se fijó en Honda, que estaba desarrollando su propio motor turbo con el equipo Spirit. Williams y Honda llegaron a un acuerdo a principios de 1983 y el equipo comenzó a usar los motores desde la temporada de 1984. Por el resto de 1983 se usaron motores Ford excepto en la última carrera en Sudáfrica. El equipo terminó 4º en el campeonato de constructores, sumando 36 puntos, incluyendo una victoria de Rosberg en el Gran Premio de Mónaco.
1984
Ya con los motores Honda, el equipo se propuso pelear el campeonato mundial tanto de pilotos como de constructores, se repetiría el mismo dúo de pilotos del año anterior, con Rosberg y el francés Jacques Laffite. Sin embargo, Williams sólo obtendría un triunfo (en Dallas con el finlandés). Por el contrario, Laffite no ganó ninguna prueba, y sólo sumó un cuarto lugar también en Dallas. Al final de la temporada, la escudería terminaría en la sexta posición, el más destacado de los pilotos fue el finlandés, que acabó en octava posición en la tabla de pilotos, muy lejos del campeón de la temporada, Niki Lauda.
1983
Frank Williams se fijó en Honda, que estaba desarrollando su propio motor turbo con el equipo Spirit. Williams y Honda llegaron a un acuerdo a principios de 1983 y el equipo comenzó a usar los motores desde la temporada de 1984. Por el resto de 1983 se usaron motores Ford excepto en la última carrera en Sudáfrica. El equipo terminó 4º en el campeonato de constructores, sumando 36 puntos, incluyendo una victoria de Rosberg en el Gran Premio de Mónaco.
1984
Ya con los motores Honda, el equipo se propuso pelear el campeonato mundial tanto de pilotos como de constructores, se repetiría el mismo dúo de pilotos del año anterior, con Rosberg y el francés Jacques Laffite. Sin embargo, Williams sólo obtendría un triunfo (en Dallas con el finlandés). Por el contrario, Laffite no ganó ninguna prueba, y sólo sumó un cuarto lugar también en Dallas. Al final de la temporada, la escudería terminaría en la sexta posición, el más destacado de los pilotos fue el finlandés, que acabó en octava posición en la tabla de pilotos, muy lejos del campeón de la temporada, Niki Lauda.
1985
Para el año siguiente, se cambiaría a Laffite por un interesante piloto, Nigel Mansell, con el que nuevamente volverían a ser protagonistas del campeonato. Mansell se matricularía con dos victorias de manera consecutiva (Europa y Sudáfrica) y Keke Rosberg también lo haría con dos (Detroit y Australia). La escudería terminaría en un aceptable tercer puesto y Rosberg también ocupó el tercer puesto, mientras que Mansell acabaría en la sexta posición.
1986, batalla inútil entre Mansell y Piquet
Mansell se mantendría como piloto, pero Rosberg se marchó a McLaren y en su reemplazo se trajo al brasileño Nelson Piquet. Este dúo daría comienzo a una de las rivalidades más grandes en la historia de la Fórmula 1. Tanto Piquet como Mansell le darían un nuevo título de constructores, pero los roces de ambos pilotos harían perder el título de pilotos que caería en manos del francés Alain Prost. Ese año, Mansell ganaría en cinco pruebas (Bélgica, Canadá, Francia, Gran Bretaña y Portugal) lo que lo hacía llegar al final del campeonato en Australia con posibilidades de campeonar, pero, el león británico abandonó a pocas vueltas del final por el reventón de una rueda cuando marchaba en el quinto lugar, lo que le daba el título de pilotos. Piquet se impuso en cuatro oportunidades (Brasil, Alemania, Hungría e Italia) y también tenía las mismas posibilidades de ser campeón, pero debían darse una serie de resultados (que Mansell abandonara lo cual se dio, que Prost no ganara y que el brasileño ganara). Al final Mansell terminaría subcampeón y Piquet en el tercer lugar.
Para el año siguiente, se cambiaría a Laffite por un interesante piloto, Nigel Mansell, con el que nuevamente volverían a ser protagonistas del campeonato. Mansell se matricularía con dos victorias de manera consecutiva (Europa y Sudáfrica) y Keke Rosberg también lo haría con dos (Detroit y Australia). La escudería terminaría en un aceptable tercer puesto y Rosberg también ocupó el tercer puesto, mientras que Mansell acabaría en la sexta posición.
1986, batalla inútil entre Mansell y Piquet
Mansell se mantendría como piloto, pero Rosberg se marchó a McLaren y en su reemplazo se trajo al brasileño Nelson Piquet. Este dúo daría comienzo a una de las rivalidades más grandes en la historia de la Fórmula 1. Tanto Piquet como Mansell le darían un nuevo título de constructores, pero los roces de ambos pilotos harían perder el título de pilotos que caería en manos del francés Alain Prost. Ese año, Mansell ganaría en cinco pruebas (Bélgica, Canadá, Francia, Gran Bretaña y Portugal) lo que lo hacía llegar al final del campeonato en Australia con posibilidades de campeonar, pero, el león británico abandonó a pocas vueltas del final por el reventón de una rueda cuando marchaba en el quinto lugar, lo que le daba el título de pilotos. Piquet se impuso en cuatro oportunidades (Brasil, Alemania, Hungría e Italia) y también tenía las mismas posibilidades de ser campeón, pero debían darse una serie de resultados (que Mansell abandonara lo cual se dio, que Prost no ganara y que el brasileño ganara). Al final Mansell terminaría subcampeón y Piquet en el tercer lugar.
1987, Nelson tricampeón
Intentando aprender de los errores del pasado, se mantendrían los mismos pilotos, y en esta ocasión se llevarían ambos títulos: el de constructores y el de pilotos. Mansell volvería a ganar más pruebas (seis en total: San Marino, Francia, Inglaterra, Austria, España y México) pero no ganaría el título porque en la penúltima carrera (Japón) sufrió un espectacular accidente en las pruebas de clasificación, lo cual le daría el título en bandeja a Nelson Piquet, que si bien tuvo menos victorias (tres: Alemania, Hungría e Italia) tuvo más presencia en podios (once sobre siete del inglés) y certificó el campeonato en la última carrera.
Ese año sería el último año de los motores Honda, ya que la casa nipona exigió un piloto japonés en la escudería (Satoru Nakajima) y Frank Williams se negó. Además, McLaren firmó un contrato con la marca japonesa para que fueran los proveedores de propulsores para la escudería de Woking. Eso también significaría la partida de Nelson Piquet a la escudería Lotus.
Intentando aprender de los errores del pasado, se mantendrían los mismos pilotos, y en esta ocasión se llevarían ambos títulos: el de constructores y el de pilotos. Mansell volvería a ganar más pruebas (seis en total: San Marino, Francia, Inglaterra, Austria, España y México) pero no ganaría el título porque en la penúltima carrera (Japón) sufrió un espectacular accidente en las pruebas de clasificación, lo cual le daría el título en bandeja a Nelson Piquet, que si bien tuvo menos victorias (tres: Alemania, Hungría e Italia) tuvo más presencia en podios (once sobre siete del inglés) y certificó el campeonato en la última carrera.
Ese año sería el último año de los motores Honda, ya que la casa nipona exigió un piloto japonés en la escudería (Satoru Nakajima) y Frank Williams se negó. Además, McLaren firmó un contrato con la marca japonesa para que fueran los proveedores de propulsores para la escudería de Woking. Eso también significaría la partida de Nelson Piquet a la escudería Lotus.
1988, año de ostracismo con Judd
Williams se quedaba sin Piquet (se marchó a Lotus) y sin los motores Honda (que propulsaban a McLaren y Lotus). Los monoplazas serían impulsados por los poco potentes propulsores Judd. La alineación de pilotos tendría a Mansell en compañía del italiano Riccardo Patrese, pero Mansell no estaría en dos carreras (Bélgica e Italia) en las cuales fue remplazado por Martin Brundle y Jean Louis Schlesser. La temporada fue desastrosa en cuanto a resultados, sin ganar una sola carrera, El FW12 fue descrito por sus pilotos ¨vergonzosamente lento en las rectas¨ debido a la poca potencia de los motores Judd V8 en comparación con los autos con motores turbo. Sólo tuvieron alegrías con dos segundos lugares obtenidos por Mansell (Inglaterra y España). En el campeonato de constructores, terminarían en un decepcionante séptimo lugar. Al final de esa campaña, se acordó una alianza para la siguiente temporada con los motores Renault.
