Jim Clark, el Escocés Volador
Jim Clark, el Escocés Volador
El Campeón Silencioso
Parte 1
James Clark Junior nació el 4 de marzo de 1936 en Kilmany, una pequeña localidad del condado de Fife en Escocia, situada en las colinas de Berwickshire cerca de la frontera con Inglaterra. Fue el menor de cinco hermanos y el único varón de una familia granjera y terrateniente, por lo que nunca tuvo la intención de competir las competiciones automovilísticas por su forma de vida y menos de convertirse en el mejor piloto de la Fórmula 1 de aquella grandiosa y épica época de los sesenta.
Su afición por el automovilismo le vino al cursar sus estudios desde los 13 años en una escuela privada de Edimburgo, leyendo libros y revistas junto a sus compañeros e imaginando ser grandes campeones. Compañeros y amigos adinerados que luego fueron fundamentales, por su apoyo para el desarrollo de la carrera deportiva de Jimmy, "Jim de Kilmany".
Su formación académica y deportiva en Edimburgo, como estudiante y jugador de Cricket y de Hockey, fue siempre admirada y resaltada por sus padres, pero su afición por los deportes del motor fue muy difícil de aceptar en un arraigado ambiente familiar granjero y escocés.
Al principio y a escondidas, utilizaba el vehiculo familiar en sus extensas fincas donde pastaban sus ovejas, en los periodos de vacaciones que pasaba con su familia. Al finalizar los estudios trabaja en la granja familiar, y en 1956 con diecisiete años recién cumplidos saca su licencia de conducir y compra un Talbot Sunbeam para el traslado de los trabajadores por las fincas. Rápidamente Jim lo "prepara" y utiliza para competir en rallies locales y pruebas de habilidad.
Apoyado siempre por sus amigos pero con la negativa de su padre, gana el Campeonato de Sprint que organizaba el Club Automovilístico de la comarca de Fife, con su Sunbeam Mk3. Fueron los principios de la popularidad, la cual siempre aceptó con humildad y vergüenza por la negativa familiar. Pero lo más importante era que Jim empezaba a tomarse en serio las carreras de coches, impresionado al igual que todo aquel que lo veía competir, por su excepcional talento natural por el que todo el mundo se sorprendía.
En 1958 su amigo Jack McBain, quien patrocinaba por medio de su equipo "Border Reivers" la meteórica carrera de Jim, adquirió un flamante Lotus Elite, el Lotus Elite o Lotus Type 14 era el nuevo biplaza de producción "carrera-cliente" de Lotus (que tantos éxitos obtuvo), para que disputara la prestigiosa carrera anual de Brands Hatch. Terminando en una muy meritoria quinta plaza y destacando, como seria habitual, por su impecable estilo de conducción. El ganador de la prueba fue Colin Chapman con otro Lotus Elite, quien enseguida se percata de las dotes del joven piloto escocés, invitándolo a participar con su equipo en la recién estrenada Formula Junior. Volviendo a destacar inmediatamente sobre los demás en la nueva categoría inferior y pasando directamente a defender los colores de Lotus-F1 en la parte final de la temporada 1960.
La primera carrera que disputa en la F1 será en el GP de Holanda, en sustitución de John Surtees, quien todavía alternaba la F1 con el Campeonato Mundial de Motociclismo. Realiza una buena carrera saliendo desde la 11º posición y adelantando hasta conseguir el quinto lugar antes de romper la caja de cambios y tener que abandonar. Su segunda prueba en "el gran circo" será en el fatídico GP de Bélgica de 1960. En la temida, rapidísima y arriesgada pista de más de 14km de Spa-Francorchamps.
Calificando en la décima posición consigue alzarse con la quinta plaza, realizando una brillante actuación, pero psicológicamente quedará muy tocado, planteándose incluso retirarse de la competición tras los fatídicos acontecimientos del GP de Bélgica. ¿El motivo? Las dos trágicas muertes de Chris Bristow y Alan Stacey (compañero de equipo de Clark), también en clasificación se accidenta muy grave Stirling Moss que es internado con múltiples fracturas.
Jim Clark aterrado por las catástrofes ocurridas, odiará, hasta su prematura muerte, el circuito belga de Spa, aunque lo vencerá después por cuatro veces consecutivas (desde 1962- a 1965). Clark termina el Campeonato F1 de 1960 en 10º posición con 8 puntos, disputando cuatro Grandes Premios más; Francia, Gran Bretaña, Portugal, en Monza no compite) y por último en Estados Unidos.
1961 fue su primera temporada completa, terminando en la séptimo puesto en el Campeonato de Pilotos (11 puntos en Holanda y Francia fue 3º y 4º en Alemania, pero también fue una temporada salpicada por la desgracia, en la penúltima prueba en Monza en el Gran Premio de Italia, se vio involucrado en el accidente, no por su culpa, de Wolfgang Von Trips que conduciendo la Ferrari perderá la vida junto a catorce espectadores, volviéndose Jim a plantear abandonar la F1, pero persuadido por Colin Chapman para que no abandone su gran proyecto Clark-Lotus, decide continuar.
Las cuatro temporadas siguientes fueron la plenitud del binomio Clark-Lotus, el chasis monocasco innovador del Lotus 25 junto al Climax V8, convertían al Lotus en un coche altamente competitivo y muy rápido, perfectamente diseñado por Colin Chapman y desarrollado y evolucionado por Jim Clark.
Pero no todo era perfecto, desgraciadamente el V8 Coventry Climax de 1498cc era de una mecánica con escasa fiabilidad.
Esa falta de fiabilidad terminaría arrebatándole dos campeonatos justo en la ultima carrera de la temporada, el de 1962 resultando segundo con 30 puntos con cuatro abandonos, tres victorias, un cuarto y un noveno lugar y resultando tercero en 1964 con 32 puntos con tres triunfos y un 4º, un 5º, un 7º y un 15º,y tres abandonos por fugas de aceite, perdidas de compresión y fallos mecánicos.
En 1963 arrasa saliendo campeón con 73 puntos con el innovador Lotus 25. La progresión de ese año reseña su campaña: En Mónaco clasifica 1º y termina 8º; en Bélgica, es a la inversa, clasifica 8º y termina 1º ; en Holanda, Francia, y Gran Bretaña obtiene pole y carrera, en Alemania nueva pole y termina 2º , en el Gran Premio de Italia larga 3º y nueva victoria.
Ya en Estados Unidos clasifica 2º y ocupa el tercer escalón del podio y el final del año es avasallante, México y Sudáfrica lo ven con sendas poles y victorias.
En 1965 logra su segundo campeonato con 54 puntos a bordo del Lotus 33 empezando el año en Sudáfrica con un nuevo triunfo largando desde el primer lugar, para el Gran premio de Mónaco se ausenta para participar en las 500 millas de Indianápolis en la que no le va nada mal, derrota a todos los americanos con el Lotus 38.
De nuevo en Europa renueva sus dotes conductivas y en Bélgica larga 2º y de nuevo en lo más alto del podio,situación que repetirá en Francia, Gran Bretaña, Holanda y Alemania. En Italia finaliza 10º y en Estados Unidos y México aún logrando la pole el motor en carrera dice no va más.
La amistad y admiración de Chapman hacia Clark era inmensurable en 1966, Colin Chapman admiraba sobre todo la sinceridad, la humildad y la integridad personal de Jimmy. Pero a su vez era reciproca, viendo Clark en Chapman la materialización de sus ideas en soluciones mecánicas y de ingeniería, con mejoras en el equipo y sus monoplazas, sencillamente el interlocutor necesario para desarrollar su talento natural.
Parte 1
James Clark Junior nació el 4 de marzo de 1936 en Kilmany, una pequeña localidad del condado de Fife en Escocia, situada en las colinas de Berwickshire cerca de la frontera con Inglaterra. Fue el menor de cinco hermanos y el único varón de una familia granjera y terrateniente, por lo que nunca tuvo la intención de competir las competiciones automovilísticas por su forma de vida y menos de convertirse en el mejor piloto de la Fórmula 1 de aquella grandiosa y épica época de los sesenta.
Su afición por el automovilismo le vino al cursar sus estudios desde los 13 años en una escuela privada de Edimburgo, leyendo libros y revistas junto a sus compañeros e imaginando ser grandes campeones. Compañeros y amigos adinerados que luego fueron fundamentales, por su apoyo para el desarrollo de la carrera deportiva de Jimmy, "Jim de Kilmany".
Su formación académica y deportiva en Edimburgo, como estudiante y jugador de Cricket y de Hockey, fue siempre admirada y resaltada por sus padres, pero su afición por los deportes del motor fue muy difícil de aceptar en un arraigado ambiente familiar granjero y escocés.
Al principio y a escondidas, utilizaba el vehiculo familiar en sus extensas fincas donde pastaban sus ovejas, en los periodos de vacaciones que pasaba con su familia. Al finalizar los estudios trabaja en la granja familiar, y en 1956 con diecisiete años recién cumplidos saca su licencia de conducir y compra un Talbot Sunbeam para el traslado de los trabajadores por las fincas. Rápidamente Jim lo "prepara" y utiliza para competir en rallies locales y pruebas de habilidad.
Apoyado siempre por sus amigos pero con la negativa de su padre, gana el Campeonato de Sprint que organizaba el Club Automovilístico de la comarca de Fife, con su Sunbeam Mk3. Fueron los principios de la popularidad, la cual siempre aceptó con humildad y vergüenza por la negativa familiar. Pero lo más importante era que Jim empezaba a tomarse en serio las carreras de coches, impresionado al igual que todo aquel que lo veía competir, por su excepcional talento natural por el que todo el mundo se sorprendía.
