¿Quién es esta chica de la que todo el mundo habla últimamente?

Pues es, hoy por hoy, la piloto con más calidad, más renombre y más fama del panorama internacional. Ya no sólo del mundo de los monoplazas sino también en el resto de competiciones automovilisticas.

Danica Sue Patrick, nacida el 25 de marzo de 1982 en Beloit, Wisconsin, Estados Unidos, es una mujer piloto de carreras de coches en la Indy Racing League.

Fue nombrada Rookie del año en 2005 en la categoría IRL Championship, tres poles, tres podiums, lideró la Indy 500, pero la victoria era algo que se le había resistido. En sus cuatro años participando en la IRL (ahora Indy Car Series), Patrick no podía contar en su palmarés con ninguna victoria, hasta hace un par de fines de semana.

Seguimos con la serie de carreras míticas. En esta ocasión le toca a uno de mis ídolos. El único que consiguió desplazar de mi corazón a Andrea de Cesaris. Se trata del único del incomparable, "el León indomable": Nigel Mansell.

La temporada de 1992 era la definitiva para Nigel; el piloto fetiche de Williams, parecía que por fin, iba a proclamarse campeón del mundo. El dominio de Mansell había sido abrumador tan sólo algunos destellos de Senna y alguna brillante actuación de su compañero Patrese le habían hecho sombra. Su Williams Fw 14 contaba con un sistema de suspensión inteligente hasta ahora no igualado, además Elf, la petrolera francesa asociada con Renault , le proporcionaba una eficacísima mezcla de combustible que hacían a los Williams prácticamente invencibles.

Silverstone era el circuito preferido de Mansell, corría en casa y podía sentir el aliento de sus compatriotas en cada curva. En la clasificación Nigel marcó un tiempo de 1'18"93 nuevo record del circuito pero lo más llamativo es que el segundo clasificado su coequipier Patrese marcaba un tiempo de 1'20"88 ¡casi 2 segundos más lento!.

La batalla del Jarama fue una de las más cruentas durante la guerra civil española. A escasos kilómetros de ese escenario tendría lugar, 45 años después, otro combate menos cruento pero no menos despiadado

En 1981 Ferrari contaba con uno de los conjuntos más desequilibrados de la parrilla. El 126 CK entregaba una de las cifras de potencia más elevadas pero el diseño de chasis distaba mucho de considerarse tan siquiera mediocre. Ferrari contrato a Harvey Postlehwaite para que diseñara el modelo de la siguiente temporada por lo que el 126 dejó de evolucionar justo antes de la disputa del Gran Premio de España en el circuito del Jarama.

La cita madrileña parecía que iba a ser un calco de las primeras carreras de la temporada donde los equipos "garajistas" ingleses (Williams, Lotus, Brabham y Mclaren) habían dominado. Sin embargo Villenueve venía de conseguir la victoria en Mónaco tras una de sus memorables exhibiciones (obtuvo la victoria con más de 30" de ventaja).

El abuelete Toleman comienza hoy una serie de post en los que os hablaré, bajo mi punto de vista, de las actuaciones más memorables que han tenido lugar en los casi 60 años de historia del Campeonato Mundial de Fórmula 1. Espero que os gusten.

Comenzamos con un homenaje al más grande piloto argentino de todos los tiempos "El Chueco" Fangio (Fijénse si era veloz que corría las 24 horas de Le Mans en 19! chiste popular)

Nos encontramos en Nurburgring (como veréis una pista recurrente en mis últimos post). Fangio tenía 47 años y afrontaba este Gran Premio, que sería el último de su carrera, con serias posibilidades de obtener su 5º campeonato del mundo. No lo tenía nada fácil; frente a su Maserati, calzado con Pirelli blandas, se encontraban los dos pilotos británicos de la escudería Ferrari, Mike Hawthorn y Peter Collins que al utilizar neumáticos Engelbert contaban con la ventaja de no tener que parar durante toda la prueba.

Como sabréis, es muy posible que el próximo año, se prohíban las mantas calentadoras de neumáticos pero: ¿A quién se le ocurrió calentar las gomas? ¿Desde cuándo se utilizan? El abuelo Toleman está aquí de nuevo para resolveros esas dudas.

6 de Octubre de 1985, Mike Drury se encontraba confortablemente sentado en su casa viendo por Televisión el Gran Premio de Europa, que ese año, se disputaba en el circuito británico de Brands Hatch. Murray Walker, el mítico comentarista de la TV británica, comentaba con su habitual pasión -os prometo que la vehemencia de Lobato queda en nada al lado de este veterano periodista- la composición de la parrilla de salida. Walker indicó el problema que todos los pilotos sufrían en la primera fase de la carrera al rodar con los neumáticos fríos.