Williams se quedaba sin Piquet (se marchó a Lotus) y sin los motores Honda (que propulsaban a McLaren y Lotus). Los monoplazas serían impulsados por los poco potentes propulsores Judd. La alineación de pilotos tendría a Mansell en compañía del italiano Riccardo Patrese, pero Mansell no estaría en dos carreras (Bélgica e Italia) en las cuales fue remplazado por Martin Brundle y Jean Louis Schlesser. La temporada fue desastrosa en cuanto a resultados, sin ganar una sola carrera, El FW12 fue descrito por sus pilotos ¨vergonzosamente lento en las rectas¨ debido a la poca potencia de los motores Judd V8 en comparación con los autos con motores turbo. Sólo tuvieron alegrías con dos segundos lugares obtenidos por Mansell (Inglaterra y España). En el campeonato de constructores, terminarían en un decepcionante séptimo lugar. Al final de esa campaña, se acordó una alianza para la siguiente temporada con los motores Renault.
Alianza con Renault
Regreso a los primeros lugares (1989-1991)
Reconsolidándose como una escudería puntera, Williams estuvo regularmente en los primeros puestos de la parrilla. En 1989, aparte del cambio de motores, también hubo cambio de pilotos: Mansell partiría a Ferrari y su lugar lo ocupó el belga Thierry Boutsen. Los hombres de Williams volverían a la senda de los triunfos, y curiosamente lo harían con Boutsen, el cual se anotaría con dos victorias (ambas accidentadas y lluviosas en Canadá y Australia). Patrese quedaría en el tercer lugar del campeonato de pilotos, aunque tuvo más podios que el belga).
Para 1990, los novedosos motores Renault V10 serían una amenaza creciente para McLaren la dominadora indiscutible hasta 1991. Los coches salidos de la factoría de Grove volverían a ser protagonistas. La dupla Boutsen-Patrese volvería a repetir la alineación del año anterior, y nuevamente volverían a ganar dos carreras (Patrese en San Marino y Boutsen en Hungría). Sin embargo, perdieron una posición a diferencia del año anterior, en detrimento de la escudería Benetton (con dos victorias de Nelson Piquet en Japón y Australia, y más podios del equipo italiano). A nivel de pilotos, Boutsen y Patrese quedarían en unos aceptables sexto y séptimo lugar.
En 1991, sale Boutsen de la formación de Grove, donde ingresaría un hijo pródigo, Nigel Mansell, quien, junto a Patrese, dio más de un susto a los coches de la escudería McLaren, y superaron en potencia a Ferrari. Mansell fue candidato a pelear el campeonato de pilotos, a pesar de tener un inicio paupérrimo, abandonando en las tres primeras pruebas. Comenzaría a sumar en la cuarta prueba del campeonato (Mónaco) y ganaría tres pruebas de forma consecutiva (Francia, Inglaterra y Alemania) para agregar dos victorias más (Italia y España). No fue campeón tanto por falta de fiabilidad del monoplaza como por errores increíbles e imposibles (abandono en la última vuelta en Canadá o descalificación en Portugal por problemas en los boxes). Además, llegando con posibilidades de ser campeón en Japón, abandonó por un despiste, cuando iba detrás del que a la postre sería campeón, Ayrton Senna. Patrese se llevó dos victorias para la escudería inglesa (México y Portugal). El equipo terminó en segundo lugar, Mansell fue subcampeón y Patrese finalizó en tercer lugar del campeonato de pilotos.
Regreso a los primeros lugares (1989-1991)
Reconsolidándose como una escudería puntera, Williams estuvo regularmente en los primeros puestos de la parrilla. En 1989, aparte del cambio de motores, también hubo cambio de pilotos: Mansell partiría a Ferrari y su lugar lo ocupó el belga Thierry Boutsen. Los hombres de Williams volverían a la senda de los triunfos, y curiosamente lo harían con Boutsen, el cual se anotaría con dos victorias (ambas accidentadas y lluviosas en Canadá y Australia). Patrese quedaría en el tercer lugar del campeonato de pilotos, aunque tuvo más podios que el belga).
Para 1990, los novedosos motores Renault V10 serían una amenaza creciente para McLaren la dominadora indiscutible hasta 1991. Los coches salidos de la factoría de Grove volverían a ser protagonistas. La dupla Boutsen-Patrese volvería a repetir la alineación del año anterior, y nuevamente volverían a ganar dos carreras (Patrese en San Marino y Boutsen en Hungría). Sin embargo, perdieron una posición a diferencia del año anterior, en detrimento de la escudería Benetton (con dos victorias de Nelson Piquet en Japón y Australia, y más podios del equipo italiano). A nivel de pilotos, Boutsen y Patrese quedarían en unos aceptables sexto y séptimo lugar.
En 1991, sale Boutsen de la formación de Grove, donde ingresaría un hijo pródigo, Nigel Mansell, quien, junto a Patrese, dio más de un susto a los coches de la escudería McLaren, y superaron en potencia a Ferrari. Mansell fue candidato a pelear el campeonato de pilotos, a pesar de tener un inicio paupérrimo, abandonando en las tres primeras pruebas. Comenzaría a sumar en la cuarta prueba del campeonato (Mónaco) y ganaría tres pruebas de forma consecutiva (Francia, Inglaterra y Alemania) para agregar dos victorias más (Italia y España). No fue campeón tanto por falta de fiabilidad del monoplaza como por errores increíbles e imposibles (abandono en la última vuelta en Canadá o descalificación en Portugal por problemas en los boxes). Además, llegando con posibilidades de ser campeón en Japón, abandonó por un despiste, cuando iba detrás del que a la postre sería campeón, Ayrton Senna. Patrese se llevó dos victorias para la escudería inglesa (México y Portugal). El equipo terminó en segundo lugar, Mansell fue subcampeón y Patrese finalizó en tercer lugar del campeonato de pilotos.
Los títulos de Mansell y Prost (1992-1993)
Probablemente, las mejores temporadas de la escudería fueron las de 1992 y 1993, donde, primero con Nigel Mansell y después con Alain Prost, obtuvieron los mundiales de constructores y pilotos. Los modelos FW14 y FW15 eran muy superiores al resto de los monoplazas, ya que tenían una electrónica muy avanzada, parte de la cual sería prohibida por la FIA posteriormente.
Mansell finalmente se proclamó campeón después de varias temporadas de frustración. El enemigo a destronar en 1992 era la poderosa alianza McLaren Honda, dominadores indiscutibles y sin contrapeso entre 1988 y 1991. Los motores Renault se habían colocado a la par de los poderosos motores japoneses, sumado a ello, Williams, imitando la estrategia japonesa de constante progreso tecnológico llevaría adelante un programa de alto desarrollo implementando la suspensión activa en el FW14. Mansell, además altamente motivado y en su mejor momento, al cabo de las primeras diez fechas había triunfado en ocho pruebas (Sudáfrica, México, Brasil, España, San Marino, Francia, Inglaterra y Alemania). Se coronaría campeón en Hungría, al obtener el segundo lugar de la carrera, asegurando el título a falta de cinco fechas para el final del campeonato, récord que se mantendría inalterable hasta la temporada 2002, cuando Michael Schumacher ganaría su quinto campeonato mundial de pilotos (en Francia), a falta de seis pruebas para el final. Riccardo Patrese sólo ganaría una prueba (Japón) pero quedaría segundo lugar en el campeonato de pilotos, haciendo aparte de la obtención del campeonato de pilotos y de constructores a Williams una escudería monumental. Sin embargo, no se terminaría de la mejor manera la temporada, pues Mansell no renovaría contrato con la casa de Grove. La cifra que Frank Williams ofrecía para su renovación fue insuficiente (la mitad de lo que ganaba en el año 1992) y el británico se marcharía al final de esa temporada a correr en la IndyCar. En el Gran Premio de Portugal, se anunció que el piloto que reemplazaría al inglés para el año siguiente sería Alain Prost. Renault lo "rescata" así de su año sabático (Prost fue despedido de Ferrari en 1991). Para terminar la renovación, Patrese sería reemplazado por Damon Hill.