En 1958 su amigo Jack McBain, quien patrocinaba por medio de su equipo "Border Reivers" la meteórica carrera de Jim, adquirió un flamante Lotus Elite, el Lotus Elite o Lotus Type 14 era el nuevo biplaza de producción "carrera-cliente" de Lotus (que tantos éxitos obtuvo), para que disputara la prestigiosa carrera anual de Brands Hatch. Terminando en una muy meritoria quinta plaza y destacando, como seria habitual, por su impecable estilo de conducción. El ganador de la prueba fue Colin Chapman con otro Lotus Elite, quien enseguida se percata de las dotes del joven piloto escocés, invitándolo a participar con su equipo en la recién estrenada Formula Junior. Volviendo a destacar inmediatamente sobre los demás en la nueva categoría inferior y pasando directamente a defender los colores de Lotus-F1 en la parte final de la temporada 1960.
La primera carrera que disputa en la F1 será en el GP de Holanda, en sustitución de John Surtees, quien todavía alternaba la F1 con el Campeonato Mundial de Motociclismo. Realiza una buena carrera saliendo desde la 11º posición y adelantando hasta conseguir el quinto lugar antes de romper la caja de cambios y tener que abandonar. Su segunda prueba en "el gran circo" será en el fatídico GP de Bélgica de 1960. En la temida, rapidísima y arriesgada pista de más de 14km de Spa-Francorchamps.
Calificando en la décima posición consigue alzarse con la quinta plaza, realizando una brillante actuación, pero psicológicamente quedará muy tocado, planteándose incluso retirarse de la competición tras los fatídicos acontecimientos del GP de Bélgica. ¿El motivo? Las dos trágicas muertes de Chris Bristow y Alan Stacey (compañero de equipo de Clark), también en clasificación se accidenta muy grave Stirling Moss que es internado con múltiples fracturas.
Jim Clark aterrado por las catástrofes ocurridas, odiará, hasta su prematura muerte, el circuito belga de Spa, aunque lo vencerá después por cuatro veces consecutivas (desde 1962- a 1965). Clark termina el Campeonato F1 de 1960 en 10º posición con 8 puntos, disputando cuatro Grandes Premios más; Francia, Gran Bretaña, Portugal, en Monza no compite) y por último en Estados Unidos.
1961 fue su primera temporada completa, terminando en la séptimo puesto en el Campeonato de Pilotos (11 puntos en Holanda y Francia fue 3º y 4º en Alemania, pero también fue una temporada salpicada por la desgracia, en la penúltima prueba en Monza en el Gran Premio de Italia, se vio involucrado en el accidente, no por su culpa, de Wolfgang Von Trips que conduciendo la Ferrari perderá la vida junto a catorce espectadores, volviéndose Jim a plantear abandonar la F1, pero persuadido por Colin Chapman para que no abandone su gran proyecto Clark-Lotus, decide continuar.
Las cuatro temporadas siguientes fueron la plenitud del binomio Clark-Lotus, el chasis monocasco innovador del Lotus 25 junto al Climax V8, convertían al Lotus en un coche altamente competitivo y muy rápido, perfectamente diseñado por Colin Chapman y desarrollado y evolucionado por Jim Clark.
Pero no todo era perfecto, desgraciadamente el V8 Coventry Climax de 1498cc era de una mecánica con escasa fiabilidad.
Esa falta de fiabilidad terminaría arrebatándole dos campeonatos justo en la ultima carrera de la temporada, el de 1962 resultando segundo con 30 puntos con cuatro abandonos, tres victorias, un cuarto y un noveno lugar y resultando tercero en 1964 con 32 puntos con tres triunfos y un 4º, un 5º, un 7º y un 15º,y tres abandonos por fugas de aceite, perdidas de compresión y fallos mecánicos.
En 1963 arrasa saliendo campeón con 73 puntos con el innovador Lotus 25. La progresión de ese año reseña su campaña: En Mónaco clasifica 1º y termina 8º; en Bélgica, es a la inversa, clasifica 8º y termina 1º ; en Holanda, Francia, y Gran Bretaña obtiene pole y carrera, en Alemania nueva pole y termina 2º , en el Gran Premio de Italia larga 3º y nueva victoria.
Ya en Estados Unidos clasifica 2º y ocupa el tercer escalón del podio y el final del año es avasallante, México y Sudáfrica lo ven con sendas poles y victorias.
En 1965 logra su segundo campeonato con 54 puntos a bordo del Lotus 33 empezando el año en Sudáfrica con un nuevo triunfo largando desde el primer lugar, para el Gran premio de Mónaco se ausenta para participar en las 500 millas de Indianápolis en la que no le va nada mal, derrota a todos los americanos con el Lotus 38.
De nuevo en Europa renueva sus dotes conductivas y en Bélgica larga 2º y de nuevo en lo más alto del podio,situación que repetirá en Francia, Gran Bretaña, Holanda y Alemania. En Italia finaliza 10º y en Estados Unidos y México aún logrando la pole el motor en carrera dice no va más.
La amistad y admiración de Chapman hacia Clark era inmensurable en 1966, Colin Chapman admiraba sobre todo la sinceridad, la humildad y la integridad personal de Jimmy. Pero a su vez era reciproca, viendo Clark en Chapman la materialización de sus ideas en soluciones mecánicas y de ingeniería, con mejoras en el equipo y sus monoplazas, sencillamente el interlocutor necesario para desarrollar su talento natural.
Parte 2
El público estaba entusiasmado con Jim Clark, el estereotipo de Campeón tímido que evitaba ser siempre el centro de atención hacía que lo idolatraran más todavía. En Estados Unidos era considerado toda una estrella tras ganar las 500 Millas de Indianápolis en 1965 y siendo 2º en 1963 y en 1966, pero siempre fue enemigo de las conferencias y ruedas de prensa, resultando estar visiblemente incómodo en sus apariciones públicas. Aunque era admirado y querido por sus compañeros, siempre fue muy introvertido e inseguro como persona, al contrario que Graham Hill y Jackie Stewart, Jim Clark era el epítome de la agresión calmada y controlada cuando piloteaba, pero personalmente era muy nervioso, tímido e indeciso.
La temporada de 1966 se iniciaba con cambios en las reglamentaciones ya que se pasaba a los tres litros de cilindrada para la F1, por lo que el Lotus 33 tuvo que cambiar de motorización, primero optaron por el V8 2.0 P56 de la BRM, luego cambiaron al Climax V8 2.0 FWMV, hasta tener terminado el Lotus 43 con mecánica de 3.000 cm3, en concreto era el BRM P75 H16 de 3.000 cm3.
La falta de fiabilidad fue aún mayor que en las ultimas temporadas y Jim se retiraba en 5 carreras de las 8 disputadas (Mónaco, Bélgica, Alemania, Italia y México) puntuando en las otras tres: Gran Bretaña con un 4º puesto, Holanda con un 3º y la victoria de Estados Unidos sumando 16 puntos terminando 6º en el campeonato y no disputó el GP de Francia.
Ese año el vencedor fue Jack Brabham con el Brabham BT19 y el BT20. Ambos autos al inicio de la temporada usaron el Climax L4 FPF de 2.800 cm3 y al final corre con el BT22 con el que Jack gana cuatro Grandes Premios que le dieron la victoria con el Repco 620, un V8 de 3.000 cm3. Motor que le fue ofrecido a Colin Chapman en exclusiva a principio de temporada, pero lo había rechazado.
Se traslada a vivir a Paris, en el intento de pasar desapercibido de la prensa, viaja siempre por sus propios medios a los Grandes Premios, por carretera con su Lotus Elan y por aire con su Piper Twin Comanche (comprado a Chapman) y casi siempre en compañía femenina. Aunque nunca se caso, su intención era formar una familia con la que continuar su tradición de granjero en escocia. Todos los contratos que firmaba eran siempre por una sola temporada y sin ningún tipo de ataduras, por propia exigencia. De hecho estuvo a punto de no renovar con Lotus para la siguiente temporada, por la escasa fiabilidad.
En la siguiente temporada Jim Clark vuelve a perder el Campeonato Mundial por la fiabilidad, retirándose en 5 GPs (Sudáfrica, Mónaco, Francia, Alemania y Canadá) al igual que ocurriera en la anterior temporada. Pero es en esta temporada 1967 cuando hace su aparición la maquina definitiva de Chapman para la F1 de 3L, el Lotus 49. Al principio de la temporada utilizaron el Lotus 33 y 43 con diferentes motores; el Lotus 43 con el H16 de BRM, el Climax V8 2.0 en el Lotus 33 y el nuevo P60 V8 2.100 cm3 de BRM en el 33.
Pero continuaron los resultados negativos con abandono tras abandono, hasta la aparición del innovador Lotus 49, con el motor como elemento estructural del monoplaza y el poderoso y ligero V8 DFV 3.0 Ford-Cosworth, consiguiendo Clark cuatro victorias en 1967, (Holanda, Gran Bretaña, Estados Unidos y México con las tres ultimas ya con el Lotus 49 obteniendo un 6º puesto en Bélgica y un 3º en Italia (Lotus 49). Señalemos también que dos de los abandonos en Alemania y Canadá fueron con el Lotus 49. Terminando el Campeonato en tercera posición con 41 puntos.
La nueva temporada 1968 se presentaba con muy buenas perspectivas para Lotus y Clark, el Lotus 49 estaba totalmente desarrollado y los problemas de fiabilidad se habían solventado. El primer Gran Premio de la temporada no se hizo esperar, como era habitual en la cita sudafricana. El 1 de enero de 1968 en Kyalami, Jim Clark inaugura la temporada con la victoria, la Pole y vuelta rápida con el Lotus 49, la segunda posición seria también para su compañero de equipo Graham Hill.
Jim Clark con la victoria de Kyalami sumaba ya 25 Victorias y 33 Poles, superando el anterior record establecido por Fangio. Y al igual que Fangio, rara vez cometía errores y había tenido muy pocos accidentes, por lo que se hace más incomprensible aún su repentina muerte.
El 7 de abril de 1968, por un fallo de presión en el neumático trasero derecho en su Lotus de Fórmula 2, se observa temblar el monoplaza y perder el control del mismo salándose de la pista y estrellándose en el bosque de los alrededores del circuito alemán de Hokenheimring, perdiendo la vida instantáneamente.