Drury tuvo una revelación y ni corto ni perezoso, cortó un generoso trozo de moqueta de su comedor (no me quiero imaginar la cara de la Sra. Drury) y rodeó la rueda de repuesto de su coche. La idea del calentador de neumáticos comenzaba a tomar forma, ahora sólo quedaba desarrollarlo.

Tras unos días de pelea con Windows Vista, gracias de nuevo Mr. Gates, el abuelo cebolleta vuelve con sus batallitas, espero que os gusten.

Os imagináis que Eclestonne permitiera a los GP2 participar en los GP para completar las reducidas parrillas de F1. Bien: pues hace algo más de 40 años (1967) los organizadores de Nürbrurgring se vieron obligados a adoptar esta medida.

Un joven belga de apenas 22 años consigue rodar en el infierno verde en 8 minutos y 14 segundos lo que le vale la tercera plaza de la parrilla de salida. Puede que no os parezca extraordinario, pero si os digo que lo consiguió con un motor 4 cilindros de apenas 1.6 l, la cosa ya comienza a ponerse interesante.

BMW y Mercedes tienen más en común de lo que podemos pensar. Leed la siguiente entrada y luego nos comentáis.

Ron Dennis se fijó en un joven piloto al que no dudó en apadrinar. Destacó en la Fórmula 3 y McLaren Mercedes le acompañó en su siguiente peldaño creando un equipo para él. Sí; lo habéis descubierto estoy hablando de... Nick Heidfield y es que este discreto alemán fue el anterior diamante en bruto de Mr. Dennis, bueno en realidad lo era de Mercedes Benz y del anterior sponsor de McLaren (la tabaquera alemana West).

Heidfield arrasó en la F3 alemana y en su primera temporada en Fórmula 3000 se encontró con otro protegido (en este caso de Sir Frank Williams) que daría mucho que hablar: el colombiano Juan Pablo Montoya y que logró derrotarle en una temporada en la que el alemán, figuraba como gran favorito. Heidfield debutaría en F1 en el equipo de un gran amigo de Dennis (Alain Prost) en buena parte contando con conseguir la motorización Mercedes para siguientes temporadas. El resto de la historia todos lo conocéis: Sauber, Jordan, Williams (jugándose el volante a cara de perro con Pizzonia) y BMW (Sauber).

Mucho se habló el año pasado de que la prensa española no podía ver delante al piloto inglés y que siempre lo estaba criticando por "ser mejor que Alonso".

No digo que los españoles no nos hayamos equivocado en más de una ocasión con Lewis y le hayamos tachado de tramposos o cosas así, pero me parece mucho más grave lo que hace la prensa inglesa.

Tras el conocido incidente que protagonizaron en pista los dos ex-compañeros de equipo y viéndose de forma muy clara en las imágenes que los monoplazas estaban acelerando en plena recta, la prensa británica, sin pensárselo dos veces, culpaba de todo a Fernando Alonso.

BMW es la gran sorpresa de este principio de temporada. Tras el tercer gran premio, lidera el campeonato de marcas y sus pilotos ocupan la segunda y cuarta posición en el de pilotos además, han conseguido su primera pole y parece que la victoria esta realmente cerca.

Pero lo que más me ha gustado de BMW ha sido el planteamiento de carrera, dejando que cada uno de sus dos pilotos optaran por una estrategia distinta, aunque a la postre les diera similares resultados. Kubica ha estado soberbio en calificación (su peso y altura son un hándicap a la hora de luchar con pilotos más próximos a jockeys) aunque en carrera cometió dos errores que le costaron perder sendas posiciones con los chicos de Maranello.

Heidfield, por el contrario, estuvo fantástico en carrera, lo que le permitió ganar dos posiciones y hasta el final luchó por la tercera plaza con su compañero de equipo; aunque como casi siempre, su estilo discreto, no llega a enganchar a los aficionados a este deporte. Thiessen es una persona agradecida pero, para ganar carreras con regularidad creo que va a necesitar a un piloto más consistente que la actual pareja titular.

Hamilton puede cometer errores, de echo sólo lleva una temporada en F1; pero de ahí a afirmar que ni siquiera puede medir su vehículo, me parece un despropósito. Alonso no es ninguna hermanita de la caridad y sabía perfectamente a quién llevaba detrás, por lo que creo que le hizo la famosa maniobra conocida como "break test".