Para 1993, y con nueva pareja de pilotos, Williams vuelve a ganar tanto el campeonato de pilotos como el de constructores. Como Mansell no defendía su corona de pilotos, se asignaron los números 0 y 2 a Hill y Prost respectivamente. Prost ganaría su cuarto y último título con siete victorias.
McLaren había llevado adelante un fuerte esfuerzo durante la pretemporada para colocarse a la par de Williams. Ayrton Senna altamente motivado además con el retorno de su archirrival Prost, opuso inicialmente una tenaz resistencia a bordo de su McLaren, motorizado con un poderoso nuevo motor de la casa Ford y provisto de las mismas asistencias electrónicas a la conducción que el FW15c. Contrario a la opinión popular, y de acuerdo a Ron Dennis, el McLaren MP4/8 estaba a la par del afamado FW15c de la casa de Grove y las diferencias de resultados corrieron de la mano de Prost, un especialista en definir los reglajes de sus coches, en tanto que Senna ya no disponía de su staff de técnicos japoneses que lo habían acompañado en sus cuatro temporadas más exitosas. Para el fin de 1993, el desarrollo del FW15c era óptimo y el coequipo de Prost, Damon Hill, ayudado por el galo, obtendría sus primeras tres victorias en la categoría; en la vereda opuesta el compañero de Senna, un debutante Michael Andretti, se retiraba de la fórmula 1 antes de concluir la temporada, muy molesto por la falta de apoyo del equipo, tras obtener el tercer lugar en el circuito de Monza.
En el Gran Premio de Portugal, Alain Prost anuncia que no seguirá en Williams para la 1994. A pesar de quedarle un año de contrato, el francés se decide retirar con el cuarto campeonato de pilotos, el cual obtiene justamente en Estoril. Los ojos del mundo miraban a Ayrton Senna como el sustituto natural del Profesor, fichaje que se concretaría en el Gran Premio de Japón, cuando se anuncia que el brasileño ocuparía la vacante del francés. Sin el fuerte contrapeso que significaba la presencia de Prost en la fórmula
Probablemente, las mejores temporadas de la escudería fueron las de 1992 y 1993, donde, primero con Nigel Mansell y después con Alain Prost, obtuvieron los mundiales de constructores y pilotos. Los modelos FW14 y FW15 eran muy superiores al resto de los monoplazas, ya que tenían una electrónica muy avanzada, parte de la cual sería prohibida por la FIA posteriormente.
Mansell finalmente se proclamó campeón después de varias temporadas de frustración. El enemigo a destronar en 1992 era la poderosa alianza McLaren Honda, dominadores indiscutibles y sin contrapeso entre 1988 y 1991. Los motores Renault se habían colocado a la par de los poderosos motores japoneses, sumado a ello, Williams, imitando la estrategia japonesa de constante progreso tecnológico llevaría adelante un programa de alto desarrollo implementando la suspensión activa en el FW14. Mansell, además altamente motivado y en su mejor momento, al cabo de las primeras diez fechas había triunfado en ocho pruebas (Sudáfrica, México, Brasil, España, San Marino, Francia, Inglaterra y Alemania). Se coronaría campeón en Hungría, al obtener el segundo lugar de la carrera, asegurando el título a falta de cinco fechas para el final del campeonato, récord que se mantendría inalterable hasta la temporada 2002, cuando Michael Schumacher ganaría su quinto campeonato mundial de pilotos (en Francia), a falta de seis pruebas para el final. Riccardo Patrese sólo ganaría una prueba (Japón) pero quedaría segundo lugar en el campeonato de pilotos, haciendo aparte de la obtención del campeonato de pilotos y de constructores a Williams una escudería monumental. Sin embargo, no se terminaría de la mejor manera la temporada, pues Mansell no renovaría contrato con la casa de Grove. La cifra que Frank Williams ofrecía para su renovación fue insuficiente (la mitad de lo que ganaba en el año 1992) y el británico se marcharía al final de esa temporada a correr en la IndyCar. En el Gran Premio de Portugal, se anunció que el piloto que reemplazaría al inglés para el año siguiente sería Alain Prost. Renault lo "rescata" así de su año sabático (Prost fue despedido de Ferrari en 1991). Para terminar la renovación, Patrese sería reemplazado por Damon Hill.
Para 1993, y con nueva pareja de pilotos, Williams vuelve a ganar tanto el campeonato de pilotos como el de constructores. Como Mansell no defendía su corona de pilotos, se asignaron los números 0 y 2 a Hill y Prost respectivamente. Prost ganaría su cuarto y último título con siete victorias.
McLaren había llevado adelante un fuerte esfuerzo durante la pretemporada para colocarse a la par de Williams. Ayrton Senna altamente motivado además con el retorno de su archirrival Prost, opuso inicialmente una tenaz resistencia a bordo de su McLaren, motorizado con un poderoso nuevo motor de la casa Ford y provisto de las mismas asistencias electrónicas a la conducción que el FW15c. Contrario a la opinión popular, y de acuerdo a Ron Dennis, el McLaren MP4/8 estaba a la par del afamado FW15c de la casa de Grove y las diferencias de resultados corrieron de la mano de Prost, un especialista en definir los reglajes de sus coches, en tanto que Senna ya no disponía de su staff de técnicos japoneses que lo habían acompañado en sus cuatro temporadas más exitosas. Para el fin de 1993, el desarrollo del FW15c era óptimo y el coequipo de Prost, Damon Hill, ayudado por el galo, obtendría sus primeras tres victorias en la categoría; en la vereda opuesta el compañero de Senna, un debutante Michael Andretti, se retiraba de la fórmula 1 antes de concluir la temporada, muy molesto por la falta de apoyo del equipo, tras obtener el tercer lugar en el circuito de Monza.
En el Gran Premio de Portugal, Alain Prost anuncia que no seguirá en Williams para la 1994. A pesar de quedarle un año de contrato, el francés se decide retirar con el cuarto campeonato de pilotos, el cual obtiene justamente en Estoril. Los ojos del mundo miraban a Ayrton Senna como el sustituto natural del Profesor, fichaje que se concretaría en el Gran Premio de Japón, cuando se anuncia que el brasileño ocuparía la vacante del francés. Sin el fuerte contrapeso que significaba la presencia de Prost en la fórmula
La tragedia de Ayrton Senna y dos años para el olvido (1994-1995)
Cuando Ayrton Senna ganó la última carrera de la temporada 1993 de Fórmula 1 (Australia), el retiro de Alain Prost y con el anuncio de su paso a Williams, muchos pensaban en ese instante que se vería una supremacía de los monoplazas de Grove por algunos años más, pues se realizaba una alianza sin precedentes, la del mejor piloto en ejercicio con el mejor coche de esos tiempos. Pero, paradójicamente, esto sería el comienzo de unos de los años más terribles de la escudería inglesa.
Para 1994, la FIA prohibía el uso de ayudas de tipo electrónico (suspensión activa y control de tracción) lo que no comprometió el dominio de la escudería. Senna logró anotarse en las tres primeras fechas las pole position. No obstante, como el mismo advertiría, problemas de concentración lo harían abandonar en las dos primeras, (Brasil y Pacífico). En ambas ocasiones abandonaría: en el Autódromo José Carlos Pace tras un trompo en la curva Juncao, lo cual pararía su motor, y por ende lo obligaba a dejar una carrera que se llevaría Michael Schumacher, y en la que el propio compañero de Senna, el inexperto Damon Hill, obtendría el segundo lugar de la carrera; y en la segunda prueba, en el circuito de Okayama, también tras largar de la posición preferente se vería involucrado en un incidente en la primera curva con Mika Häkkinen y Nicola Larini, abandonando por segunda vez consecutiva, mientras nuevamente el Kaiser se imponía, poniendo más presión a Senna para empezar a demostrar su talento en la casa inglesa. La siguiente prueba (San Marino) marcaría un antes y un después en el mundo de las carreras.