Graham Hill, totalmente abatido y sin creerse del todo la terrible ausencia, confesaba: "Sobre un circuito le habría seguido con los ojos cerrados. Tras él se estaba seguro de la trazada ideal. No podía equivocarse, y si hay alguna certidumbre para mí es que no se equivocó en Hockenheim". Jackie Stewart dedicó su libro "Grand Prix" a Jim Clark. Asimismo, Jean Pierre Beltoise escribiría en su autobiografía ("Défense de Mourir"), de su puño y letra: "Dedico este libro a la memoria de Jimmy Clark, que permanecerá, para todos nosotros, como el más grande piloto de todos los tiempos sin duda".
Era el pensamiento común de los aficionados coetáneos. Didier Merlin lo expresa así en su necrológica: "El mejor piloto del mundo. Quizá, el mejor que el mundo haya visto jamás". Su amigo Barrie Gil aporta otro matiz: "Era el único piloto que habría podido creerse inmortal, de la misma forma en que, normalmente, era el único piloto que parecía invencible". "Su virtuosismo tenía algo de sobrenatural", añade Johnny Rives. "Su muerte fue un desafío a las verdades humanas", concluye Christian Moity. "Para mucha gente", dice Rich Taylor, "el mundo se paró el 7 de Abril de 1968..."
Clark asombraría a los expertos por su estilo fluido y exento de violencia, absolutamente compenetrado con el vehículo y terriblemente eficaz. Sólo el cronómetro podía certificar que era el más veloz sobre la pista, mientras que, en comparación con sus rivales de conducción más brutal, parecía ir de paseo. Sustentado por sus portentosas dotes naturales y por su vocación, se convirtió en el más grande piloto de su tiempo, uno de los más grandes de todos los tiempos. En "La Enciclopedia del Auto" se dice que Rudolf Caracciola fue, probablemente, "(...) el único piloto de la Historia comparable con Jim Clark, por su suavidad y equilibrio". Es decir, que Jim Clark es la referencia. Cuando marchaba al límite, en Clark se apreciaba la misma mirada serena, la misma calma, la misma ausencia de crispación que en Dan Gurney o en Juan Manuel Fangio.
En 1964, siendo ya campeón del mundo, Jimmy llegó a disputar y ganar tres carreras en un solo día sobre el circuito de Oulton Park (de sport con un Lotus XIX, de GT con un Lotus Elan y de turismo con un Ford Cortina Lotus); hazaña que repetiría el año siguiente en Goodwood. Su inagotable capacidad de superación se pone de manifiesto al estudiar su comportamiento en el rápido y peligroso circuito de Spa-Francorchamps, escenario de su primera carrera internacional en 1958; la prueba se vio enlutada por el accidente mortal de Archie Scott-Brown, lo que impresionó vivamente a Jimmy. Dos años más tarde sería testigo allí de la trágica muerte de su team-mate Alan Stacey y de la del piloto de Cooper Chris Bristow. Se podría pensar que tanta tragedia le habría de provocar una cierta inhibición en el circuito maldito. Sin embargo, Clark ganó en él 4 Grands Prix consecutivos, de 1962 a 1965.
El público estaba entusiasmado con Jim Clark, el estereotipo de Campeón tímido que evitaba ser siempre el centro de atención hacía que lo idolatraran más todavía. En Estados Unidos era considerado toda una estrella tras ganar las 500 Millas de Indianápolis en 1965 y siendo 2º en 1963 y en 1966, pero siempre fue enemigo de las conferencias y ruedas de prensa, resultando estar visiblemente incómodo en sus apariciones públicas. Aunque era admirado y querido por sus compañeros, siempre fue muy introvertido e inseguro como persona, al contrario que Graham Hill y Jackie Stewart, Jim Clark era el epítome de la agresión calmada y controlada cuando piloteaba, pero personalmente era muy nervioso, tímido e indeciso.
La temporada de 1966 se iniciaba con cambios en las reglamentaciones ya que se pasaba a los tres litros de cilindrada para la F1, por lo que el Lotus 33 tuvo que cambiar de motorización, primero optaron por el V8 2.0 P56 de la BRM, luego cambiaron al Climax V8 2.0 FWMV, hasta tener terminado el Lotus 43 con mecánica de 3.000 cm3, en concreto era el BRM P75 H16 de 3.000 cm3.
La falta de fiabilidad fue aún mayor que en las ultimas temporadas y Jim se retiraba en 5 carreras de las 8 disputadas (Mónaco, Bélgica, Alemania, Italia y México) puntuando en las otras tres: Gran Bretaña con un 4º puesto, Holanda con un 3º y la victoria de Estados Unidos sumando 16 puntos terminando 6º en el campeonato y no disputó el GP de Francia.
Ese año el vencedor fue Jack Brabham con el Brabham BT19 y el BT20. Ambos autos al inicio de la temporada usaron el Climax L4 FPF de 2.800 cm3 y al final corre con el BT22 con el que Jack gana cuatro Grandes Premios que le dieron la victoria con el Repco 620, un V8 de 3.000 cm3. Motor que le fue ofrecido a Colin Chapman en exclusiva a principio de temporada, pero lo había rechazado.
Se traslada a vivir a Paris, en el intento de pasar desapercibido de la prensa, viaja siempre por sus propios medios a los Grandes Premios, por carretera con su Lotus Elan y por aire con su Piper Twin Comanche (comprado a Chapman) y casi siempre en compañía femenina. Aunque nunca se caso, su intención era formar una familia con la que continuar su tradición de granjero en escocia. Todos los contratos que firmaba eran siempre por una sola temporada y sin ningún tipo de ataduras, por propia exigencia. De hecho estuvo a punto de no renovar con Lotus para la siguiente temporada, por la escasa fiabilidad.
En la siguiente temporada Jim Clark vuelve a perder el Campeonato Mundial por la fiabilidad, retirándose en 5 GPs (Sudáfrica, Mónaco, Francia, Alemania y Canadá) al igual que ocurriera en la anterior temporada. Pero es en esta temporada 1967 cuando hace su aparición la maquina definitiva de Chapman para la F1 de 3L, el Lotus 49. Al principio de la temporada utilizaron el Lotus 33 y 43 con diferentes motores; el Lotus 43 con el H16 de BRM, el Climax V8 2.0 en el Lotus 33 y el nuevo P60 V8 2.100 cm3 de BRM en el 33.
Pero continuaron los resultados negativos con abandono tras abandono, hasta la aparición del innovador Lotus 49, con el motor como elemento estructural del monoplaza y el poderoso y ligero V8 DFV 3.0 Ford-Cosworth, consiguiendo Clark cuatro victorias en 1967, (Holanda, Gran Bretaña, Estados Unidos y México con las tres ultimas ya con el Lotus 49 obteniendo un 6º puesto en Bélgica y un 3º en Italia (Lotus 49). Señalemos también que dos de los abandonos en Alemania y Canadá fueron con el Lotus 49. Terminando el Campeonato en tercera posición con 41 puntos.
La nueva temporada 1968 se presentaba con muy buenas perspectivas para Lotus y Clark, el Lotus 49 estaba totalmente desarrollado y los problemas de fiabilidad se habían solventado. El primer Gran Premio de la temporada no se hizo esperar, como era habitual en la cita sudafricana. El 1 de enero de 1968 en Kyalami, Jim Clark inaugura la temporada con la victoria, la Pole y vuelta rápida con el Lotus 49, la segunda posición seria también para su compañero de equipo Graham Hill.
Jim Clark con la victoria de Kyalami sumaba ya 25 Victorias y 33 Poles, superando el anterior record establecido por Fangio. Y al igual que Fangio, rara vez cometía errores y había tenido muy pocos accidentes, por lo que se hace más incomprensible aún su repentina muerte.
El 7 de abril de 1968, por un fallo de presión en el neumático trasero derecho en su Lotus de Fórmula 2, se observa temblar el monoplaza y perder el control del mismo salándose de la pista y estrellándose en el bosque de los alrededores del circuito alemán de Hokenheimring, perdiendo la vida instantáneamente.
Graham Hill, totalmente abatido y sin creerse del todo la terrible ausencia, confesaba: "Sobre un circuito le habría seguido con los ojos cerrados. Tras él se estaba seguro de la trazada ideal. No podía equivocarse, y si hay alguna certidumbre para mí es que no se equivocó en Hockenheim". Jackie Stewart dedicó su libro "Grand Prix" a Jim Clark. Asimismo, Jean Pierre Beltoise escribiría en su autobiografía ("Défense de Mourir"), de su puño y letra: "Dedico este libro a la memoria de Jimmy Clark, que permanecerá, para todos nosotros, como el más grande piloto de todos los tiempos sin duda".
Era el pensamiento común de los aficionados coetáneos. Didier Merlin lo expresa así en su necrológica: "El mejor piloto del mundo. Quizá, el mejor que el mundo haya visto jamás". Su amigo Barrie Gil aporta otro matiz: "Era el único piloto que habría podido creerse inmortal, de la misma forma en que, normalmente, era el único piloto que parecía invencible". "Su virtuosismo tenía algo de sobrenatural", añade Johnny Rives. "Su muerte fue un desafío a las verdades humanas", concluye Christian Moity. "Para mucha gente", dice Rich Taylor, "el mundo se paró el 7 de Abril de 1968..."
Clark asombraría a los expertos por su estilo fluido y exento de violencia, absolutamente compenetrado con el vehículo y terriblemente eficaz. Sólo el cronómetro podía certificar que era el más veloz sobre la pista, mientras que, en comparación con sus rivales de conducción más brutal, parecía ir de paseo. Sustentado por sus portentosas dotes naturales y por su vocación, se convirtió en el más grande piloto de su tiempo, uno de los más grandes de todos los tiempos. En "La Enciclopedia del Auto" se dice que Rudolf Caracciola fue, probablemente, "(...) el único piloto de la Historia comparable con Jim Clark, por su suavidad y equilibrio". Es decir, que Jim Clark es la referencia. Cuando marchaba al límite, en Clark se apreciaba la misma mirada serena, la misma calma, la misma ausencia de crispación que en Dan Gurney o en Juan Manuel Fangio.
