Mucho se ha hablado de la maniobra y de su sanción en todos los medios especializados en F1, y como suele pasar en estos casos el ruido generado nos impide hacernos una idea clara de lo ocurrido. Precisamente para ayudar al aficionado a entender lo que ha sucedido, por qué ha sucedido y qué debe hacerse para que no vuelva a suceder vamos a tratar de explicar de una forma detallada en este artículo la maniobra de Schumacher y su sanción por la FIA. No es nuestra intención criticar ni al piloto ni a la FIA, sino más bien explicar los errores de ambos para mejor entender el Reglamento de Competición de la F1 (ese gran desconocido) y el criterio sancionador aplicado por los Jueces de Carrera.
De nuevo debemos solicitar la indulgencia del lector por la escasa calidad de las fotografías que ilustran el texto, ya que las mismas son fotogramas directamente obtenidos de la retransmisión televisiva. Han sido elegidas porque muestran los detalles más relevantes de lo sucedido más que por la estética, por su valor didáctico más que por el artístico.
.- La norma del coche de seguridad: El art.40.13Para entender lo sucedido en esa última vuelta del GP de Mónaco, conviene situarnos frente al texto del Reglamento, cuyo enlace tenéis como "Via" al final de este artículo. En su artículo 40 regula, a lo largo de 14 apartados, las normas por las que deben conducirse Comisarios, equipos y pilotos cuando el coche de seguridad sale a la pista. Y lo primero que debemos tener claro es que en la última vuelta del GP de Mónaco el coche de seguridad estaba en pista, como certifica la primera fotografía que ilustra este artículo: en ella vemos la fila de monplazas en el primer sector del circuito, en la parte superior se aprecia que estamos en la última vuelta (78/78), y se aprecia cómo los Comisarios de Pista muestran el cartel con la leyenda "SC" y bandera amarilla.
La norma que rige si en la última vuelta el coche de seguridad está en pista es la recogida en el art.40.13:
"If the race ends whilst the safety car is deployed it will enter the pit lane at the end of the last lap and the cars will take the chequered flag as normal without overtaking."
"Si la carrera termina mientras el coche de seguridad está en pista éste entrará en el pit-lane al final de la última vuelta y los monoplazas llegarán hasta la bandera a cuadros como si permaneciera en pista sin adelantar."
Ojo a la traducción de "as normal", porque esas dos palabras van a tener bastante importancia más adelante. La traducción literal sería "como está regulado", "como normalmente" o "según la norma", pero pienso que la traducción efectuada es la que mejor clarifica lo que el Reglamento quiere decir.
Lo que me interesa destacar es que la última vuelta se hace bajo la normativa del coche de seguridad hasta cruzar la línea de meta; el hecho de que el coche de seguridad se meta en el pit-lane al final de la vuelta reafirma esta afirmación al cumplir el tenor literal del art.40.13, y no puede entenderse de ningún modo que la carrera se relanza ni se reinicia. Volveremos sobre este punto más adelante.
Visto el artículo transcrito, parece que la situación está clara: en la última vuelta el coche de seguridad debe retirarse al pit lane, pero no se permiten adelantamientos y los monoplazas deben permanecer en el mismo orden que tenían tras el coche de seguridad hasta cruzar la línea de meta. Pero precisamente al obligar el Reglamento a entrar al coche de seguridad en el pit lane se originan una serie de efectos inesperados.
.- La entrada al pit-lane del coche de seguridad: El art.40.11
Llegamos a la primera circunstancia polémica: en ejecución de lo ordenado por el art.40.13 del Reglamento, ya visto, la Dirección de Carrera ordena la entrada al pit-lane del coche de seguridad. Y lo hace siguiendo el procedimiento descrito en el art.40.11, que reza literalmente:
"When the clerk of the course decides it is safe to call in the safety car the message "SAFETY CAR IN THIS LAP" will be displayed on the timing monitors and the car´s orange lights will be extinguished. This will be the signal to the teams and the drivers that it will be entering the pit lane at the end of that lap."
"Cuando el Director de Carrera decide que es seguro retirar el coche de seguridad el mensaje "SAFETY CAR IN THIS LAP" será mostrado en los monitores de tiempos y las luces naranjas del coche se apagarán. Esta será la señal para los equipos y los pilotos de que el coche de seguridad entrará en el pit-lane al final de esa vuelta."
Y efectivamente eso es lo que hace el Director de Carrera, y a mitad de la última vuelta da la señal prevista de que el coche de seguridad se retirará en esa vuelta. Así podemos verlo en la segunda fotografía, en la que se ve perfectamente el mensaje reglamentario mientras la cabeza de carrera llega a la curva Loews en la última vuelta. Está claro que la Dirección de Carrera está siguiendo el procedimiento del art.40.11.