En uno de los momentos más oscuros de los que se tenga historia en la F1 y del equipo fue probablemente en 1994, cuando en el Gran Premio de San Marino, Ayrton Senna, que era el fichaje de relumbrón de la escudería para intentar ampliar su dominio, tuvo un fatal accidente en su tercera carrera con el equipo Rothmans Williams Renault, perdiendo la vida a los 34 años. Ese fin de semana sería visto como uno de los más oscuros de la historia del deporte. En las prácticas del viernes, Rubens Barrichello se estrellaba en la variante Bassa, sobreviviendo de milagro. En las clasificaciones del sábado, el austríaco Roland Ratzenberger perdió la vida en la curva Villeneuve. El día de la carrera, apenas comenzada la prueba, se produce un violento choque entre el finlandés J.J. Lehto y el portugués Pedro Lamy, lo cual obliga a la entrada del auto de seguridad (Safety car). Senna había indicado, en conferencia de prensa tras el accidente de Ratzenberger, acerca de las malas condiciones de la pista recientemente reparada, ya que el reasfaltado era incorrecto al dejar diversos tipos de piso en una pista muy rápida así como de los numerosos resaltos aparecidos por el mal tratamiento del material de cobertura. El paulista advirtió además que ante el evento de circular tras el auto de seguridad durante las banderas amarillas, se provocaría el enfriamiento de los neumáticos generando una caída en la presión que haría aún más crítica la adherencia ya que la altura del monoplaza caería y este quedaría rozando el suelo.
Cuando Ayrton Senna ganó la última carrera de la temporada 1993 de Fórmula 1 (Australia), el retiro de Alain Prost y con el anuncio de su paso a Williams, muchos pensaban en ese instante que se vería una supremacía de los monoplazas de Grove por algunos años más, pues se realizaba una alianza sin precedentes, la del mejor piloto en ejercicio con el mejor coche de esos tiempos. Pero, paradójicamente, esto sería el comienzo de unos de los años más terribles de la escudería inglesa.
Para 1994, la FIA prohibía el uso de ayudas de tipo electrónico (suspensión activa y control de tracción) lo que no comprometió el dominio de la escudería. Senna logró anotarse en las tres primeras fechas las pole position. No obstante, como el mismo advertiría, problemas de concentración lo harían abandonar en las dos primeras, (Brasil y Pacífico). En ambas ocasiones abandonaría: en el Autódromo José Carlos Pace tras un trompo en la curva Juncao, lo cual pararía su motor, y por ende lo obligaba a dejar una carrera que se llevaría Michael Schumacher, y en la que el propio compañero de Senna, el inexperto Damon Hill, obtendría el segundo lugar de la carrera; y en la segunda prueba, en el circuito de Okayama, también tras largar de la posición preferente se vería involucrado en un incidente en la primera curva con Mika Häkkinen y Nicola Larini, abandonando por segunda vez consecutiva, mientras nuevamente el Kaiser se imponía, poniendo más presión a Senna para empezar a demostrar su talento en la casa inglesa. La siguiente prueba (San Marino) marcaría un antes y un después en el mundo de las carreras.
En uno de los momentos más oscuros de los que se tenga historia en la F1 y del equipo fue probablemente en 1994, cuando en el Gran Premio de San Marino, Ayrton Senna, que era el fichaje de relumbrón de la escudería para intentar ampliar su dominio, tuvo un fatal accidente en su tercera carrera con el equipo Rothmans Williams Renault, perdiendo la vida a los 34 años. Ese fin de semana sería visto como uno de los más oscuros de la historia del deporte. En las prácticas del viernes, Rubens Barrichello se estrellaba en la variante Bassa, sobreviviendo de milagro. En las clasificaciones del sábado, el austríaco Roland Ratzenberger perdió la vida en la curva Villeneuve. El día de la carrera, apenas comenzada la prueba, se produce un violento choque entre el finlandés J.J. Lehto y el portugués Pedro Lamy, lo cual obliga a la entrada del auto de seguridad (Safety car). Senna había indicado, en conferencia de prensa tras el accidente de Ratzenberger, acerca de las malas condiciones de la pista recientemente reparada, ya que el reasfaltado era incorrecto al dejar diversos tipos de piso en una pista muy rápida así como de los numerosos resaltos aparecidos por el mal tratamiento del material de cobertura. El paulista advirtió además que ante el evento de circular tras el auto de seguridad durante las banderas amarillas, se provocaría el enfriamiento de los neumáticos generando una caída en la presión que haría aún más crítica la adherencia ya que la altura del monoplaza caería y este quedaría rozando el suelo.
Ya relanzada la carrera, a los 12 segundos de iniciada la séptima vuelta, el Williams FW16 del brasileño se estrellaba en la curva Tamburello. Una pieza de metal, saldría disparada por la presión del choque, atravesando el casco. Cuatro horas después, Senna fallecería en el hospital de Maggione de Bologna. Ante la acusación de negligencia contra la escudería, Williams se hizo eco de la explicación dada por el propio Senna el día antes y ha sido citada por algunos especialistas como la causa del accidente, pero el propio Adrian Newey la descartó al indicar que a esa altura y tras los zig zag de rigor los neumáticos ya habrían obtenido la presión necesaria y que, por lo demás, un piloto experimentado como Senna no habría cometido un error de apreciación de este tipo, menos al haber advertido el mismo esta probabilidad. Newey también descartó la rotura de la columna de dirección, explicación sustentada por los fans del paulista, puesto que la pérdida de adherencia partió en las ruedas traseras y no en las delanteras; y Senna alcanzó a corregir virando contra la curva, 0,36 segundos después de producido el derrape, lo que además descarta su eventual desvanecimiento, por lo que hasta la fecha no existe una conclusión válida acerca de la causa del accidente.
Tras este negro episodio, Williams mantuvo su dominio como escudería pese a tener en frente a Michael Schumacher que ya asomaba como un gran piloto. El debutante David Coulthard y el excampeón Nigel Mansell se relevaron en la butaca dejada por Senna y concluyeron con éxito la temporada, apoyando al hasta entonces segundo piloto Damon Hill quien perdió el título de pilotos del año por apenas un punto frente al Kaiser germano, en una final polémica en Adelaida. Williams obtuvo el premio de consuelo obteniendo su séptimo título por equipos.
Para la temporada 1995, Damon Hill y David Coulthard serían los encargados de pilotar los modelos FW17 y FW17B, a la sazón también el mejor coche de la temporada. Si bien el hijo de Graham Hill parecía consolidarse después de la temporada anterior, esta fue una temporada para olvidar. Pese a no comenzar de la mejor manera, los de Grove se pondrían a la cabeza del campeonato con las victorias de Damon en Argentina y San Marino; pero finalmente la balanza se inclinaría por Schumacher, cuando, a falta de dos fechas, se quedaría con su segundo campeonato de pilotos. Hill aportaría con otras dos victorias (Hungría y Australia) y Coulthard lo haría en Portugal, pero no fue suficiente, y nuevamente Williams vio de lejos la victoria de los Benetton y del oriundo de Kerpen.
Tras este negro episodio, Williams mantuvo su dominio como escudería pese a tener en frente a Michael Schumacher que ya asomaba como un gran piloto. El debutante David Coulthard y el excampeón Nigel Mansell se relevaron en la butaca dejada por Senna y concluyeron con éxito la temporada, apoyando al hasta entonces segundo piloto Damon Hill quien perdió el título de pilotos del año por apenas un punto frente al Kaiser germano, en una final polémica en Adelaida. Williams obtuvo el premio de consuelo obteniendo su séptimo título por equipos.
Para la temporada 1995, Damon Hill y David Coulthard serían los encargados de pilotar los modelos FW17 y FW17B, a la sazón también el mejor coche de la temporada. Si bien el hijo de Graham Hill parecía consolidarse después de la temporada anterior, esta fue una temporada para olvidar. Pese a no comenzar de la mejor manera, los de Grove se pondrían a la cabeza del campeonato con las victorias de Damon en Argentina y San Marino; pero finalmente la balanza se inclinaría por Schumacher, cuando, a falta de dos fechas, se quedaría con su segundo campeonato de pilotos. Hill aportaría con otras dos victorias (Hungría y Australia) y Coulthard lo haría en Portugal, pero no fue suficiente, y nuevamente Williams vio de lejos la victoria de los Benetton y del oriundo de Kerpen.
Hijos de grandes pilotos devuelven la gloria en la partida de Renault (1996-1997)
En 1996 y 1997 (las últimas con los motores Renault), dos hijos de grandes leyendas de la Fórmula 1, Damon Hill y Jacques Villeneuve, lograron los títulos de esas temporadas junto con los de constructores para el equipo de Frank Williams.