En 1964, siendo ya campeón del mundo, Jimmy llegó a disputar y ganar tres carreras en un solo día sobre el circuito de Oulton Park (de sport con un Lotus XIX, de GT con un Lotus Elan y de turismo con un Ford Cortina Lotus); hazaña que repetiría el año siguiente en Goodwood. Su inagotable capacidad de superación se pone de manifiesto al estudiar su comportamiento en el rápido y peligroso circuito de Spa-Francorchamps, escenario de su primera carrera internacional en 1958; la prueba se vio enlutada por el accidente mortal de Archie Scott-Brown, lo que impresionó vivamente a Jimmy. Dos años más tarde sería testigo allí de la trágica muerte de su team-mate Alan Stacey y de la del piloto de Cooper Chris Bristow. Se podría pensar que tanta tragedia le habría de provocar una cierta inhibición en el circuito maldito. Sin embargo, Clark ganó en él 4 Grands Prix consecutivos, de 1962 a 1965.
Parte 3
Monza 1967
Su mejor carrera de fórmula 1 fue, probablemente, el Grand Prix de Italia 1967, en Monza, en la que, asombroso de fuerza y de talento, se vio forzado a desmelenarse (en contra de su costumbre) para acabar sólo 3º... Largo en la pole como de costumbre, lideraba cómodamente. Hasta que un pinchazo lo hace entrar a boxes a cambiar el neumático. Fue una parada larguísima, no es como ahora que la cambian en 3 segundos. Cuando se reincorpora a la carrera es 16º con una vuelta perdida. Clark inició su propia carrera: una vuelta perdida para recuperar cuanto antes. Imposible, pensarían muchos. Clark está fuera de combate. Ilusos. Clark demostró que, a veces, lo imposible es posible: rodando un segundo más rápido que la cabeza de carrera (Hill, Hulme y Brabham). En la vigésima segunda vuelta, Jim ya veía bien de cerca el coche de Brabham. El problema es que no iba a adelantarle, sino a desdoblarle. Una vuelta más tarde se había desdoblado de Brabahm y rodaba entre él y Hulme. Los dos Brabham le hacían un emparedado del que pronto se zafó: en la vigésimo cuarta vuelta estaba delante de la cabeza de carrera. Rodaba en la misma vuelta. Sólo tenía que recuperar los casi seis kilómetros de circuito para volver a encontrárselos y, esa vez sí, luchar por posición. El escocés estrujó su bólido hasta límites casi prohibitivos, sin importarle las consecuencias, con decisión y una endiablada velocidad que le llevó a igualar su propio tiempo logrado en la pole position: 1,28,05 (en la vigésima sexta vuelta).
Dos vueltas más tarde, Hulme se retiró: su motor no ha aguantado la constante lucha en la primera posición. Algo parecido le pasó a Hill, que abandonó tras romper en la Parabólica, derramando aceite en plena frenada. Clark se frotaba las manos: era el más rápido y el más consistente, a pesar de la diferencia brutal de distancia. Los segundos caían y los rivales también: sexto, quinto, cuarto, tercero. Delante de él, en segunda posición, estaba Surtees, quien poco a poco había ido escalando, aprovechándose de las desgracias de los demás. Pero Clark no estaba dispuesto a indultarle, pues quería recuperar la primera posición que logró en los entrenamientos. Estamos en la vuelta sesenta y quedan muy pocos kilómetros para el final. Clark adelanta a Surtees y no tiene reparos para hacer lo mismo con Brabham. Era primero. La hazaña se completó. Lo imposible se hizo posible. Aquí poniendose primero:
Pero no se puede cantar victoria antes de tiempo. Si de dichos hablamos, en Fórmula 1 tenemos muchos. Que la carrera no termina hasta que no se cruza la línea de meta tiene aquí otra gran razón de peso. Muy a pesar de Jim Clark: la diferencia que el escocés de Lotus había sido capaz de acumular se iba desvaneciendo poco a poco. Cuando los tres líderes en cabeza enfilan la última vuelta, el V8 del Ford Cosworth de Clark no parecía empujar igual. La Curva Grande fue el inicio del fin. A 266 kilómetros por hora, nuestro protagonista vio cómo todo su esfuerzo se truncó simplemente por falta de gasolina. Había apretado tan durante tantas vueltas que su motor había consumido demasiado carburante. A penas podía soñar con llegar a meta. El Brabham de Jack y el Honda de Surtees adelantaron a Clark e iniciaron un último duelo apoteósico en la última vuelta del Gran Premio. Bandera cuadros victoria fantástica de Surtees sobrepasando en los último metros a Brabham. El director de la carrera, con la bandera de cuadros, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Ni el público, al ver a Jim Clark aparecer con su sediento Lotus, en la tercera posición, cruzando la meta rebañando hasta la última gota de gasolina. No había ganado la carrera, pero había recuperado una vuelta perdida en un circuito con más de 6 Kms de distancia, para llegar ponerse como líder hasta que tuvo que levantar para llegar a duras penas a un tercer puesto. Cuando después de haber liderado en los entrenamientos, después de hacer la pole, después del pinchazo y hacer el mismo tiempo de la pole position en carrera y recuperar una vuelta perdida para ponerse líder, realizó para mí y para muchos la mejor remontada de la historia de la F1.
Una hazaña inconmensurable no siempre termina en victoria, pero el especialista Miguel Ángel Merlo confirma que aquella no sólo fue la mejor carrera de Clark; fue la mejor carrera que él vio jamás: "Creo que es lo más grande que vi hacer en mi vida a un corredor de autos".
En "L Année Automobile 1965-1966", A. G. filosofa, a propósito del escocés volador: "(...) en esta inhumana conquista de lo imposible que es un Grand Prix, el talento de un Clark establece definitivamente la supremacía del hombre sobre la materia, devolviéndole sus auténticas dimensiones, que son infinitas".
Monza 1967
Su mejor carrera de fórmula 1 fue, probablemente, el Grand Prix de Italia 1967, en Monza, en la que, asombroso de fuerza y de talento, se vio forzado a desmelenarse (en contra de su costumbre) para acabar sólo 3º... Largo en la pole como de costumbre, lideraba cómodamente. Hasta que un pinchazo lo hace entrar a boxes a cambiar el neumático. Fue una parada larguísima, no es como ahora que la cambian en 3 segundos. Cuando se reincorpora a la carrera es 16º con una vuelta perdida. Clark inició su propia carrera: una vuelta perdida para recuperar cuanto antes. Imposible, pensarían muchos. Clark está fuera de combate. Ilusos. Clark demostró que, a veces, lo imposible es posible: rodando un segundo más rápido que la cabeza de carrera (Hill, Hulme y Brabham). En la vigésima segunda vuelta, Jim ya veía bien de cerca el coche de Brabham. El problema es que no iba a adelantarle, sino a desdoblarle. Una vuelta más tarde se había desdoblado de Brabahm y rodaba entre él y Hulme. Los dos Brabham le hacían un emparedado del que pronto se zafó: en la vigésimo cuarta vuelta estaba delante de la cabeza de carrera. Rodaba en la misma vuelta. Sólo tenía que recuperar los casi seis kilómetros de circuito para volver a encontrárselos y, esa vez sí, luchar por posición. El escocés estrujó su bólido hasta límites casi prohibitivos, sin importarle las consecuencias, con decisión y una endiablada velocidad que le llevó a igualar su propio tiempo logrado en la pole position: 1,28,05 (en la vigésima sexta vuelta).
Dos vueltas más tarde, Hulme se retiró: su motor no ha aguantado la constante lucha en la primera posición. Algo parecido le pasó a Hill, que abandonó tras romper en la Parabólica, derramando aceite en plena frenada. Clark se frotaba las manos: era el más rápido y el más consistente, a pesar de la diferencia brutal de distancia. Los segundos caían y los rivales también: sexto, quinto, cuarto, tercero. Delante de él, en segunda posición, estaba Surtees, quien poco a poco había ido escalando, aprovechándose de las desgracias de los demás. Pero Clark no estaba dispuesto a indultarle, pues quería recuperar la primera posición que logró en los entrenamientos. Estamos en la vuelta sesenta y quedan muy pocos kilómetros para el final. Clark adelanta a Surtees y no tiene reparos para hacer lo mismo con Brabham. Era primero. La hazaña se completó. Lo imposible se hizo posible. Aquí poniendose primero:
Pero no se puede cantar victoria antes de tiempo. Si de dichos hablamos, en Fórmula 1 tenemos muchos. Que la carrera no termina hasta que no se cruza la línea de meta tiene aquí otra gran razón de peso. Muy a pesar de Jim Clark: la diferencia que el escocés de Lotus había sido capaz de acumular se iba desvaneciendo poco a poco. Cuando los tres líderes en cabeza enfilan la última vuelta, el V8 del Ford Cosworth de Clark no parecía empujar igual. La Curva Grande fue el inicio del fin. A 266 kilómetros por hora, nuestro protagonista vio cómo todo su esfuerzo se truncó simplemente por falta de gasolina. Había apretado tan durante tantas vueltas que su motor había consumido demasiado carburante. A penas podía soñar con llegar a meta. El Brabham de Jack y el Honda de Surtees adelantaron a Clark e iniciaron un último duelo apoteósico en la última vuelta del Gran Premio. Bandera cuadros victoria fantástica de Surtees sobrepasando en los último metros a Brabham. El director de la carrera, con la bandera de cuadros, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Ni el público, al ver a Jim Clark aparecer con su sediento Lotus, en la tercera posición, cruzando la meta rebañando hasta la última gota de gasolina. No había ganado la carrera, pero había recuperado una vuelta perdida en un circuito con más de 6 Kms de distancia, para llegar ponerse como líder hasta que tuvo que levantar para llegar a duras penas a un tercer puesto. Cuando después de haber liderado en los entrenamientos, después de hacer la pole, después del pinchazo y hacer el mismo tiempo de la pole position en carrera y recuperar una vuelta perdida para ponerse líder, realizó para mí y para muchos la mejor remontada de la historia de la F1.
Una hazaña inconmensurable no siempre termina en victoria, pero el especialista Miguel Ángel Merlo confirma que aquella no sólo fue la mejor carrera de Clark; fue la mejor carrera que él vio jamás: "Creo que es lo más grande que vi hacer en mi vida a un corredor de autos".
