Antes de que los monoplazas empiecen a rodar por el circuito de Hungaroring, voy a cerrar el análisis del GP de Alemania con la desgraciadamente habitual referencia al Reglamento. En esta ocasión las maniobras son claras y admiten poca discusión, por lo que la polémica hace más referencia al comportamiento de los Jueces de Carrera que al de los propios pilotos.

Centraré el análisis en tres maniobras: las dos primeras, la arrancada de Vettel y la primera curva de Massa, son bien conocidas por los lectores de estos artículos en cuanto al tratamiento reglamentario que merecen por no ser la primera vez que las vemos esta temporada. La última, las órdenes de equipo en el seno de la escudería Ferrari, sí es original en cuanto es la primera vez esta temporada (y en muchos años) que se sanciona por la Dirección de Carrera a un equipo por dar órdenes a sus pìlotos.

Al estar el caso aún pendiente de resolución definitiva por parte del Consejo Mundial de la FIA (WMSC) me centraré en las sanciones que pueden ser impuestas por dicho organismo, dejando el análisis de lo que son las órdenes de equipo y por qué están prohibidas para un artículo posterior que será publicado en el paréntesis agosteño, salvo que el próximo GP de Hungría nos depare un escándalo aún mayor que merezca la prioridad, lo que no me sorprendería en exceso a la vista de cómo se está desarrollando la temporada en el aspecto reglamentario.

.- La arrancada de Sebastian Vettel

Si hay un momento en la carrera en que se puede decir que un piloto tiene una posición de ventaja sobre los demás es precisamente en el momento de la salida en referencia al piloto que ha conseguido la primera posición: sale por delante del resto de monoplazas y por la trazada buena, aunque en algunos circuitos la teórica trazada óptima (la que lleva por fuera a la primera curva) no es la que siguen los pilotos en los entrenamientos y por tanto está falta de goma en el asfalto. Por tanto, con carácter general la arrancada del piloto que ha ganado la "pole position" debe ser recta y por su carril, sin preocuparse de lo que suceda por detrás suyo. Es la situación que vemos en esta primera imagen.


Por supuesto, cabe que el piloto que ha ganado la "pole position" opte por otra trazada, y aprovechándose de ir por delante de los demás monoplazas es su privilegio elegir la trayectoria que estime más conveniente, con la limitación ya conocida de que una vez elegida su trazada no puede cambiarla caprichosamente. Pero el piloto que sale primero pierde este privilegio de elegir su trazada en el momento en que otro piloto se empareja con él, es decir, a partir del momento en que las ruedas delanteras del piloto que va detrás se han igualado con las traseras del piloto que va delante. A partir de ese momento, cada piloto debe continuar por su carril, sin invadir el carril del otro. Esa situación la vimos en el pasado GP de Alemania, pues el Ferrari de Alonso tracciónó mejor en la salida que el Red Bull de Vetel y en pocos metros le había recuperado los metros de ventaja que otorga la parrilla. Así, vemos en la siguiente imagen cómo con Vettel aún por el medio de la pista el Ferrari ya le ha metido el morro por delante de sus ruedas traseras, es decir, ya ha ganado el derecho a que le respete su carril.


En esta situación, Vettel vendría obligado a respetar el carril de Alonso y ambos deberían haber continuado en paralelo; pero Sebastian intenta cerrar el paso a Fernando yéndose hacia el extremo derecho de la pista, en una peligrosísima maniobra en la que apenas deja hueco al Ferrari para pasar. En la siguiente imagen podemos observar cómo el Red Bull ha abandonado por completo su carril en el centro de la pista para invadir el margen derecho, el que debía ser considerado el carril de Alonso, obligando al español a irse más allá de las líneas blancas que delimitan la pista de competición.