En su último año como piloto de Williams (1996), Hill lograría su primer y único título como piloto de los coches azul y blanco. Para 1996, Coulthard se marcha a McLaren y en su reemplazo llega el canadiense Villeneuve (hijo de Gilles), proveniente de la Champ Car. En el duelo de los hijos de ex-campeones del mundo acabó triunfando el británico, con un total de ocho victorias (Australia, Brasil, Argentina, San Marino, Canadá, Francia, Alemania y Japón) sobre las cuatro de Jacques (Europa, Inglaterra, Hungría y Portugal). El campeonato se definió en Suzuka, cuando el canadiense abandonara por un problema mecánico. Cabe señalar que los Williams eran muy superiores al resto de los monoplazas, y además, Michael Schumacher, recién desembarcado en Ferrari, no tuvo un bólido competitivo para hacerle frente a los de Grove. Pero Hill no seguiría en la escuedería al terminar el año, haciendo que los aficionados no reaccionaran de la mejor manera. Muchos recordaron el hecho de Nigel Mansell, el cual compararon con el caso de Hill. Heinz-Harald Frentzen sería el sustituto de Damon Hill (el cual sorpresivamente fichó por Arrows).
La temporada 1997 no comenzaba de la mejor forma. Sorpresivamente, en Australia, ninguno de los dos coches sumó puntos, y para colmo de males, Coulthard (ex piloto de Williams) triunfaría en la carrera ganando para McLaren después de tres años. Villeneuve peleó por el título de pilotos con Michael Schumacher a lo largo de toda la temporada. El canadiense ganaría en siete carreras (Brasil, Argentina, España, Inglaterra, Hungría, Austria y Luxemburgo), mientras que el alemán se impuso en cinco ocasiones (Mónaco, Canadá, Francia, Bélgica y Japón). Así, el campeón se tuvo que definir en la última fecha, en el GP de Europa. Fue allí donde se produciría una de las definiciones más polémicas de la F1, ya que en una polémica maniobra, 'Schumi' chocó intencionalmente con el canadiense en la curva Dry sac. Como consecuencia, Schumacher debió abandonar. No solamente perdió el campeonato, sino que la FIA apreció intencionalidad y le sancionó con la anulación de la totalidad de la puntuación obtenida aquella temporada. Villeneuve, que pudo seguir en carrera, obtuvo el tercer lugar y con ello se llevó el campeonato de pilotos, y el de constructores para la escudería. Este éxito sería el final de la alianza con los motores Renault, y el inicio de otro período oscuro.
En 1996 y 1997 (las últimas con los motores Renault), dos hijos de grandes leyendas de la Fórmula 1, Damon Hill y Jacques Villeneuve, lograron los títulos de esas temporadas junto con los de constructores para el equipo de Frank Williams.
En su último año como piloto de Williams (1996), Hill lograría su primer y único título como piloto de los coches azul y blanco. Para 1996, Coulthard se marcha a McLaren y en su reemplazo llega el canadiense Villeneuve (hijo de Gilles), proveniente de la Champ Car. En el duelo de los hijos de ex-campeones del mundo acabó triunfando el británico, con un total de ocho victorias (Australia, Brasil, Argentina, San Marino, Canadá, Francia, Alemania y Japón) sobre las cuatro de Jacques (Europa, Inglaterra, Hungría y Portugal). El campeonato se definió en Suzuka, cuando el canadiense abandonara por un problema mecánico. Cabe señalar que los Williams eran muy superiores al resto de los monoplazas, y además, Michael Schumacher, recién desembarcado en Ferrari, no tuvo un bólido competitivo para hacerle frente a los de Grove. Pero Hill no seguiría en la escuedería al terminar el año, haciendo que los aficionados no reaccionaran de la mejor manera. Muchos recordaron el hecho de Nigel Mansell, el cual compararon con el caso de Hill. Heinz-Harald Frentzen sería el sustituto de Damon Hill (el cual sorpresivamente fichó por Arrows).
La temporada 1997 no comenzaba de la mejor forma. Sorpresivamente, en Australia, ninguno de los dos coches sumó puntos, y para colmo de males, Coulthard (ex piloto de Williams) triunfaría en la carrera ganando para McLaren después de tres años. Villeneuve peleó por el título de pilotos con Michael Schumacher a lo largo de toda la temporada. El canadiense ganaría en siete carreras (Brasil, Argentina, España, Inglaterra, Hungría, Austria y Luxemburgo), mientras que el alemán se impuso en cinco ocasiones (Mónaco, Canadá, Francia, Bélgica y Japón). Así, el campeón se tuvo que definir en la última fecha, en el GP de Europa. Fue allí donde se produciría una de las definiciones más polémicas de la F1, ya que en una polémica maniobra, 'Schumi' chocó intencionalmente con el canadiense en la curva Dry sac. Como consecuencia, Schumacher debió abandonar. No solamente perdió el campeonato, sino que la FIA apreció intencionalidad y le sancionó con la anulación de la totalidad de la puntuación obtenida aquella temporada. Villeneuve, que pudo seguir en carrera, obtuvo el tercer lugar y con ello se llevó el campeonato de pilotos, y el de constructores para la escudería. Este éxito sería el final de la alianza con los motores Renault, y el inicio de otro período oscuro.
El inicio de la decadencia
Temporada 1998
En el año 1998, se acabaron la vinculación con Renault y el patrocinio de Rothmans y llegó el ocaso del equipo. Villeneuve (campeón de 1997) y Frentzen se encontraron con un FW20 patrocinado por Winfield y propulsado por un mediocre motor Mecachrome que no les dejó luchar por las victorias. Como prueba de ello, el equipo penó por ser el tercero en discordia en detrimento de Jordan.
Temporada 1999
Así las cosas, en 1999 hubo una revolución. Villeneuve y Frentzen fueron reemplazados por el italiano Alessandro Zanardi, proveniente de la CART; y por el alemán Ralf Schumacher, hermano del múltiple campeón Michael.14? Pero aun así con esta dupla de pilotos los resultados de este año fueron también flojos con los también mediocres motores Supertec y este fue el último año de Williams con estos motores "reciclados" de Renault, marcado por los constantes abandonos de parte de Zanardi (que no logró ningún punto) y buen hacer el pequeño de los Schumacher (un segundo puesto en Monza como mejor actuación), lo que le valió a Ralf continuar en el equipo a la llegada de BMW. El equipo fue quinto en constructores en 1999.
Temporada 1998
En el año 1998, se acabaron la vinculación con Renault y el patrocinio de Rothmans y llegó el ocaso del equipo. Villeneuve (campeón de 1997) y Frentzen se encontraron con un FW20 patrocinado por Winfield y propulsado por un mediocre motor Mecachrome que no les dejó luchar por las victorias. Como prueba de ello, el equipo penó por ser el tercero en discordia en detrimento de Jordan.
Temporada 1999
Así las cosas, en 1999 hubo una revolución. Villeneuve y Frentzen fueron reemplazados por el italiano Alessandro Zanardi, proveniente de la CART; y por el alemán Ralf Schumacher, hermano del múltiple campeón Michael.14? Pero aun así con esta dupla de pilotos los resultados de este año fueron también flojos con los también mediocres motores Supertec y este fue el último año de Williams con estos motores "reciclados" de Renault, marcado por los constantes abandonos de parte de Zanardi (que no logró ningún punto) y buen hacer el pequeño de los Schumacher (un segundo puesto en Monza como mejor actuación), lo que le valió a Ralf continuar en el equipo a la llegada de BMW. El equipo fue quinto en constructores en 1999.
Ciclo puntero con BMW (2000-2005)
En 2000, el equipo firmó un acuerdo a largo plazo para utilizar motores e ingeniería BMW hasta 2009. Durante el tiempo en que se mantuvo el acuerdo, el equipo BMW.WilliamsF1 fue subcampeón por equipos en 2002 y 2003, y ganó 10 carreras, la última de ellas en el Gran Premio de Brasil de 2004 con Juan Pablo Montoya y dejando el récord de pista vigente actualmente, el cual optó al campeonato de 2003 hasta Estados Unidos. En 2005, Mark Webber condujo para Williams sustituyendo al colombiano, que fichó por McLaren. En enero de 2005, se anunció que el nuevo compañero de equipo de Webber sería Nick Heidfeld, y se esperaba que Jenson Button entrase en la escudería en 2006.