En "L Année Automobile 1965-1966", A. G. filosofa, a propósito del escocés volador: "(...) en esta inhumana conquista de lo imposible que es un Grand Prix, el talento de un Clark establece definitivamente la supremacía del hombre sobre la materia, devolviéndole sus auténticas dimensiones, que son infinitas".
Parte 4
Cuando, hacia 1965, en una entrevista televisada, le preguntaron al propio Fangio quién creía que era su sucesor, respondió, sin dudarlo pero con su peculiar estilo comedido: "Pues..., este..., pienso que el Jim Clark..." En medio de ambos había brillado la figura de otro superpiloto, Stirling Moss, pero para entonces ya se había retirado. "Piloto de gran talento, Clark fue un modelo para todos", se puede leer en la "Enciclopedia Salvat".
Por su parte, Víctor Seara afirma que Jim Clark "(...) es considerado por los conocedores como el hombre más veloz de todos los tiempos. (...) Para mucha gente, Clark ha sido el mejor piloto de la historia".
Entrevistado poco después de haber tomado la decisión de retirarse, a finales de 1973, el tri-campeón mundial Jackie Stewart respondía así a la inevitable pregunta: "En un período de cuarenta años la era moderna de la competición automovilística dos hombres han sobrevolado por encima de su época, el argentino Juan-Manuel Fangio y el escocés Jim Clark. Ambos han difuminado otras figuras de leyenda como Caracciola, Nuvolari y Ascari. Pero yo pienso finalmente que nadie ha igualado a Jim Clark. Cuando estaba en su cumbre, nadie osaba compararlo con sus gloriosos predecesores. Jim no tenía igual, era único, y así permanecerá". La opinión del propio Colin Chapman no podía ser muy diferente: "Para mí, Jimmy siempre será el mejor piloto que el mundo haya conocido".
Declaraciones apasionadas, rotundas afirmaciones movidas, tal vez, por la amistad y el sentimiento subjetivo de que "lo mejor de mi época es lo mejor de la Historia". Más objetivo, sin embargo, resulta el estudio que Peter Windsor presentaba en 2002, en el que se estructrura una clasificación basada en múltiples parámetros considerados por el equipo de expertos de "F1 Racing", que concluye que Jim Clark es el mejor piloto de la fórmula 1, por delante de Michael Schumacher, Ayrton Senna, Juan-Manuel Fangio, Jackie Stewart, Alberto Ascari, Alain Prost, Mika Hakkinen, Niki Lauda, Jack Brabham, Graham Hill, Nelson Piquet y Emerson Fittipaldi.
A pesar de que su palmarés ha sido superado en cifras absolutas por varios otros pilotos, Jim Clark todavía era considerado en 2009 como el mejor piloto de la fórmula 1 (en un estudio publicado por "The Times"), por delante de Senna, Schumacher, Prost, Stewart y Fangio.
El concejo municipal del lugar creó el Jim Clark Room, un museo donde se exponen sus trofeos: 25 victorias en Grand Prix, 33 pole positions, 28 vueltas rápidas, 274 puntos y 2.039 vueltas en cabeza en 72 Grands Prix puntuables para el campeonato mundial disputados. Con todo ello, Jimmy obtuvo dos campeonatos del mundo, que bien podrían haber sido seis: en 1962 y 1964 perdió el título en última instancia y nunca por su culpa; en 1967 fue quien más Grands Prix ganó; y para 1968 era un seguro campeón.
A lo largo de su carrera Clark ganó 25 grandes premios y obtuvo la pole en 33 ocasiones. Clark se diferenciaba de los pilotos actuales de Fórmula 1 en su habilidad para conducir y ganar en cualquier tipo de vehículo. Su capacidad de pelear victorias conduciendo el sedan de producción Lotus Cortina era impresionante; corrió en la temporada Nascar en Estados Unidos para el equipo Holman & Moody; batalló con los caprichosos Lotus deportivos modelos 30 y 40; y hasta un Lotus de IndyCar Series en una carrera de montaña en Suiza.
Clark fue el mejor en una época en donde la habilidad nata y genialidad para conducir del piloto bajo cualesquiera circunstancias eran mucho más importantes que la tecnología y las asistencias externas. Se le consideraba un terrible piloto de pruebas, pues era capaz de acomodarse al auto y hacerlo parecer mejor de lo que en realidad era; al contrario de otros pilotos que probarían el auto por varias vueltas, haciéndole ajustes hasta conseguir el mejor tiempo posible, Clark lograba el mejor tiempo así en la manera como encontraba al auto, y le decía a los mecánicos "déjenlo, así está bien". Debido a esto se le hacía difícil entender cómo otros pilotos no podían ser igual de rápidos que él.
A sus éxitos en fórmula I y fórmula Indy hay que sumar otras 19 victorias en Grandes Premios de fórmula 1 no puntuables, 2 victorias en fórmula Indianápolis una de ellas, las 500 Millas, como sabemos, 16 victorias en fórmulas Inter y Tasman con tres campeonatos, 13 victorias en fórmula 2, 10 victorias en fórmula Junior, 9 victorias en prototipos, 4 victorias en gran turismo y 8 victorias en turismo especial. Pero el aficionado no necesita visitar este museo para recordar al genial piloto, que en 1971 había sido el primer as incluído en el prestigioso Hall of Honor del AARWBA y desde 1990 pertenece al Motorsports Hall of Fame of America.
Cuando, hacia 1965, en una entrevista televisada, le preguntaron al propio Fangio quién creía que era su sucesor, respondió, sin dudarlo pero con su peculiar estilo comedido: "Pues..., este..., pienso que el Jim Clark..." En medio de ambos había brillado la figura de otro superpiloto, Stirling Moss, pero para entonces ya se había retirado. "Piloto de gran talento, Clark fue un modelo para todos", se puede leer en la "Enciclopedia Salvat".
Por su parte, Víctor Seara afirma que Jim Clark "(...) es considerado por los conocedores como el hombre más veloz de todos los tiempos. (...) Para mucha gente, Clark ha sido el mejor piloto de la historia".
Entrevistado poco después de haber tomado la decisión de retirarse, a finales de 1973, el tri-campeón mundial Jackie Stewart respondía así a la inevitable pregunta: "En un período de cuarenta años la era moderna de la competición automovilística dos hombres han sobrevolado por encima de su época, el argentino Juan-Manuel Fangio y el escocés Jim Clark. Ambos han difuminado otras figuras de leyenda como Caracciola, Nuvolari y Ascari. Pero yo pienso finalmente que nadie ha igualado a Jim Clark. Cuando estaba en su cumbre, nadie osaba compararlo con sus gloriosos predecesores. Jim no tenía igual, era único, y así permanecerá". La opinión del propio Colin Chapman no podía ser muy diferente: "Para mí, Jimmy siempre será el mejor piloto que el mundo haya conocido".
Declaraciones apasionadas, rotundas afirmaciones movidas, tal vez, por la amistad y el sentimiento subjetivo de que "lo mejor de mi época es lo mejor de la Historia". Más objetivo, sin embargo, resulta el estudio que Peter Windsor presentaba en 2002, en el que se estructrura una clasificación basada en múltiples parámetros considerados por el equipo de expertos de "F1 Racing", que concluye que Jim Clark es el mejor piloto de la fórmula 1, por delante de Michael Schumacher, Ayrton Senna, Juan-Manuel Fangio, Jackie Stewart, Alberto Ascari, Alain Prost, Mika Hakkinen, Niki Lauda, Jack Brabham, Graham Hill, Nelson Piquet y Emerson Fittipaldi.
A pesar de que su palmarés ha sido superado en cifras absolutas por varios otros pilotos, Jim Clark todavía era considerado en 2009 como el mejor piloto de la fórmula 1 (en un estudio publicado por "The Times"), por delante de Senna, Schumacher, Prost, Stewart y Fangio.
El concejo municipal del lugar creó el Jim Clark Room, un museo donde se exponen sus trofeos: 25 victorias en Grand Prix, 33 pole positions, 28 vueltas rápidas, 274 puntos y 2.039 vueltas en cabeza en 72 Grands Prix puntuables para el campeonato mundial disputados. Con todo ello, Jimmy obtuvo dos campeonatos del mundo, que bien podrían haber sido seis: en 1962 y 1964 perdió el título en última instancia y nunca por su culpa; en 1967 fue quien más Grands Prix ganó; y para 1968 era un seguro campeón.
A lo largo de su carrera Clark ganó 25 grandes premios y obtuvo la pole en 33 ocasiones. Clark se diferenciaba de los pilotos actuales de Fórmula 1 en su habilidad para conducir y ganar en cualquier tipo de vehículo. Su capacidad de pelear victorias conduciendo el sedan de producción Lotus Cortina era impresionante; corrió en la temporada Nascar en Estados Unidos para el equipo Holman & Moody; batalló con los caprichosos Lotus deportivos modelos 30 y 40; y hasta un Lotus de IndyCar Series en una carrera de montaña en Suiza.
Clark fue el mejor en una época en donde la habilidad nata y genialidad para conducir del piloto bajo cualesquiera circunstancias eran mucho más importantes que la tecnología y las asistencias externas. Se le consideraba un terrible piloto de pruebas, pues era capaz de acomodarse al auto y hacerlo parecer mejor de lo que en realidad era; al contrario de otros pilotos que probarían el auto por varias vueltas, haciéndole ajustes hasta conseguir el mejor tiempo posible, Clark lograba el mejor tiempo así en la manera como encontraba al auto, y le decía a los mecánicos "déjenlo, así está bien". Debido a esto se le hacía difícil entender cómo otros pilotos no podían ser igual de rápidos que él.