Veamos ahora qué dice el Reglamento. La norma la tenemos en el Capítulo IV, artículo 2 b) del Apéndice L al Reglamento de Competición, que dice:

"Overtaking, according to the circumstances, may be carried out on either the right ot the left. Hoewever, manoeuvres liable to hinder other drivers, such more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are strictly prohibited"

"El adelantamiento, según las circunstancias, puede ser llevado a cabo tanto por la derecha como por la izquierda. Sin embargo, las maniobras tendentes a estorbar a otros pilotos, tales como hacer más de un cambio de dirección para defender la posición, empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista o cualquier otro cambio de dirección anormal, están rigurosamente prohibidos"

Parece que nos encontramos en el caso de "empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista", indudable en cuanto al "empujar" se refiere y más discutible en cuanto al "deliberadamente". Pero si seguimos leyendo el artículo antes citado del Reglamento, vemos cómo salva ese escollo; dice el mismo artículo un poco más adelante:

"Any driver who appears guilty of any of the above offences will be reported to the stewards of the meeting"

"Cualquier piloto que parezca culpable de cualquiera de las infracciones arriba señaladas será denunciado a los Jueces de Carrera"

Es decir, ni los Comisarios de Pista ni el Director de Carrera deben pararse a decidir si la maniobra es deliberada; con la mera apariencia sirve, y su obligación es poner la maniobra en conocimiento de los Jueces de Carrera, que son quienes decidirán, pudiendo llegar incluso a investigar la maniobra una vez finalizada la carrera para así poder escuchar la opinión de los dos pilotos implicados si lo consideran necesario.

Nada de esto ocurrió, y la maniobra quedó como perfectamente legal. En mi opinión, la maniobra debió haber sido denunciada a los Jueces de Carrera e investigada por éstos al final de la misma, llamando a declarar por lo menos a Vettel, y sancionando al piloto como mínimo con una advertencia. La maniobra fue muy peligrosa y de haber tocado Alonso el muro y haber salido rebotado justo delante del pelotón de monoplazas lanzado, el accidente habría sido mayúsculo y seguramente hubiera arruinado la carrera de bastantes pilotos, si no algo peor. ¿Es esto lo que la FIA llama "dejar correr"? Ojalá no tengamos que comprobar el riesgo en que esta política está poniendo a los pilotos en futuros GGPP.


.- La salida de pista de Massa tras la primera curva

El segundo momento polémico del GP se produce escasos metros más allá del primero, cuando Massa toma por delante la primera curva del circuito de Hockenheim pero calcula mal y se va por fuera a la salida de la misma. No fue el de Ferrari el único pìloto que realizó esta maniobra, pero vamos a tomar la suya como ejemplo al ser la que mejor se ve; por supuesto que los principios aquí expuestos son de aplicación a todos los que por detrás de él hicieron lo mismo. Empecemos viendo la imagen de Massa por fuera de la pista de competición:


Como ya sabemos por lo comentado en GGPP anteriores, ésta es una maniobra irregular, pues según el Reglamento los monoplazas deben permanecer en todo momento dentro de la pista de competición, como nos recuerda el art.2 c) del Apéndice L al Reglamento de Competición, que dice:

"Drivers must use the track at all times. For the avoidance of doubt:
- the white lines defining the track edges are considered to be part of the track but the kerbs are not and
- a driver will be judged to have left the track if no part of the car remains in contact with the track"

"Los pilotos deben hacer uso de la pista de competición en todo momento. En caso de duda:
- las líneas blancas que delimitan la pista de competición son parte de la pista, pero los pianos no lo son, y
- se considerará que un piloto ha abandonado la pista de competición si ninguna parte del monoplaza permanece en contacto con la pista"

Ahora bien, me importa señalar que dicha salida de pista, si bien es antirreglamentaria, no es en sí misma sancionable. Sea debida a un error de pilotaje, como parece que es el caso, sea debida a una maniobra voluntaria para evitar una colisión, salirse por fuera de la pista no acarrea automáticamente una sanción. Salirse de la pista lo que conlleva es la obligación de retornar a la misma lo antes posible, siempre que dicho retorno sea seguro y que no suponga ninguna ventaja para el piloto. Así lo afirma el artículo antes citado en su segundo párrafo:

"Should a car leave the track for any reason, and without prejudice to 2 d) below, the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"

"Si un monoplaza abandona la pista por cualquier razón, y sin perjuicio de lo previsto en el art.2 d) más abajo, el piloto debe reingresar en ella. Sin embargo, esto sólo podrá hacerse cuando sea seguro y sin que suponga ninguna ventaja"

Es decir, que una vez se encuentra fuera de la pista Massa debe retornar lo antes posible a ella, cumpliendo con dos condiciones:

a) Que el reingreso sea seguro: Decimos que el reingreso es seguro cuando se hace sin interferir en la trayectoria de ningún otro monoplaza y por tanto sin motivar ningún cambio de trazada en el resto de competidores.

b) Que no suponga ninguna ventaja: La interpretación más normal de esta frase es que el piloto que se reincorpora lo haga en la misma posición que ocupaba cuando abandonó la pista.

Como vemos en la siguiente imagen, tomada en el vértice de la primera curva, Massa ya lideraba la carrera antes de abandonar la pista, es decir, tenía a todos los demás monoplazas por detrás de sus ruedas traseras.


A continuación de ese vértice, Massa se va largo y abandona la pista de competición, para reincorporarse unos metros más allá. En la siguiente imagen vemos cómo Massa entra de nuevo en la pista por delante de su compañero Fernando Alonso, en la misma posición que ocupaba antes de abandonarla.


Cabe discutir si el reingreso es seguro, y parece que sí lo es en el sentido en que Alonso no debe ni frenar ni modificar su trazada para permitir la incorporación de su compañero a la pista. Pero no cabe discutir si Felipe logró alguna ventaja, pues la ventaja a la que hace referencia el Reglamento es exclusivamente la posicional, si el Ferrari pudo traccionar mejor o salir a más velocidad debido al mayor ángulo de giro no es considerado una ventaja. Por tanto, podemos concluir que la maniobra de Massa es correcta y correcta es también la decisión de la Dirección de Carrera de no investigarla.

Dejo a juicio del lector decidir la solución que cabe adoptar en el caso del resto de pilotos que tomaron la primera curva yéndose por la escapatoria a la salida de la misma; los criterios reglamentarios son los arriba expuestos. Pero sí me voy a permitir hacer una sugerencia: si de lo que se trata es de que el piloto que se sale por la escapatoria no logre niguna ventaja, colóquense algunos badenes en la misma que le obliguen a ralentizar su marcha; no se trata de llenar la escapatoria de grava que pudiera impedir continuar la carrera, pero sí de colocar alguna dificultad que impida que se pueda circular por la escapatoria a la misma velocidad que por la pista.


.- Las órdenes de equipo dadas por Ferrari

Desgraciadamente en este caso los aficionados no tenemos acceso a las pruebas que confirmarían o no la existencia de órdenes de equipo en el seno del equipo Ferrari; podemos deliberar sobre las que nos han sido mostradas durante la retransmisión televisiva, pero debemos tener en cuenta que los Jueces de Carrera disponen de muchas más pruebas de las que nosotros manejamos y las mismas son cuidadosamente examinadas antes de tomar una decisión. Para que nos hagamos una idea:

.- Por TV nos mostraron una conversación entre Rob Smedley (Ingeniero de pista de Massa) y Felipe, pero al parecer no sólo tuvieran esa conversación, sino que parece ser que de forma reiterada el Ingeniero llevaba varios minutos repitiendo el mismo mensaje al piloto de que "Fernando es más rápido que tú" sin que éste se diera por enterado ni respondiera. Nosotros no tenemos acceso a esas conversaciones, pero los Jueces de Carrera sí las escuchan todas, respuestas del piloto incluidas.

.- Por TV nos mostraron el momento del adelantamiento, con la marcha embragada y la aceleración del monoplaza de Massa, pero los Jueces de Carrera disponen de la telemetría completa del monoplaza en esa vuelta y la misma telemetría en las vueltas anteriores y posteriores, lo que les permite saber si Massa se comportó de forma análoga o diferente en la vuelta del adelantamiento y extraer de dicho comportamiento sus conclusiones.