Debido al anuncio durante la temporada 2005 de la compra del equipo Sauber por parte de BMW, el equipo WilliamsF1 decidió cambiar desde el 2006 a los motores Cosworth. Esto ocasionó que Jenson Button quisiera romper su contrato para el 2006 con WilliamsF1 para quedarse con su equipo BAR Honda, un rumor que se hizo realidad antes de iniciarse el fin de semana del Gran Premio de Brasil de 2005.
En 2000, el equipo firmó un acuerdo a largo plazo para utilizar motores e ingeniería BMW hasta 2009. Durante el tiempo en que se mantuvo el acuerdo, el equipo BMW.WilliamsF1 fue subcampeón por equipos en 2002 y 2003, y ganó 10 carreras, la última de ellas en el Gran Premio de Brasil de 2004 con Juan Pablo Montoya y dejando el récord de pista vigente actualmente, el cual optó al campeonato de 2003 hasta Estados Unidos. En 2005, Mark Webber condujo para Williams sustituyendo al colombiano, que fichó por McLaren. En enero de 2005, se anunció que el nuevo compañero de equipo de Webber sería Nick Heidfeld, y se esperaba que Jenson Button entrase en la escudería en 2006.
Debido al anuncio durante la temporada 2005 de la compra del equipo Sauber por parte de BMW, el equipo WilliamsF1 decidió cambiar desde el 2006 a los motores Cosworth. Esto ocasionó que Jenson Button quisiera romper su contrato para el 2006 con WilliamsF1 para quedarse con su equipo BAR Honda, un rumor que se hizo realidad antes de iniciarse el fin de semana del Gran Premio de Brasil de 2005.
Año de bajón con Cosworth
Temporada 2006
Además de llevar motores Cosworth en vez de BMW, Williams también perdió al piloto Nick Heidfeld, quien partió a BMW Sauber y fue sustituido por Nico Rosberg. Este cambio también vino acompañado del anuncio por parte de Williams durante el Gran Premio de Bélgica de 2005, del cambio de neumáticos de Michelin a Bridgestone.
El equipo Williams registró unas pérdidas en su compañía de 57 millones de dólares en el año 2006, según un informe del diario británico Daily Telegraph. El equipo ex campeón ha tenido una temporada relativamente mejor en 2007, pero la pérdida de los motores gratis de BMW y el patrocinador principal HP al final de la temporada 2005 fue un duro golpe para la escudería de Sir Frank Williams.
En 2006, cuando Williams terminó octavo con un motor Cosworth, le costó unos 20 millones de dólares. Con la utilización de los motores de Toyota, el equipo ha usado los 42 millones de dólares de superávit con los que iban a comenzar el año, quedándose sólo con 61.000 dólares.
En comparación a la pérdida de 57 millones de dólares, Williams tuvo beneficios de 60 millones de dólares el año anterior (2005): una diferencia de 17 millones de dólares.
The Telegraph señaló que Williams, ganador de 113 grandes premios entre 1979 y 2004, es ahora el único equipo de F1 que no está apoyado por un fabricante de coches ni por un multimillonario.
A pesar de los malos pronósticos debido al cambio de neumáticos y motores, Williams volvió a sorprender quedando en el Gran Premio de Baréin de 2006 en las 6º y 7º plazas, obteniendo así 5 puntos en la primera carrera. Sin embargo, la pésima fiabilidad de los motores Cosworth hizo que, por primera vez en su historia, la escudería no lograse ningún podio en toda la temporada.
Temporada 2006
Además de llevar motores Cosworth en vez de BMW, Williams también perdió al piloto Nick Heidfeld, quien partió a BMW Sauber y fue sustituido por Nico Rosberg. Este cambio también vino acompañado del anuncio por parte de Williams durante el Gran Premio de Bélgica de 2005, del cambio de neumáticos de Michelin a Bridgestone.
El equipo Williams registró unas pérdidas en su compañía de 57 millones de dólares en el año 2006, según un informe del diario británico Daily Telegraph. El equipo ex campeón ha tenido una temporada relativamente mejor en 2007, pero la pérdida de los motores gratis de BMW y el patrocinador principal HP al final de la temporada 2005 fue un duro golpe para la escudería de Sir Frank Williams.
En 2006, cuando Williams terminó octavo con un motor Cosworth, le costó unos 20 millones de dólares. Con la utilización de los motores de Toyota, el equipo ha usado los 42 millones de dólares de superávit con los que iban a comenzar el año, quedándose sólo con 61.000 dólares.
En comparación a la pérdida de 57 millones de dólares, Williams tuvo beneficios de 60 millones de dólares el año anterior (2005): una diferencia de 17 millones de dólares.
The Telegraph señaló que Williams, ganador de 113 grandes premios entre 1979 y 2004, es ahora el único equipo de F1 que no está apoyado por un fabricante de coches ni por un multimillonario.
A pesar de los malos pronósticos debido al cambio de neumáticos y motores, Williams volvió a sorprender quedando en el Gran Premio de Baréin de 2006 en las 6º y 7º plazas, obteniendo así 5 puntos en la primera carrera. Sin embargo, la pésima fiabilidad de los motores Cosworth hizo que, por primera vez en su historia, la escudería no lograse ningún podio en toda la temporada.
Trienio irregular con Toyota
Temporada 2007
El equipo decidió firmar un contrato con Toyota para que le suministrase motores, rompiendo así su contrato con Cosworth. Los pilotos titulares del equipo para 2007 son Nico Rosberg y Alexander Wurz, sustituyendo este último a Mark Webber, que había firmado un contrato con Red Bull Racing. Los pilotos probadores son Narain Karthikeyan y Kazuki Nakajima.
La temporada empieza con un buen séptimo puesto de Nico Rosberg en Australia. En Malasia, Nico Rosberg se retira cuando iba en séptima posición -sexta antes del repostaje- mientras que Alexander Wurz acaba fuera de los puntos. En el Gran Premio de Baréin, ninguno de los dos pilotos logra puntuar y en el Gran Premio de España, Rosberg consigue el sexto puesto, mejor resultado de su carrera. En Mónaco, Wurz consigue sus primeros puntos para el equipo, obteniendo el séptimo puesto.
En el Gran Premio de Canadá, Alex Wurz consigue el primer podio de la temporada, con una tercera posición, saliendo desde la decimonovena plaza. Rosberg habría podido ser cuarto, pero fue sancionado por repostar con el coche de seguridad en pista. En Indianápolis. Nico Rosberg se retiró a pocas vueltas del final por un fallo mecánico, cuando iba sexto. La escudería no consiguió puntuar en los Grandes Premios de Francia y el Reino Unido. En el Gran Premio de Europa, celebrado en Nürburgring, Alex Wurz consigue un cuarto puesto en una carrera completamente transformada por la lluvia. A partir de aquí, Rosberg consigue puntuar en cuatro carreras consecutivas, siendo séptimo en Hungría y Turquía, y sexto en Italia y Bélgica, sumando 10 puntos. Wurz no puntuó en ninguna de esas carreras. En el Gran Premio de Japón, ninguno de los dos coches pudo acabar la carrera, después de una clasificación en la que Wurz no pasó de la primera ronda y Rosberg perdió diez posiciones tras un cambio de motor. En China ninguno de los pilotos consigue puntuar, y Alex Wurz anuncia su retirada inmediata de la competición después del gran premio, por lo que sería sustituido por Nakajima en Brasil. En el Gran Premio de Brasil, Nico Rosberg consigue su mejor resultado de su historia consiguiendo un 4º puesto detrás de Fernando Alonso, mientras que Nakajima consigue un 10º, aunque en una parada en boxes se lleva a dos mecánicos por delante. Williams acaba la temporada con 33 puntos, mejorando lo ofrecido en la temporada 2006, quedando cuartos en el campeonato de constructores, mientras Rosberg quedó 9º en el campeonato de pilotos.
Temporada 2007
El equipo decidió firmar un contrato con Toyota para que le suministrase motores, rompiendo así su contrato con Cosworth. Los pilotos titulares del equipo para 2007 son Nico Rosberg y Alexander Wurz, sustituyendo este último a Mark Webber, que había firmado un contrato con Red Bull Racing. Los pilotos probadores son Narain Karthikeyan y Kazuki Nakajima.
La temporada empieza con un buen séptimo puesto de Nico Rosberg en Australia. En Malasia, Nico Rosberg se retira cuando iba en séptima posición -sexta antes del repostaje- mientras que Alexander Wurz acaba fuera de los puntos. En el Gran Premio de Baréin, ninguno de los dos pilotos logra puntuar y en el Gran Premio de España, Rosberg consigue el sexto puesto, mejor resultado de su carrera. En Mónaco, Wurz consigue sus primeros puntos para el equipo, obteniendo el séptimo puesto.
