En la Fórmula 1 las buenas ideas son muy escasas y cuando salen son copiadas rápidamente por los demás equipos. Éste no es el caso de la toma de aire del motor de Mercedes GP. Desde el Gran Premio de España, y en realidad desde toda la temporada, llevan utilizando un sistema algo distinto al resto de equipos. Hasta el momento no hemos tenido la oportunidad de comprobar en los circuitos la ventaja de esta innovación debido al mal rendimiento global del monoplaza. Deberemos estudiarlo teóricamente.

A principio de temporada trajeron una cubierta motor con la toma de aire de perfil triangular y los vértices redondeados. Ésta era más pequeña y baja que la de sus competidores. Si nos fijamos, hay una pieza vertical que la divide simétricamente por el interior. Su función es la de bifurcar el flujo de aire.


El hecho de disponer de una toma de aire más pequeña reduce la resistencia aerodinámica creada por este elemento. También permite que llegue más aire, y más limpio de turbulencias, al alerón trasero.

Más adelante, al Gran premio de España trajeron nuevas mejoras aerodinámicas. Entre ellas había la actual cubierta motor. La toma de aire también había sido modificada y dejaba de ser un solo elemento. Ahora habían puesto dos, una en cada lado de la cubierta motor. Además, entre la cubierta motor y la toma de aire dejaron una separación de aproximadamente 10 mm. Éstas se sitúan mucho más atrás y también más bajas que su antecesora. Vamos a analizar las ventajas y desventajas que proporcionará este cambio.


Ventajas:
-- El efecto de bajar unos centímetros las dos tomas ayuda a bajar el centro de gravedad y a consecuencia favorecerá a la estabilidad del coche. También el tren delantero recibirá más carga al ser el momento creado por el aire más pequeño. Al mismo tiempo pasará más aire limpio hacia el alerón trasero y éste será más eficaz.
-- Al retrasar la posición dónde el aire empieza a entrar consiguen por un lado que el aire sea más limpio y por otro lado cambiar el momento que crea la fuerza del aire respecto el centro de gravedad del coche.
-- La separaración entre las tomas de aire y la cubierta motor puede ser bastante útil para canalizar aire a alta velocidad hacia la parte central del alerón trasero. Parte que normalmente queda más descuidada precisamente a causa de la cubierta del motor. A consecuencia, si llega más aire se podría reducir el ángulo de ataque del alerón trasero y la drag generada por este. De esta manera el bólido sería capaz de coger más velocidad en recta sin comprometer el agarre en curvas.

Desventajas:
-- Basándome en fórmulas básicas de los fluidos, para que dos secciones que denominamos A sean atravesadas por el mismo caudal de un determinado fluido (aire en nuestro caso) que otra sección denominada B, la suma de las secciones A deberá ser mayor que la sección B. De esta forma concluyo que habrá más superficie frontal en la nueva toma de aire doble y creará más drag.
-- La distancia que hay entre las dos entradas de aire hace que su velocidad angular en curva no sea la misma. De esta forma no entrará la misma cantidad de aire por los dos lados. Suponiendo que cada entrada de aire alimenta a uno de los dos bloques de cuatro cilindros del motor V8, esto provocaría desequilibrios en la mezcla del combustible con el aire, quizá vibraciones y otras consecuencias.

Como conclusión, y bajo mi punto de vista, lo que podría dar ese valor añadido a la solución de la toma doble es la separación que existe entre las dos entradas de aire y la cubierta motor con los beneficios que aporta explicados anteriormente. El cambio de posición también afectaría, pero en menor medida.