.- Por TV pudimos ver las declaraciones de Massa en la rueda de prensa tras la carrera, cuando dijo "Me adelantó. Trabajo para el equipo". Pero los Jueces de Carrera se entrevistaron después con el piloto y el resto del equipo y no podemos saber qué dijeron unos y otros a la vista de los mensajes de radio y telemetrías que seguro les mostraron.


Así, no puedo afirmar si la decisión de los Jueces de Carrera de considerar la existencia de órdenes de equipo es correcta y debo darla por buena. Lo que sí voy a analizar es la sanción impuesta una vez que se entienden probadas las órdenes de equipo y, sobre todo, la que se podría imponer en la reunión del Consejo Mundial de la FIA del próximo 10 de Septiembre.

Empecemos con la norma reglamentaria. Es el momento de recordar lo que dice el Reglamento de Competición de la F1 en su art.39.1:

"39.1.- Team orders which interfere with a race result are prohibited"

"39.1.- Las órdenes de equipo que influyan en el resultado de una carrera están prohibidas"

Quiero destacar dos aspectos de este artículo: Primero, que parece que si las órdenes dadas por el equipo no influyen en el resultado de una carrera están permitidas. Segundo, su rotundidad ("están prohibidas"), sin condiciones ni atenuantes; esta severidad me hace pensar que la sanción aplicable sería la más dura posible. Las sanciones que la FIA, tanto los Jueces de Carrera como el Consejo Mundial, tiene a su disposición son las que nos marca el propio Reglamento Deportivo de la F1, que nos dice en su único artículo, el art.18.1:

"The stewards may inflict the penalties specifically set out in these Sporting Regulations in addition to or instead of any other penalties avaliable to them under the Code"

"Los Jueces de Carrera pueden imponer las sanciones específicamente establecidas en este Reglamento de Competición además de o en lugar de cualquier otra sanción a su disposición según el Código Deportivo Internacional de la FIA"

O sea, que ni siquiera las sanciones previstas específicamente en el Reglamento de Competición de la F1 son las únicas que pueden imponer a un piloto, sino todas aquellas previstas en el Código Deportivo Internacional, que son las que se recogen en el art.153 de dicho Código, que reza:

"Penalties may be inflicted as follows in order of increasing severity:
- reprimend
- fines
- time penalty
- exclusion
- suspension
- disqualification
...
For the FIA Formula One World Championship and the FIA World Rally Championship, a penalty consisting of the withdrawal of points over the whole of the Championship may be imposed"

"Las sanciones que pueden ser impuestas son las siguientes, en orden creciente de severidad:
- advertencia
- multas
- penalización de tiempo
- exclusión (de la carrera)
- suspensión (por una o varias carreras)
- descalificación (del campeonato)
...
Para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Rallies, podrá imponerse la sanción de la retirada total de puntos del Campeonato."

Yo no me atrevo a decir cuál sería la sanción más justa, ni siquiera me atrevo a apostar por cuál va a ser la sanción más probable, pues parece que la Presidencia de la FIA de Jean Todt está trayendo nuevos aires y nuevos criterios a la hora de impartir justicia en la F1 diferentes de los que nos habíamos encontrado antes, en la época de Max Mosley.

Pero sí puedo dar alguna pista a los lectores con fundamento en mi experiencia siguiendo las decisiones de la FIA; no son pronósticos, son sólo suposiciones basadas en indicios racionales, pero pienso que aún con toda la carga de incertidumbre que conllevan ayudarán al lector a entender mejor lo que puede pasar en el reunión del Consejo Mundial de la FIA.