En el Gran Premio de Canadá, Alex Wurz consigue el primer podio de la temporada, con una tercera posición, saliendo desde la decimonovena plaza. Rosberg habría podido ser cuarto, pero fue sancionado por repostar con el coche de seguridad en pista. En Indianápolis. Nico Rosberg se retiró a pocas vueltas del final por un fallo mecánico, cuando iba sexto. La escudería no consiguió puntuar en los Grandes Premios de Francia y el Reino Unido. En el Gran Premio de Europa, celebrado en Nürburgring, Alex Wurz consigue un cuarto puesto en una carrera completamente transformada por la lluvia. A partir de aquí, Rosberg consigue puntuar en cuatro carreras consecutivas, siendo séptimo en Hungría y Turquía, y sexto en Italia y Bélgica, sumando 10 puntos. Wurz no puntuó en ninguna de esas carreras. En el Gran Premio de Japón, ninguno de los dos coches pudo acabar la carrera, después de una clasificación en la que Wurz no pasó de la primera ronda y Rosberg perdió diez posiciones tras un cambio de motor. En China ninguno de los pilotos consigue puntuar, y Alex Wurz anuncia su retirada inmediata de la competición después del gran premio, por lo que sería sustituido por Nakajima en Brasil. En el Gran Premio de Brasil, Nico Rosberg consigue su mejor resultado de su historia consiguiendo un 4º puesto detrás de Fernando Alonso, mientras que Nakajima consigue un 10º, aunque en una parada en boxes se lleva a dos mecánicos por delante. Williams acaba la temporada con 33 puntos, mejorando lo ofrecido en la temporada 2006, quedando cuartos en el campeonato de constructores, mientras Rosberg quedó 9º en el campeonato de pilotos.
Temporada 2008
La escudería confirmó a Kazuki Nakajima como nuevo compañero de Nico Rosberg para 2008. Williams comienza la temporada 2008 con un podio de Nico Rosberg, acabando en tercer puesto, y Kazuki Nakajima termina en sexto puesto, consiguiendo en un solo GP 9 puntos. En el siguiente Gran Premio, celebrado en Sepang, ninguno de sus pilotos consigue puntuar. En el GP de Baréin, Nico Rosberg consigue un punto acabando 8º; y su compañero de equipo Kazuki Nakajima no sumó puntos, llegando en la 14º posición. En el Gran Premio de España, Rosberg rompe su motor en la vuelta 41 y Nakajima sumó 2 puntos, llegando en la 7.ª posición. En el GP de Turquía, Rosberg llegó octavo y sumó uno punto para la escudería, mientras que Nakajima fue arrollado por Fisichella en la primera curva. En el GP de Mónaco, Rosberg sufrió un grave accidente en la vuelta 61, mientras su compañero, pese a llevar una vuelta de retraso, consiguió 2 puntos para permitir a la escudería permanecer en el cuarto puesto de la tabla. En Canadá, ninguno de los dos pilotos consiguió puntuar, ya que Kazuki Nakajima se retiró tras un accidente y Nico Rosberg terminó 10.ª tras romper el alerón delantero a la salida de boxes. En Francia, se corrió una de las peores carreras para Williams, porque Nakajima y Rosberg quedaron 15.ª y 16.ª respectivamente. En el Reino Unido, sólo consiguieron un punto de Kazuki Nakajima, y Nico Rosberg no sumó nada al terminar 9º. En Hockenheimring, los dos pilotos no sumaron puntos al terminar 10º y 14º. En el Gran Premio de Hungría, ninguno de los dos pilotos consiguió puntuar ya que Nakajima terminó 14º y Rosberg terminó 13º. En el Gran Premio de Europa, Rosberg logró sumar un punto al acabar 8º. En el Gran Premio de Bélgica, Nakajima y Rosberg acabaron 14º y 12º respectivamente. Sin embargo, en Singapur, Rosberg consiguió un segundo puesto, y Nakajima un octavo; aunque no sirvieron para que la escudería pasara del 8º puesto final en el campeonato de constructores. Ambos pilotos fueron confirmados para 2009
La escudería confirmó a Kazuki Nakajima como nuevo compañero de Nico Rosberg para 2008. Williams comienza la temporada 2008 con un podio de Nico Rosberg, acabando en tercer puesto, y Kazuki Nakajima termina en sexto puesto, consiguiendo en un solo GP 9 puntos. En el siguiente Gran Premio, celebrado en Sepang, ninguno de sus pilotos consigue puntuar. En el GP de Baréin, Nico Rosberg consigue un punto acabando 8º; y su compañero de equipo Kazuki Nakajima no sumó puntos, llegando en la 14º posición. En el Gran Premio de España, Rosberg rompe su motor en la vuelta 41 y Nakajima sumó 2 puntos, llegando en la 7.ª posición. En el GP de Turquía, Rosberg llegó octavo y sumó uno punto para la escudería, mientras que Nakajima fue arrollado por Fisichella en la primera curva. En el GP de Mónaco, Rosberg sufrió un grave accidente en la vuelta 61, mientras su compañero, pese a llevar una vuelta de retraso, consiguió 2 puntos para permitir a la escudería permanecer en el cuarto puesto de la tabla. En Canadá, ninguno de los dos pilotos consiguió puntuar, ya que Kazuki Nakajima se retiró tras un accidente y Nico Rosberg terminó 10.ª tras romper el alerón delantero a la salida de boxes. En Francia, se corrió una de las peores carreras para Williams, porque Nakajima y Rosberg quedaron 15.ª y 16.ª respectivamente. En el Reino Unido, sólo consiguieron un punto de Kazuki Nakajima, y Nico Rosberg no sumó nada al terminar 9º. En Hockenheimring, los dos pilotos no sumaron puntos al terminar 10º y 14º. En el Gran Premio de Hungría, ninguno de los dos pilotos consiguió puntuar ya que Nakajima terminó 14º y Rosberg terminó 13º. En el Gran Premio de Europa, Rosberg logró sumar un punto al acabar 8º. En el Gran Premio de Bélgica, Nakajima y Rosberg acabaron 14º y 12º respectivamente. Sin embargo, en Singapur, Rosberg consiguió un segundo puesto, y Nakajima un octavo; aunque no sirvieron para que la escudería pasara del 8º puesto final en el campeonato de constructores. Ambos pilotos fueron confirmados para 2009
Temporada 2009
temporada 2009 empezó muy bien para Williams, con un coche bastante competitivo, que se benefició por tener el polémico doble difusor. En la primera carrera, tanto Nico Rosberg como Kazuki Nakajima estaban en los puntos, y Rosberg con el podio como objetivo. Sin embargo, los neumáticos del alemán decayeron y perdió varias posiciones, mientras que Nakajima tuvo un accidente mientras marchaba en 5.ª posición. En la carrera de Malasia, Rosberg logró ponerse en cabeza, pero sin embargo, numerosos infortunios acabaron con su carrera 8º cuando ésta se dio por finalizada. En China y en Baréin no logra puntuar, y a partir de ahí, Rosberg acaba en los puntos en 8 carreras consecutivas, con dos cuartos puestos como mejor resultado. Luego, en Singapur, cuando Rosberg iba en 2.ª posición, fue penalizado por un paso por boxes por pisar la línea al salir de los boxes, y terminó 11º. En Japón fue 5º y en Brasil abandonó por primera vez en la temporada. En Abu Dhabi fue 9º. Resaltar que en contraste con los buenos resultados de Rosberg, el mejor resultado de Nakajima fueron dos novenos puestos en Hungría y en Singapur. También el GP de Brasil fue otra de las mejores carrera de Kazuki al rodar en algunas vueltas 3°, con opciones de puntuar, pero lamentablemente el toque con Kamui Kobayashi en la vuelta 30, le hizo perder sus esperanzas de puntuar cuando estaba remontando.
temporada 2009 empezó muy bien para Williams, con un coche bastante competitivo, que se benefició por tener el polémico doble difusor. En la primera carrera, tanto Nico Rosberg como Kazuki Nakajima estaban en los puntos, y Rosberg con el podio como objetivo. Sin embargo, los neumáticos del alemán decayeron y perdió varias posiciones, mientras que Nakajima tuvo un accidente mientras marchaba en 5.ª posición. En la carrera de Malasia, Rosberg logró ponerse en cabeza, pero sin embargo, numerosos infortunios acabaron con su carrera 8º cuando ésta se dio por finalizada. En China y en Baréin no logra puntuar, y a partir de ahí, Rosberg acaba en los puntos en 8 carreras consecutivas, con dos cuartos puestos como mejor resultado. Luego, en Singapur, cuando Rosberg iba en 2.ª posición, fue penalizado por un paso por boxes por pisar la línea al salir de los boxes, y terminó 11º. En Japón fue 5º y en Brasil abandonó por primera vez en la temporada. En Abu Dhabi fue 9º. Resaltar que en contraste con los buenos resultados de Rosberg, el mejor resultado de Nakajima fueron dos novenos puestos en Hungría y en Singapur. También el GP de Brasil fue otra de las mejores carrera de Kazuki al rodar en algunas vueltas 3°, con opciones de puntuar, pero lamentablemente el toque con Kamui Kobayashi en la vuelta 30, le hizo perder sus esperanzas de puntuar cuando estaba remontando.