Hamilton estaba descentrado desde la salida, así que no pudo reaccionar, también hay que reconocer que Hamilton estaba en esos momentos intentanto intimidar al bicampeón así que podemos decir que se lo estaba buscando, pues no solo buscaba ganar la posición sino decirle "algo más" al hacerlo de esa manera. El problema es que Alonso fue el que le envió el mensaje: Conmigo no se juega.

Resultado: la carrera de ambos al traste, aunque la cara de Alonso al finalizar la carrera habla por sí misma.

¿Puede un piloto llegar a los 200 GP sin conseguir ni una victoria?, sabías que hubo un tiempo en que la última plaza se la denominaba casi casi como a la primera (pole position y Paul Belmondo). Andrew Mcharty fue el piloto más rentable si el rendimiento fuera fruto de los metros recorridos a lo largo de su carrera.Ahora encontrarás las respuestas esa preguntas que siempre os hicistéis y que nadie os ha sabido contestar. Espero que os resulte interesante este pequeño tributo a los grandes "fracasos" de la Fórmula 1.

Mónaco 1984. El francés Prost lidera un gran premio dantesco. La incesante lluvia, ha convertido el ya de por sí exigente trazado monegasco en un loco carrusel. Por detrás del pequeño francés, se ha abierto la veda y un desconocido brasileño aprovecha estas condiciones para mostrar al mundo todo su talento natural.

De repente el director de carrera, el belga Jackie Ickx, decide dar por finalizada la carrera con tan solo 32 de las 77 vueltas completadas. Esta historia os sonará a muchos, aquella controvertida decisión del director de carrera hizo correr ríos de tinta, la torzida brasileña estaba indignada pues afirmaban que de haber continuado la carrera Senna se habría merendado a su futuro compañero de equipo, pero... ¿hubiera ganado la carrera?

Adiós a los Belmondo,Barilla y demás pilotos que consiguieron acceder al exclusivo mundo de la Fórmula 1 gracias a la abultada chequera de sus patrocinadores. Esta temporada, será la primera en la que los 22 pilotos que conforman la parrilla de Fórmula 1 tengan sueldo.

Por una parte subirá la calidad media de los pilotos del pelotón, pero también puede originar, que pilotos de paises con poca tradición, aunque sobrados de calidad, no puedan acceder a este mundo (¿Os acordáis de Repsol y Pedro de La Rosa?).

En esta tercera entrega, seguimos desvelando las carreras actuales de algunos de los pilotos de Fórmula 1 que menos pasiones levantaron; pero no nos olvidemos, que ya son parte, de pleno derecho, de la historia de la Fórmula 1.

Patrick Friesachër (que me perdonen los germanoparlantes las "dieresis")
Tras el tradicional aprendizaje en karts, donde por cierto sufrió un grave accidente, Patrick se inscribió en la Fórmula Campus, una fórmula de promoción francesa auspiciada por la petrolera Elf. A continuación, y como manda a lógica, se subiría a un Fórmula 3 dónde llamaría la atención del Dr.Helmut Marko (¿Os suena?). Con el apoyo de Red Bull, participaría en la extinta Fórmula 3000, dónde obtendría dos victorias,ambas en Hungaroring aunque con dos equipos dferentes (Super Nova y Coloni). Debutaría en Minardi en 2005, pero la aventura en Fórmula 1 sólo duraría 11 Grandes Premios y aunque logró puntuar (terminó 6º en Usa 2005), sería sustituido por Robert Dornboos en los últimos Grandes Premios del año. Tras alguna incursión en la Champ Car drigiría sus pasos hacia las ALMS (American Lemans Series) dónde participa en la actualidad con un Ferrari 430 GT del equipo Rissi Competizione, junto a otro "ex" el finlandés Mika Salo.

Según Gary Anderson, diseñador de coches de F1 para equipos como Jordan y Jaguar y que ahora ya está prácticamente retirado, el pasado fin de semana en Malasia Ferrari dio órdenes de equipo a sus pilotos.

Anderson cree que Ferrari preparó la carrera para que Felipe Massa, a pesar de salir desde la pole, finalizara en segunda posición por detrás del que finalmente fue el vencedor, su compañero Kimi
Raikkonen.

El finlandés marcó una serie de vueltas rápidas justo antes de la primera ronda de paradas en boxes que le permitió volver a pista por delante de Massa, que hasta ese momento había liderado la carrera y
que poco después tuvo que retirarse por una salida de pista.