.- La decisión de los Jueces de Carrera

A la vista de las sanciones que tenían a su disposición, los Jueces de Carrera se encontraron con un problema mayúsculo: en primer lugar, habían detectado una infracción gravísima, una orden de equipo que decidía el ganador de la carrera; en segundo lugar, una infracción que afectaba a uno de los equipos más fuertes e influyentes de la F1, el equipo Ferrari; y en tercer lugar, yo no recuerdo en los últimos años una sanción por este motivo, por lo que no existía un precedente cercano que pudiera orientarles sobre la sanción más adecuada.

Así que los Jueces de Carrera del GP de Alemania optaron por la solución más fácil: sanción liviana y pasar la decisión definitiva a sus superiores, en este caso el Consejo Mundial de la FIA. Como informamos puntalmente en F1aldía la decisión de los Jueces de Carrera fue "multa económica de 100.000$. En caso de que sea necesario este caso se llevará ante el FIA WMSC para que éste determine sanciones mayores".

Hay tres aspectos en la decisión de los Jueces de Carrera que me interesa destacar:

.- Se trata de una "remisión" del caso al Consejo Mundial, no es una apelación (de Ferrari) ni una revisión (por la FIA). Ello quiere decir que no se van a discutir los hechos de nuevo: la orden de equipo está considerada "hecho probado". Lo que se va a decidir en el Consejo Mundial es si la sanción impuesta por los Jueces de Carrera es suficiente o si procede imponer una sanción mayor.

.- Los Jueces de Carrera han sancionado al equipo Ferrari, pero no a sus pilotos. Perfectamente podrían haber optado por una sanción económica para el equipo y una sanción de tiempo para los pilotos, pero sólo sancionaron al equipo. Este es un indicio de que posiblemente la sanción definitiva sólo implique al equipo y no a los pilotos.

.- Los Jueces de Carrera entienden que la sanción impuesta es insuficiente, pero debido a la gravedad de las sanciones que deberían haber impuesto remiten el caso al órgano superior. Salta a la vista que los Jueces de Carrera son conscientes de las implicaciones de tipo político que para la F1 supondría la exclusión o descalificación del equipo Ferrari y no se atreven a tomarlas por sí solos; no es descabellado suponer que si el equipo implicado hubiera sido un Toro Rosso o un Virgin la decisión de los Jueces de Carrera hubiera sido muy distinta.


.- La decisión del Consejo Mundial de la FIA

Como he dicho anteriormente, el Consejo Mundial no va a decidir si hubo o no órdenes de equipo, ese particular ya está resuelto; su labor es exclusivamente decidir si la sanción impuesta por los Jueces de Carrera es proporcionada a la infracción cometida. Y a propósito, ha tenido un bonito gesto el Presidente de la FIA Jean Todt rehusando presidir esta sesión del Consejo Mundial en atención a su antigua relación profesional con Ferrari.


El punto que considero clave en la consideración que va a hacer el Consejo Mundial es la influencia que la orden tuvo en el resultado final de la prueba. Si ambos Ferrari hubieran terminado fuera de los puntos, sin duda la sanción económica sería considerada suficiente y se cerraría el caso, pero estamos hablando de una orden de equipo que decide el ganador de la prueba. Parece que en este caso la sanción económica es claramente insuficiente y la exigencia es de una sanción deportiva adicional. En este caso, al Consejo Mundial se le abren tres posibilidades:

.- Sanción de tiempo: Añadir un buen número de segundos al tiempo en meta de ambos Ferrari. Sería la más liviana y la que menos influiría en el resultado del Campeonato, en la medida en que ambos monoplazas de Ferrari puntuarían, auque menos de lo que lo hicieron. Es la solución más correcta políticamente.

.- Exclusión de la carrera: Los dos Ferrari son excluidos de la carrera y por tanto es como si no hubieran participado, ganando todos los demás competidores dos puestos en la clasificación final del GP. Es la sanción más correcta deportivamente y tengo para mí que es la sanción que los Jueces de Carrera no se atrevieron a tomar por sí mismos, pero con su remisión del caso al Consejo Mundial es la que sugieren tácitamente que se tome. Pero es una sanción muy complicada de tomar políticamente, pues prácticamente dejaría fuera de la lucha por el título a los Ferrari en un momento en que parece que están en disposición de incorporarse a esa disputa.