Regreso de Cosworth y la peor temporada de su historia
Temporada 2010: Lucha en media tabla
Para la temporada 2010, el equipo Williams pierde a Nico Rosberg, que se marcha a Mercedes GP, y prescinde de Kazuki Nakajima. En su lugar, el equipo británico ficha como primer piloto a Rubens Barrichello, proveniente de Brawn GP; y al campeón de la GP2 de 2009, Nico Hülkenberg. También cambian los motores Toyota por los Cosworth.
En Baréin, Rubens Barrichello logró ser 11º en la clasificación, mientras que su compañero Nico Hülkenberg se colocó 13º. En la salida, Barrichello consigue pasar a Adrian Sutil, mientras que Hülkenberg trompea y se lleva un bolardo, lo que le obligó a cambiar el morro. En la carrera, ambos tienen problemas de ritmo y Barrichello acaba 10º, mientras que su compañero remonta hasta el 14º puesto. En Australia, Barrichello logró acabar 8º, mientras que Hulkenberg abandonó por una colisión con Kamui Kobayashi. En el GP de Malasia, Barrichello logró acabar 12º, mientras Hulkenberg quedó 10º, consiguiendo su primer punto en la Fórmula 1. A partir de ahí, la competitividad del equipo disminuye notablemente. Sin embargo, a partir de Valencia resurgen y Barrichello consigue dos meritorios 4º y 5º puestos, mientras Hülkenberg obtiene sus mejores resultados con un 6º y un 7º. Eso permite a los hombres de Frank Williams volver a ser unos habituales de los puntos y luchar por el sexto puesto en el mundial de constructores. En el GP de Brasil, Nico Hülkenberg logra su primera pole de su carrera, y la primera del equipo desde 2005. Los puntos que obtuvo con su octavo puesto permitieron a Williams obtener el sexto lugar en el campeonato.
Temporada 2010: Lucha en media tabla
Para la temporada 2010, el equipo Williams pierde a Nico Rosberg, que se marcha a Mercedes GP, y prescinde de Kazuki Nakajima. En su lugar, el equipo británico ficha como primer piloto a Rubens Barrichello, proveniente de Brawn GP; y al campeón de la GP2 de 2009, Nico Hülkenberg. También cambian los motores Toyota por los Cosworth.
En Baréin, Rubens Barrichello logró ser 11º en la clasificación, mientras que su compañero Nico Hülkenberg se colocó 13º. En la salida, Barrichello consigue pasar a Adrian Sutil, mientras que Hülkenberg trompea y se lleva un bolardo, lo que le obligó a cambiar el morro. En la carrera, ambos tienen problemas de ritmo y Barrichello acaba 10º, mientras que su compañero remonta hasta el 14º puesto. En Australia, Barrichello logró acabar 8º, mientras que Hulkenberg abandonó por una colisión con Kamui Kobayashi. En el GP de Malasia, Barrichello logró acabar 12º, mientras Hulkenberg quedó 10º, consiguiendo su primer punto en la Fórmula 1. A partir de ahí, la competitividad del equipo disminuye notablemente. Sin embargo, a partir de Valencia resurgen y Barrichello consigue dos meritorios 4º y 5º puestos, mientras Hülkenberg obtiene sus mejores resultados con un 6º y un 7º. Eso permite a los hombres de Frank Williams volver a ser unos habituales de los puntos y luchar por el sexto puesto en el mundial de constructores. En el GP de Brasil, Nico Hülkenberg logra su primera pole de su carrera, y la primera del equipo desde 2005. Los puntos que obtuvo con su octavo puesto permitieron a Williams obtener el sexto lugar en el campeonato.
Temporada 2011: Año para olvidar y la peor temporada.
El equipo AT&T Williams F1, para 2011, cuenta por segundo año con el experimentado piloto brasileño Rubens Barrichello y decidió contratar, como remplazo del alemán Nico Hülkenberg (quien pasó a ser piloto probador de la escudería Force India), al joven venezolano Pastor Maldonado, ganador del GP2 de la temporada 2010 y joven promesa del futuro automovilístico, quien viene con el apoyo económico de la empresa petrolera venezolana PDVSA, que ha pasado a ser el principal patrocinador del equipo de Grove, sustituyendo a Phillips y RBS
La temporada no fue como se esperaba. Barrichello le dio puntos a la escudería inglesa con dos novenos lugares, en Mónaco y en Canadá. Por su parte, Maldonado consiguió su primer punto al acabar décimo en Spa y ha hecho algunas carreras muy interesantes como en Mónaco, cuando a falta de pocos giros, abandonó, producto de un incidente con Lewis Hamilton. No obstante, esos 5 puntos se traducen en la peor temporada de la historia del equipo británico. Incluso en el Gran Premio de Abu Dabi ambos monoplazas calificaron en las dos últimas posiciones de la parrilla, siendo esta la peor clasificación de su historia.
Para remontar el vuelo, Williams anunció que, para el año 2012, volvería la mística y ganadora asociación de los años 90 Williams-Renault, de modo que, después de muchos años, el equipo de Grove volvería a contar con el apoyo de un motorista como lo es Renault, que proporcionará el motor al futuro FW34 de 2012. Además, hizo un cambio radical en su departamento técnico: Mike Coughlan (ex diseñador de McLaren), asumirá el papel de jefe de máquinas;30? Jason Somerville, Jefe de Aerodinámica; y Mark Gillan, Ingeniero Jefe de Operaciones.
El equipo AT&T Williams F1, para 2011, cuenta por segundo año con el experimentado piloto brasileño Rubens Barrichello y decidió contratar, como remplazo del alemán Nico Hülkenberg (quien pasó a ser piloto probador de la escudería Force India), al joven venezolano Pastor Maldonado, ganador del GP2 de la temporada 2010 y joven promesa del futuro automovilístico, quien viene con el apoyo económico de la empresa petrolera venezolana PDVSA, que ha pasado a ser el principal patrocinador del equipo de Grove, sustituyendo a Phillips y RBS
La temporada no fue como se esperaba. Barrichello le dio puntos a la escudería inglesa con dos novenos lugares, en Mónaco y en Canadá. Por su parte, Maldonado consiguió su primer punto al acabar décimo en Spa y ha hecho algunas carreras muy interesantes como en Mónaco, cuando a falta de pocos giros, abandonó, producto de un incidente con Lewis Hamilton. No obstante, esos 5 puntos se traducen en la peor temporada de la historia del equipo británico. Incluso en el Gran Premio de Abu Dabi ambos monoplazas calificaron en las dos últimas posiciones de la parrilla, siendo esta la peor clasificación de su historia.
Para remontar el vuelo, Williams anunció que, para el año 2012, volvería la mística y ganadora asociación de los años 90 Williams-Renault, de modo que, después de muchos años, el equipo de Grove volvería a contar con el apoyo de un motorista como lo es Renault, que proporcionará el motor al futuro FW34 de 2012. Además, hizo un cambio radical en su departamento técnico: Mike Coughlan (ex diseñador de McLaren), asumirá el papel de jefe de máquinas;30? Jason Somerville, Jefe de Aerodinámica; y Mark Gillan, Ingeniero Jefe de Operaciones.