Pero la pregunta que cabe realizarse aquí es: la Dirección de Carrera ordena entrar al coche de seguridad en la última vuelta ¿por imperativo del art.40.13, en cuyo caso la carrera sigue bajo dicho artículo, o por el art.40.11, por entender que ha pasado el peligro y la carrera se relanza? Porque el art.40.11 es el que se utiliza para relanzar la carrera, y de ahí que comience diciendo "Cuando el Director de Carrera decide que es seguro retirar el coche de seguridad ..." y termine diciendo en su último párrafo:
"Cuando el coche de seguridad esté llegando a la entrada del pit-lane las banderas amarillas y los letreros SC serán retirados y sustituidos por banderas verdes ondeando y con luces verdes en la línea de meta. Éstas permanecerán luciendo hasta que el último monoplaza haya cruzado la línea de meta."
En mi opinión, la respuesta es clara: la carrera no puede relanzarse en la última vuelta, luego seguimos bajo la norma del art.40.13. Y no puede relanzarse por lo que en Derecho se llama el "status quo": las conductas y costumbres se mantienen vigentes mientras no haya una norma que expresamente las cambie. Y siempre en la F1 la carrera neutralizada tras el coche de seguridad en la última vuelta termina bajo dicho coche de seguridad, sin relanzarse; es cierto que antes el coche de seguridad encabezaba el pelotón de monoplazas hasta la meta y eso sí ha sido modificado en el art.40.13 ya visto, que obliga al coche de seguridad a retirarse antes de cruzar la meta, pero precisamente ese artículo se cuida muy mucho de precisar que aunque el coche de seguridad se retire los monoplazas no podrán adelantarse hasta llegar a la bandera a cuadros. Y aquí hago hincapié en las palabras "as normal" del art.40.13 a las que me refería antes; el propio Reglamento señala específicamente que aunque el coche de seguridad se retire los monoplazas deben seguir "as normal" es decir, "como siempre se ha hecho" (ésta es la traducción óptima) hasta la línea de meta. Por ello, repito, en mi opinión la carrera no puede relanzarse en la última vuelta.
Pero que no pueda relanzarse no quiere decir que la maniobra ordenada por el Director de Carrera no sea confusa y pueda dar pie a la picaresca de los equipos, que no me creo que no conozcan el Reglamento, sino que es exactamente al contrario, que se lo conocen demasiado bien, del derecho... y del revés. Así que debemos preguntarnos si existiera algún otro procedimiento, más claro que el del art.40.11, para regular la entrada del coche de seguridad al pit-lane en la última vuelta que no diera opción a pensar que la carrera se está relanzando.
.- La alternativa de los Comisarios: El art.40.10
Estamos entrando en lo que pudiera haber sido, por lo que hay que andarse con mucho tiento. No se trata de hacer ingeniería reglamentaria, pensando en soluciones imaginativas, pues la F1 no es un partido de fútbol en el que un único árbitro decide, ordena y ejecuta sus decisiones y puede perfectamente señalar un gol como válido aunque su asistente haya levantado la bandera amarilla; sólo él tiene el silbato y sólo a él obedecen los jugadores. En el GP de Mónaco, además del Director de Carrera, había repartidos entre la Sala de Control y los diferentes puntos del circuito más de 600 Comisarios, con multitud de botones que apretar, luces que encender y apagar y banderas de diferentes colores a ondear. No cabe que el Director de Carrera decida "inventarse" un nuevo procedimiento para el mejor desarrollo de la carrera, pues bastaría una duda, una mala audición de la orden, una falta de atención, una renuncia a saltarse el procedimiento reglamentario por parte de uno de esos 600 Comisarios para que todo se convirtiera en un caos, con mensajes, banderas o luces contradictorios en el circuito al mismo tiempo.
Digo esto para remarcar que no es de recibo que los aficionados nos dediquemos a pensar y proponer soluciones alternativas; si no están en el Reglamento no son soluciones sino problemas, por la dificultad que tendría haberlas llevado a cabo a la vista de todos los Comisarios que deben tomar participación activa en las mismas. Por decirlo pronto, no se puede plantear que el coche de seguridad entre en el pit-lane y las banderas amarillas o los carteles de SC permanezcan en pista. El art.40.11 es muy claro y además lleva siendo así de preciso muchos años: si el coche de seguridad se retira, los Comisarios deben mostrar (¡y ondear!) banderas verdes. Cualquier otra orden dada por el Director de Carrera tendría un gran riesgo de no ser atendida por la totalidad de los Comisarios y entonces sí tendríamos un problema mayúsculo, con banderas y luces amarllas y verdes ondeando al unísono.
Pero dicho esto, también hay que decir que los Comisarios sí tenían otra opción a la empleada, y es la recogida en el art.40.10 último párrafo, que reza:
"Under certain circumstances the cleek of the course may ask the safety car to use the pit lane. In these cases, and provided its orange lights remain illuminated, all cars must follow it into the pit lane without overtaking..."
"Bajo ciertas circunstancias el Director de Carrera puede ordenar al coche de seguridad entrar en el pit-lane. En estos casos, y teniendo en cuenta que sus luces naranjas permanecen encendidas, todos los monoplazas deberán seguirle dentro del pit-lane sin adelantarse..."