.- Suspensión por una o varias carreras, descalificación del campeonato o retirada total de puntos: No descarto que si fuera otro equipo sería la sanción a aplicar, por su carácter ejemplarizante, pero no creo que se atrevan a aplicarla a Ferrari; sí veo lógico que se amenace con cualquiera de ellas a la Scudería para el caso de reincidencia. Pero en realidad, como he dicho antes, estoy muy desorientado en cuanto a la política de sanciones de la FIA este año y no es descartable que se quiera dar un puñetazo en la mesa, un golpe de autoridad en un momento en que la autoridad disciplinaria de la FIA está siendo muy cuestionada, con varios equipos manifestándose a favor de permitir las órdenes de equipo en los últimos días.

Y ahora llega la pregunta clave, la que todos los lectores esperan ver respondida:


.- ¿Puede el Consejo Mundial sancionar a los pilotos de Ferrari?

Si la sanción se queda en una multa, sea cual sea su importe, claramente no; la multa será soportada íntegramente por el equipo. Pero si la sanción implica pérdida de puntos, veamos lo que nos dice el art.152 último párrafo del Código Deportivo Internacional:

"Also, the Stewards in the FIA Championships may decide the following penalties applicable to the competitors or to the drivers: suspension for one or more events, fine, withdrawal of Championship points. Points should not be deducted separately from drivers and competitors, save in exceptional circumstances."

"También, los Jueces de Carrera en los Campeonatos FIA podrán imponer las siguientes sanciones, aplicables tanto a los equipos como a los pilotos: suspensión por una o más carreras, multa, retirada de los puntos del Campeonato. Los puntos no deberán ser retirados separadamente a pilotos y equipos, salvo en circunstancias excepcionales."

Ahí está la respuesta a la pregunta. Si el Consejo Mundial decide sancionar la maniobra con una sanción que implique pérdida de puntos, es decir cualquiera de las vistas anteriormente, deberá aplicarla tanto al equipo como a sus pilotos, salvo circunstancias excepcionales.


No quiero dejar de comentar que el artículo citado tiene una interpretación que suaviza bastante el texto original. Si la sanción se impone por la maniobra de un piloto, el artículo se aplica tal cual suena, es decir, la retirada de puntos afecta tanto al piloto como al equipo. Ello es evidente por un criterio elemental de responsabilidad: el equipo es responsable de las acciones de todos sus miembros, incluidos los pilotos.

Pero este criterio no es exactamente igual a la inversa, es decir, los pilotos como miembros del equipo no son responsables siempre y en cualquier caso de las infracciones del equipo, y aquí sí empieza a tener sentido la mención a las "circunstancias excepcionales". Por decirlo más claro, si un piloto es capaz de demostrar que no tenía conocimiento de una maniobra antirreglamentaria cometida por su equipo, o mejor incluso que teniendo conocimiento de la misma no la aceptó e hizo todo lo posible para que fuera descubierta, en ese caso la FIA podría sancionar con pérdida de puntos al equipo pero no al piloto.

Un caso muy conocido de aplicación de este principio fue la retirada total de puntos al equipo McLaren en el año 2007 por haber sido encontrados culpables de espionaje al equipo Ferrari, pero permitiendo a sus dos pilotos que mantuvieran los suyos en consideración a la colaboración que mostraron en la investigación del suceso por la FIA.

Cabe preguntarse si este criterio será de nuevo utilizado por el Consejo Mundial de la FIA en este caso. ¿Prometerán inmunidad a los pilotos a cambio de su colaboración en la investigación? O por decirlo con todas las letras ¿Prometerán inmunidad a los pilotos a cambio de que declaren que sí hubo órdenes de equipo? Y digo más ¿Aceptarán los pilotos la oferta?

La respuesta, en la Plaza de la Concordia de París el próximo 10 de Septiembre. ¡No os la perdais!