A sus éxitos en fórmula I y fórmula Indy hay que sumar otras 19 victorias en Grandes Premios de fórmula 1 no puntuables, 2 victorias en fórmula Indianápolis una de ellas, las 500 Millas, como sabemos, 16 victorias en fórmulas Inter y Tasman con tres campeonatos, 13 victorias en fórmula 2, 10 victorias en fórmula Junior, 9 victorias en prototipos, 4 victorias en gran turismo y 8 victorias en turismo especial. Pero el aficionado no necesita visitar este museo para recordar al genial piloto, que en 1971 había sido el primer as incluído en el prestigioso Hall of Honor del AARWBA y desde 1990 pertenece al Motorsports Hall of Fame of America.
Parte 5
Para mí Jim Clark es unos de los mejores pilotos que ha pasado por la F1, y no se si el mejor, carreras como la de Monza 67 considerada como la mejor remontada de la historia, o Spa 63, que fue la carrera de lluvia con más diferencia entre el vencedor y el segundo clasificado en un diluvio, donde dobló a todos los coches a excepción del segundo que llegó a casi 5 minutos del vencedor que fue Jim, quedaran marcados para siempre en la historia. Un crack en cualquier tipo de asfalto y auto.
Otro hecho memorable del "Escocés Volador" fue la clasificación de Nürburgring 1967, la clasificación con más diferencia de la historia entre el poleman y el segundo. Jim Clark hizo la pole con una diferencia de más de 9 segundos sobre el segundo, Hulme. Como dije no se si fue el mejor pero el más veloz seguro...
En Victorias y Vueltas Rápidas tiene mejor promedio que el mismísimo Schumacher, y en Clasificación mejor que Senna. Y todavía hoy en día tiene el record de Grand Chelems, 8 para Clark, le siguen recién con 5, Schumacher y Ascari.
Jim Clark era un piloto que se podía adaptar a cualquier tipo de vehículo, coches de F1, Nascar, Indy, Turismos, Rallies, etc, etc... Como demuestran todos las victorias que consiguió en otras competiciones. Irse a correr a las "500 millas" en la misma fecha que debía disputar el Gran Premio de Monaco de 1965, ganar con un Lotus bien verde inglés a todos los norteamericanos, y conseguir también su segunda corona ese mismo año, no tiene palabras.
Un grande entre los grandes, Jim Clark. 4 de marzo de 1936 - 7 de abril de 1968
Fuentes: http://www.taringa.net/comunidades/f1fans/3256692/Jim+Clark.html
http://pilotos-muertos.com/2011/Clark%20Jim.html
Para mí Jim Clark es unos de los mejores pilotos que ha pasado por la F1, y no se si el mejor, carreras como la de Monza 67 considerada como la mejor remontada de la historia, o Spa 63, que fue la carrera de lluvia con más diferencia entre el vencedor y el segundo clasificado en un diluvio, donde dobló a todos los coches a excepción del segundo que llegó a casi 5 minutos del vencedor que fue Jim, quedaran marcados para siempre en la historia. Un crack en cualquier tipo de asfalto y auto.
Otro hecho memorable del "Escocés Volador" fue la clasificación de Nürburgring 1967, la clasificación con más diferencia de la historia entre el poleman y el segundo. Jim Clark hizo la pole con una diferencia de más de 9 segundos sobre el segundo, Hulme. Como dije no se si fue el mejor pero el más veloz seguro...
En Victorias y Vueltas Rápidas tiene mejor promedio que el mismísimo Schumacher, y en Clasificación mejor que Senna. Y todavía hoy en día tiene el record de Grand Chelems, 8 para Clark, le siguen recién con 5, Schumacher y Ascari.
Jim Clark era un piloto que se podía adaptar a cualquier tipo de vehículo, coches de F1, Nascar, Indy, Turismos, Rallies, etc, etc... Como demuestran todos las victorias que consiguió en otras competiciones. Irse a correr a las "500 millas" en la misma fecha que debía disputar el Gran Premio de Monaco de 1965, ganar con un Lotus bien verde inglés a todos los norteamericanos, y conseguir también su segunda corona ese mismo año, no tiene palabras.
Un grande entre los grandes, Jim Clark. 4 de marzo de 1936 - 7 de abril de 1968
Fuentes: http://www.taringa.net/comunidades/f1fans/3256692/Jim+Clark.html
http://pilotos-muertos.com/2011/Clark%20Jim.html
http://pordescargadirecta.com/series-documentales-espanol/203426-los-comienzos-la-f1-racing-years-canal-historia-satrip-espanol-megavideo-26-26-a/
Ahi hay un resumen completo de todas las carreras de la F1, desde 1950 hasta 1975... Y lo bueno que no hay que descargar ningun archivo se ve en Megavideo.
Ahi hay un resumen completo de todas las carreras de la F1, desde 1950 hasta 1975... Y lo bueno que no hay que descargar ningun archivo se ve en Megavideo.
@Bellof
Muy interesante el hilo de Jim Clark
Todo lo que he leido de este piloto son elógios. desde sus rivales en pista a pilotos de diferéntes épocas. Leyenda de f1
Su palmarés es espectacular. Para mi está entre los 5 mayores talentos de todos los tiempos
Te felicito por haber abierto este hilo, intentaré aportar
Saludos
Muy interesante el hilo de Jim Clark
Todo lo que he leido de este piloto son elógios. desde sus rivales en pista a pilotos de diferéntes épocas. Leyenda de f1
Su palmarés es espectacular. Para mi está entre los 5 mayores talentos de todos los tiempos
Te felicito por haber abierto este hilo, intentaré aportar
Saludos
F1 Racing n# 36
Y que el más grande de todos los tiempos bien puede haber sido un tranquilo criador de ovejas escocés.
Jim Clark ganó 25 GP de 72 disputados (+ la Indy 500), marcó 33 Poles y 28 vueltas rápidas, y en una ocasión venció el 70% de las carreras que disputó en una temporada (1963).
Con todo, quizá lo más revelador de Clark sea que solo una vez acabó segundo ( Alemania 63): ganar, para Jim, lo era todo.
Debut: Holanda 60
GPs disputados: 72
Campeón F1: 1963 / 1965
Puntos: 274
Victorias: 25
Segundos: 1
Terceros: 6
Cuartos: 4
Quintos: 3
Sextos: 1
Poles: 33
Vueltas rápidas: 28
1960 / 10 posición / 6 GP disputados de 10
1961 / 7 posición / 8 GP disputados de 8
1962 / 2 posición / 9 GP disputados de 9
1963 / 1 posición / 10 GP disputados de 10
1964 / 3 posición / 10 GP disputadosde 10
1965 / 1 posición / 9 GP disputados de 10
1966 / 6 posición / 8 GP disputados de 9
1967 / 3 posición / 11 GP disputados de 11
1968 / 11 posición / 1 GP disputado de 12
Y que el más grande de todos los tiempos bien puede haber sido un tranquilo criador de ovejas escocés.
Jim Clark ganó 25 GP de 72 disputados (+ la Indy 500), marcó 33 Poles y 28 vueltas rápidas, y en una ocasión venció el 70% de las carreras que disputó en una temporada (1963).
Con todo, quizá lo más revelador de Clark sea que solo una vez acabó segundo ( Alemania 63): ganar, para Jim, lo era todo.
Debut: Holanda 60
GPs disputados: 72
Campeón F1: 1963 / 1965
Puntos: 274
Victorias: 25
Segundos: 1
Terceros: 6
Cuartos: 4
Quintos: 3
Sextos: 1
Poles: 33
Vueltas rápidas: 28
1960 / 10 posición / 6 GP disputados de 10
1961 / 7 posición / 8 GP disputados de 8
1962 / 2 posición / 9 GP disputados de 9
1963 / 1 posición / 10 GP disputados de 10
1964 / 3 posición / 10 GP disputadosde 10
1965 / 1 posición / 9 GP disputados de 10
1966 / 6 posición / 8 GP disputados de 9
1967 / 3 posición / 11 GP disputados de 11
1968 / 11 posición / 1 GP disputado de 12
Entrevista a finales de 1963:
" Podia comérmelos a todos"
Graham Gauld:
Acabas de hacerte con el título Mundial en Monza, pero hubo un momento enesa carrera - después del abandono del Ferrari de John Surtees- enel que pareciste relajarte y perder terreno frente el grupo que iba detrás de ti...
Jim Clark:
No me relajé (lo quesubraya la de velocidad punta del Lotus). La aspiración de Surtees tirabade mí unas 500 revoluciones más rápido de lo que podía obtener de mí mismo. ¡Sabía que sin ayuda no podría competir con Graham (Hill)! Me di cuenta de que no disponía de suficiente margen para poder mantener el liderato sin forzar el coche y a mí mismo durante el resto de carrera, así que de hecho paré, tomé algo y salí a competir de nuevo. No valía la pena dejarme la piel en cabeza; era mejor esperar hasta que me alcanzaran. Cuando lo hicieron, de pronto comprendí que llevaban una pelea más fuerte entre ellos que la que yo había tenido con Surtees. Fué más dificil seguir su ritmo que el Surtees... durante un rato. Luego volví a coger el ritmo ytodo fue bien.
GG:
¡Después de la carrera hubo muchas acusaciones de que Ferrari montaba un motor de mayor cilindrada!
JC:
¿Quién puede decir que Ferrari no llevó un motor de 2 litros en carrera (por entonces, el reglamento limitaba los motores a 1.5 litros)? Dicen que nosotros montamos motores sobredimensionados, pero eso es absurdo; nuestros motores viene de Conventry Climax. Todos tenemos el mismo motorista. No fabricamos nuestros propios motores. Me parace que nuestra falta de velocidad punta se puso en relieve en Monza, donde incluso Innes Ireland ( con el BRP-BRM; Ireland, que nunca perdonó a Clark que le usurpara el volante en Lotus, le hizo tapón en Monza. ¡ Clark "fintó" a Ireland dejando pasar a Dan Gurney a la cabeza y luego siguiendo la estela de Gurney!) era unos 5 o 6 km/h más rápido que yo. la gente se pregunta por qué gano carreras (Clark empieza a mostrarse algo irritado enese momento), pero es que eso depende muchísimas cosas. No sé si alguien me vió en la Curva Norte de Monza (que en aquellos tiempos se tomaba a 260 km/h) en carrera pero, en esa curva, podía comérmelos a todos.
Ian Scott Watson:
Pero también ganaste en Reims, el otro gran circuito de rebufos. Tu rendimiento en alta aquel día no debía estar nada mal....
JC:
Reims fue determinación pura. Creo que lo hice bien en casi todas partes porque lo planeé antes de la carrera. Curiosamente, en las curvas rápidas el coche respondía mejor que nunca; podía lanzarlo en una gran deriva ysencillamente clavar el pie en el gas. Tomaba aquellas curvas a una velocidad que jamás habría creído posible. Lo observé en los entrenamientos, pero para la carrera sabía que Graham disprondría del nuevo monocasco BRM y sería muy rápido. tenía pensado ira fondo en la primera vuelta de modo que, cuando hubiéramos pasado por las curvas rápidas, pudiera tomarme un descanso. Antes de la carrera, le dije a Colin lo que iba a hacer pero también que, si no lo lograba encinco vueltas melotomaría con calma y vería qué pasaba.
Pasó la primera vuelta y seguí adelante; sin forzar el coche, claro. Me limité a concentrarme en las frenadas y las curvas; para nada quería forzar el motor. Al final de la carrera el "chivato" delcuentavueltas seguía en 9.600 r.p.m., y se nos permitían 9.800 r.p.m.O sea, ni siquiera en el ataque inicial exprimí del todoel motor.
GG:
Te acabas de convertir, a los 27 años, en el campeón más joven de la história. ¿Crees quea partir de ahora la tendencia será hacía pilotos cada vez más jovenes?
JC:
Bueno, está Chris Amon (por entonces con 20 años), que es muy bueno, aunque, por lo que me dicen algunas fuentes, no tiene mucho nervio. Lo que siempre he creido es que, si hubiera podido empezar a los 17 años, lo habría hecho entonces.
Me parace que he mejorado muchísimo en loque a experiencia se refiere, pero si hubiera empezado antes todo habría seguido el mismo patrón.
GG:
Parece que te encanta pilotar una gran variedad de coches: turismos, sports, monoplazas, Indycars, 4 ruedas motrices, americanos de gran cilindrada, etc. ¿Es algo que necesitas para ganarte la vida o realmente es porque quieres hacerlo?
JC:
Me encanta la variedad porque me metí en el automovilismo por curiosidad. Quería saber cómo sería pilotar un coche al límite o en una carrera. Esto era cuando iba al colegio o cuando Ian (Scott Watson, su mentor) corría y yo estaba en boxes. Vaya, me preguntaba cómo sería. Y conservo ese mismo tipo de curiosidad. No paro de pensar: "¿Cómo sería pilotar uno de esos?" o "¿Cómo sería correr ahí?" . Y así una y otra vez, asi que, lo pruebo. En cierto modo, siempre me he lanzado a la piscina; rara vez he sabido algo acerca de lo que iba a hacer, y siempre he sabido que, si no me gusta o quiero dejarlo, puedo hacerlo
" Podia comérmelos a todos"
Graham Gauld:
Acabas de hacerte con el título Mundial en Monza, pero hubo un momento enesa carrera - después del abandono del Ferrari de John Surtees- enel que pareciste relajarte y perder terreno frente el grupo que iba detrás de ti...
Jim Clark:
No me relajé (lo quesubraya la de velocidad punta del Lotus). La aspiración de Surtees tirabade mí unas 500 revoluciones más rápido de lo que podía obtener de mí mismo. ¡Sabía que sin ayuda no podría competir con Graham (Hill)! Me di cuenta de que no disponía de suficiente margen para poder mantener el liderato sin forzar el coche y a mí mismo durante el resto de carrera, así que de hecho paré, tomé algo y salí a competir de nuevo. No valía la pena dejarme la piel en cabeza; era mejor esperar hasta que me alcanzaran. Cuando lo hicieron, de pronto comprendí que llevaban una pelea más fuerte entre ellos que la que yo había tenido con Surtees. Fué más dificil seguir su ritmo que el Surtees... durante un rato. Luego volví a coger el ritmo ytodo fue bien.
GG:
¡Después de la carrera hubo muchas acusaciones de que Ferrari montaba un motor de mayor cilindrada!
JC:
¿Quién puede decir que Ferrari no llevó un motor de 2 litros en carrera (por entonces, el reglamento limitaba los motores a 1.5 litros)? Dicen que nosotros montamos motores sobredimensionados, pero eso es absurdo; nuestros motores viene de Conventry Climax. Todos tenemos el mismo motorista. No fabricamos nuestros propios motores. Me parace que nuestra falta de velocidad punta se puso en relieve en Monza, donde incluso Innes Ireland ( con el BRP-BRM; Ireland, que nunca perdonó a Clark que le usurpara el volante en Lotus, le hizo tapón en Monza. ¡ Clark "fintó" a Ireland dejando pasar a Dan Gurney a la cabeza y luego siguiendo la estela de Gurney!) era unos 5 o 6 km/h más rápido que yo. la gente se pregunta por qué gano carreras (Clark empieza a mostrarse algo irritado enese momento), pero es que eso depende muchísimas cosas. No sé si alguien me vió en la Curva Norte de Monza (que en aquellos tiempos se tomaba a 260 km/h) en carrera pero, en esa curva, podía comérmelos a todos.
Ian Scott Watson:
Pero también ganaste en Reims, el otro gran circuito de rebufos. Tu rendimiento en alta aquel día no debía estar nada mal....
JC:
Reims fue determinación pura. Creo que lo hice bien en casi todas partes porque lo planeé antes de la carrera. Curiosamente, en las curvas rápidas el coche respondía mejor que nunca; podía lanzarlo en una gran deriva ysencillamente clavar el pie en el gas. Tomaba aquellas curvas a una velocidad que jamás habría creído posible. Lo observé en los entrenamientos, pero para la carrera sabía que Graham disprondría del nuevo monocasco BRM y sería muy rápido. tenía pensado ira fondo en la primera vuelta de modo que, cuando hubiéramos pasado por las curvas rápidas, pudiera tomarme un descanso. Antes de la carrera, le dije a Colin lo que iba a hacer pero también que, si no lo lograba encinco vueltas melotomaría con calma y vería qué pasaba.
Pasó la primera vuelta y seguí adelante; sin forzar el coche, claro. Me limité a concentrarme en las frenadas y las curvas; para nada quería forzar el motor. Al final de la carrera el "chivato" delcuentavueltas seguía en 9.600 r.p.m., y se nos permitían 9.800 r.p.m.O sea, ni siquiera en el ataque inicial exprimí del todoel motor.
GG:
Te acabas de convertir, a los 27 años, en el campeón más joven de la história. ¿Crees quea partir de ahora la tendencia será hacía pilotos cada vez más jovenes?
JC:
Bueno, está Chris Amon (por entonces con 20 años), que es muy bueno, aunque, por lo que me dicen algunas fuentes, no tiene mucho nervio. Lo que siempre he creido es que, si hubiera podido empezar a los 17 años, lo habría hecho entonces.
Me parace que he mejorado muchísimo en loque a experiencia se refiere, pero si hubiera empezado antes todo habría seguido el mismo patrón.
GG:
Parece que te encanta pilotar una gran variedad de coches: turismos, sports, monoplazas, Indycars, 4 ruedas motrices, americanos de gran cilindrada, etc. ¿Es algo que necesitas para ganarte la vida o realmente es porque quieres hacerlo?
JC:
Me encanta la variedad porque me metí en el automovilismo por curiosidad. Quería saber cómo sería pilotar un coche al límite o en una carrera. Esto era cuando iba al colegio o cuando Ian (Scott Watson, su mentor) corría y yo estaba en boxes. Vaya, me preguntaba cómo sería. Y conservo ese mismo tipo de curiosidad. No paro de pensar: "¿Cómo sería pilotar uno de esos?" o "¿Cómo sería correr ahí?" . Y así una y otra vez, asi que, lo pruebo. En cierto modo, siempre me he lanzado a la piscina; rara vez he sabido algo acerca de lo que iba a hacer, y siempre he sabido que, si no me gusta o quiero dejarlo, puedo hacerlo
Sigue la entrevista ....
ISW:
Hablemos un poco de tu pasado. Cuéntanos algo del lugar donde naciste.
JC:
Berwickshire no es un condado de montaña, como mucha gente podría pensar. Es llano, una parte del país muy cultivable y fértil. Hay 14 o 15 trabajadores en mi granja, así que no soy el hombre solitario de la colina que algunos podrían pensar. El pastoreo me dió una buena formación de cara a la agricultura, y creo que mi padre tenía razón cuando dejé la escuela y me dijo que aprendería más aquí en la granja que si seguía en la escuela. Estoy seguro de que así fue.
GG:
Pero menudo contraste: agricultura y automovilismo.
JC:
El hecho de que el automovilismo y la agricultura sean polos opuestos me ayuda muchísimo a mantener un cierto sentido del equiilibrio. El automovilismo te deja bastante hecho polvo. Por ejemplo, pierdo bastante peso en algunas carreras, dependiendo del calor que haga y de lo dura que haya sido la carrera. En Mayo, disputé 4 carreras en 8 días, de Mónaco a EEUU, de Canada a Inglaterra, y perdí mas de 6 kg en esos 8 días.
Fue maravilloso poder regresar a Berwickshire a recargar pilas y ocuparme de otro tipo de asuntos.
GG:
Paraces estar en muy buena forma. ¿Entrenas duro?
JC:
Aunque parace extraño, no entreno nada, sólo que no bebo mucho y no fumo. Solo bebo en compañia. es que siempre estoy haciendo algo, correr, claro está, viajar y luego cualquier otra cosa que surja. por ejemplo, esquí acuático, en Suráfrica. En la escuela hacía atletismo, era velocista. Me gustan lo deportes de pelota y tal,y cuando dejé la escuela incluso jugaba al crícket en lugar de ir a ver las carreras locales de Charterhall. prefiero formar parte activa en algo en lugar de ver a otros.
GG:
¿Y cómo te sientes ahora que has ganado el título? ¿Una gran satisfacción?
JC:
En algunos aspectos, no. Supongo que si uno se hubiera maracado desde un principio llegar a ser piloto de F1, y hubiera hecho de ello la ambición de su vida, la sensación de haber tenido éxito sería mayor. Pero en cierto modo, siempre luché más contra ello que por ello. No quería pasar más de que algún que otro fin de semana fuera de casa y llegó un momento en que mi padre me preguntaba qué sacaba del deporte, porque era una afición muy cara, y yo le contestaba que podía hacer que esa afición fuera rentable. ¡Y así, en cierto modo, es cómo empezó todo! No trataba de demostrar nada. Simplemente quería competir y era la única manera que tenía de hacerlo. Como amateur, no tenía justificación alguna que pasase tanto tiempo fuera de casa. En cambio, como profesional, si que había justificación.
GG:
¿Qué tiene la F1? ¿Qué es lo más importante, el hombre o la máquina?
JC:
Ninguno de los dos. Para mí, es la satisfacción de pilotar un coche alo que considero el límite, el mío personal o el de la máquina, y aun así controlar plenamente esa máquina en el límite. Esá, creo yo, es la mayor sensación que obtengo de la F1
GG:
¿Y qué hay del factor peligro? ¿Cómo lo conciliascon los alicientes del deporte y con el arte del pilotaje?
JC:
Siempre está ahí, subsconcientemente. Todos somos conscientes de los grandes peligros de las carreras. No hay héros. Hay viejos y hay valientes, pero ¡No hay muchos viejos valientes! Es un hecho, y todos conocemos las limitaciones e intentamos no tropezar con esos peligros.
Requiere valor, sí; pero también seguridad en ti mismo y en tu máquina. Si me preguntas ahora por la velocidad con la que paso un tramo estrecho del Nurburgring, po ejemplo, probablemente haría un cálculo conservador. Es mejor preparar el terreno y hallar el límite poco a poco que superarlo y asustarse. Eso siempre te hará levantar el pie
GG:
¿Cuál es, para ti, la clave de pilotar rápido y hacerlo bien?
Creo que lo más importante del automovilismo es la concentración. A menudo, si quiero ir más rápido, no corro más; simplemente me concentro más. Me concentro en la frenada, en la taryectoria, en el acelerador, en cuanta potencia puedo aplicar. Me concentro en todo
Bueno otro día os pongo más
Vaya pedazo de Crack estaba hecho este Jim!!!
saludos
ISW:
Hablemos un poco de tu pasado. Cuéntanos algo del lugar donde naciste.
JC:
Berwickshire no es un condado de montaña, como mucha gente podría pensar. Es llano, una parte del país muy cultivable y fértil. Hay 14 o 15 trabajadores en mi granja, así que no soy el hombre solitario de la colina que algunos podrían pensar. El pastoreo me dió una buena formación de cara a la agricultura, y creo que mi padre tenía razón cuando dejé la escuela y me dijo que aprendería más aquí en la granja que si seguía en la escuela. Estoy seguro de que así fue.
GG:
Pero menudo contraste: agricultura y automovilismo.
JC:
El hecho de que el automovilismo y la agricultura sean polos opuestos me ayuda muchísimo a mantener un cierto sentido del equiilibrio. El automovilismo te deja bastante hecho polvo. Por ejemplo, pierdo bastante peso en algunas carreras, dependiendo del calor que haga y de lo dura que haya sido la carrera. En Mayo, disputé 4 carreras en 8 días, de Mónaco a EEUU, de Canada a Inglaterra, y perdí mas de 6 kg en esos 8 días.
Fue maravilloso poder regresar a Berwickshire a recargar pilas y ocuparme de otro tipo de asuntos.
GG:
Paraces estar en muy buena forma. ¿Entrenas duro?
JC:
Aunque parace extraño, no entreno nada, sólo que no bebo mucho y no fumo. Solo bebo en compañia. es que siempre estoy haciendo algo, correr, claro está, viajar y luego cualquier otra cosa que surja. por ejemplo, esquí acuático, en Suráfrica. En la escuela hacía atletismo, era velocista. Me gustan lo deportes de pelota y tal,y cuando dejé la escuela incluso jugaba al crícket en lugar de ir a ver las carreras locales de Charterhall. prefiero formar parte activa en algo en lugar de ver a otros.
GG:
¿Y cómo te sientes ahora que has ganado el título? ¿Una gran satisfacción?
JC:
En algunos aspectos, no. Supongo que si uno se hubiera maracado desde un principio llegar a ser piloto de F1, y hubiera hecho de ello la ambición de su vida, la sensación de haber tenido éxito sería mayor. Pero en cierto modo, siempre luché más contra ello que por ello. No quería pasar más de que algún que otro fin de semana fuera de casa y llegó un momento en que mi padre me preguntaba qué sacaba del deporte, porque era una afición muy cara, y yo le contestaba que podía hacer que esa afición fuera rentable. ¡Y así, en cierto modo, es cómo empezó todo! No trataba de demostrar nada. Simplemente quería competir y era la única manera que tenía de hacerlo. Como amateur, no tenía justificación alguna que pasase tanto tiempo fuera de casa. En cambio, como profesional, si que había justificación.
GG:
¿Qué tiene la F1? ¿Qué es lo más importante, el hombre o la máquina?
JC:
Ninguno de los dos. Para mí, es la satisfacción de pilotar un coche alo que considero el límite, el mío personal o el de la máquina, y aun así controlar plenamente esa máquina en el límite. Esá, creo yo, es la mayor sensación que obtengo de la F1
GG:
¿Y qué hay del factor peligro? ¿Cómo lo conciliascon los alicientes del deporte y con el arte del pilotaje?
JC:
Siempre está ahí, subsconcientemente. Todos somos conscientes de los grandes peligros de las carreras. No hay héros. Hay viejos y hay valientes, pero ¡No hay muchos viejos valientes! Es un hecho, y todos conocemos las limitaciones e intentamos no tropezar con esos peligros.
Requiere valor, sí; pero también seguridad en ti mismo y en tu máquina. Si me preguntas ahora por la velocidad con la que paso un tramo estrecho del Nurburgring, po ejemplo, probablemente haría un cálculo conservador. Es mejor preparar el terreno y hallar el límite poco a poco que superarlo y asustarse. Eso siempre te hará levantar el pie
GG:
¿Cuál es, para ti, la clave de pilotar rápido y hacerlo bien?
Creo que lo más importante del automovilismo es la concentración. A menudo, si quiero ir más rápido, no corro más; simplemente me concentro más. Me concentro en la frenada, en la taryectoria, en el acelerador, en cuanta potencia puedo aplicar. Me concentro en todo
Bueno otro día os pongo más
Vaya pedazo de Crack estaba hecho este Jim!!!
saludos
Realmente nunca vi correr a Jim, ni a Senna, ni a Prost. Nunca tuve ese privilegio, con lo cual tener una opinión al respecto y comparar es ilógico. Sin embargo, pocos granjeros llegan a alcanzar tanta gloria 
. Podrá haber pilotos con más palmarés, con más carisma, más agresivos, etc. pero no ha habido muchos con las dotes del señor Jim Clark. No correr la carrera de Mónaco para competir en las 500 millas de Indianápolis y ganar dicha carrera es algo único e irrepetible. Decir que se medía a rivales como Graham Hill, otra leyenda de este deporte y siempre estaba por encima de las prestaciones de su coche. En fin, en mi opinión sencillamente el mejor. Saludos
. Podrá haber pilotos con más palmarés, con más carisma, más agresivos, etc. pero no ha habido muchos con las dotes del señor Jim Clark. No correr la carrera de Mónaco para competir en las 500 millas de Indianápolis y ganar dicha carrera es algo único e irrepetible. Decir que se medía a rivales como Graham Hill, otra leyenda de este deporte y siempre estaba por encima de las prestaciones de su coche. En fin, en mi opinión sencillamente el mejor. Saludos
Estimado @Bellof te agradezco esta serie de textos dedicados al fantastico Jim Clarck En cuanto a comparaciones en la Historia de la F1 henos desarrollado desde el 2001 un sistema de evaluación bastante complejo cuya principal finalidad es comparar pilotos de F1 de diferentes épocas eliminando factores que diferencian unas épocas de otras y al final después de analizarlo hasta de tres formas diferentes llegamos a un rancking de prestigio ponderado en le que Jim Clarck a pesar de haber desaparecido prematuramente aparece en segundo lugar de la historia de la F1 solamente por detras de Schumacher, os adjunto los 20 primeros puestos del rancking Jazawitz-Baschzaer:
Posicion-piloto-puntuacion
1º Michael Schumacher 81,2
2º Jim Clark 72,9
3º Juan-Manuel Fangio 63,0
4º Alain Prost 60,3
5º Ayrton Senna 59,0
6º Jackie Stewart 54,5
7º Sebastian Vettel 54,2
8º Fernando Alonso 53,5
9º Nigel Mansell 51,3
10º Damon Hill 49,7
11º Graham Hill 47,2
12º Mika Hakkinen 46,9
13º Alberto Ascari 46,9
14º Niki Lauda 45,0
15º Kimi Raikkonen 43,9
16º Nelson Piquet 42,7
17º Emerson Fittipaldi 40,3
18º Jack Brabham 39,0
19º Lewis Hamilton 37,3
20º Alan Jones 34,5
Posicion-piloto-puntuacion
1º Michael Schumacher 81,2
2º Jim Clark 72,9
3º Juan-Manuel Fangio 63,0
4º Alain Prost 60,3
5º Ayrton Senna 59,0
6º Jackie Stewart 54,5
7º Sebastian Vettel 54,2
8º Fernando Alonso 53,5
9º Nigel Mansell 51,3
10º Damon Hill 49,7
11º Graham Hill 47,2
12º Mika Hakkinen 46,9
13º Alberto Ascari 46,9
14º Niki Lauda 45,0
15º Kimi Raikkonen 43,9
16º Nelson Piquet 42,7
17º Emerson Fittipaldi 40,3
18º Jack Brabham 39,0
19º Lewis Hamilton 37,3
20º Alan Jones 34,5