Ésta del art.40.10 es la única alternativa que el Reglamento ofrece a la Dirección de Carrera; en este caso es evidente que los letreros de SC y las banderas amarillas permanecen en pista, pero tiene el inconveniente que si se retira el coche de seguridad de esta manera en la última vuelta los monoplazas deben seguirle y no llegan a cruzar la línea de meta en pista, como parece que es la intención del art.40.13. Por tanto, no parece una alternativa mejor que la adoptada en la carrera, pero sí nos da una pista de cómo puede aclararse la situación para futuras situaciones análogas a la vivida. Volveremos sobre esto más tarde.
Quedémonos de momento con la idea de que en realidad la Dirección de Carrera hizo lo mejor que podía hacer, que es cumplir lo ordenado por el art.40.13 siguiendo el procedimiento del art.40.11. Así, cuando el coche de seguridad entra al pit-lane los Comisarios retiran el cartel de SC y muestran banderas y luces verdes, como podemos ver en la tercera fotografía, en la que se ve al coche de seguridad retirándose a la izquierda y la luz verde luciendo claramente a la derecha.
.- La justificación de Mercedes: El art.40.7 y el art.40.11
Lo que ocurrió en el GP de Mónaco tras la retirada del coche de seguridad es bien sabido y no voy a detallarlo. A grosso modo diremos que el Mercedes de Michael Schumacher aprovecha para adelantar en la última curva del circuito antes de la línea de meta al Ferrari de Fernando Alonso. En principio, esta maniobra está prohibida taxativamente por el enunciado del art.40.13, pero en realidad se trató de una operación perfectamente premeditada por parte del equipo alemán que la entendía plenamente reglamentaria. Como he dicho anteriormente, los equipos de F1 no cabe entender nunca que ignoren el Reglamento, más bien lo que sucede con frecuencia es que se lo saben demasiado bien.
Si nos atenemos a las declaraciones efectuadas por los responsables del equipo Mercedes, ellos defendieron la validez de su maniobra apoyándose en los artículos 40.7 y 40.11 del Reglamento. Vamos primero con el art.40.11, ya visto; según el equipo Mercedes, si tras la entrada del coche de seguridad al pit-lane se ondean banderas verdes quiere decir que la carrera se ha relanzado y está permitido adelantar. Hay algo en lo que tienen razón; en el momento en que Schumacher adelanta a Alonso las banderas verdes ondeaban en el circuito y así lo atestigua la cuarta foto que presentamos, en la que se puede ver al Mercedes en el momento de sobrepasar al Ferrari justo delante de un Comisario de Pista que ondea una bandera verde.
La referencia del equipo alemán al art.40.7 es para acreditar que la maniobra de adelantamiento de su piloto fue en todo momento según el Reglamento. Schumacher no intenta adelantar mientras está el coche de seguridad en pista, es decir, no intenta sobrepasar a Alonso cuando el Ferrari patina ligeramente a la salida de La Rascasse, sino que se espera a la entrada del pit-lane, hasta haber cruzado la primera línea del coche de seguridad, tal y como ordena el art.40.7 en su segundo párrafo:
"With the following exceptions, overtaking is forbidden until the cars reach the first safety car line after the safety car has returned to the pits..."
"Con las siguientes excepciones, el adelantamiento está prohibido hasta que los monoplazas alcancen la primera línea del coche de seguridad una vez que el coche de seguridad haya vuelto al pit-lane..."
Efectivamente, como podemos ver en la quinta fotografía que ilustra este artículo, en el momento en que el monoplaza de Alonso pasa por encima de la primera línea del coche de seguidad en la última vuelta el Mercedes aún está con sus cuatro ruedas detrás de las cuatro ruedas del Ferrari, es decir, aún no ha comenzado la maniobra de adelantamiento. El mismo no se produce hasta unos metros más allá, como hemos visto en la cuarta fotografía anterior.
Es decir, que el adelantamiento de Schumacher es perfectamente reglamentario según lo previsto en el art.40.7 si entendemos que la carrera se ha relanzado en aplicación de lo dispuesto en el art.40.11, que es lo que aparentemente ordena la Dirección de Carrera y las señales que los Comisarios de Pista muestran. Y esto, aunque en mi opinión es una interpretación errónea del Reglamento, ya que el artículo que regía esa última vuelta de la carrera era el art.40.13 y no el art.40.11 por los argumentos expuestos más arriba, debería tener su importancia a la hora de graduar la sanción a imponer al piloto alemán por parte de los Comisarios, porque sin duda la situación en pista fue cuando menos confusa.
.- La sanción a Schumacher: El art.16.3
El Reglamento de Competición de la F1 no es un Código Penal al uso, en el que se establece de una forma precisa qué sanción corresponde a cada falta o delito. El Reglamento de la F1 tiene un único artículo que especifica diferentes sanciones para que los Comisarios decidan en cada incidente de carrera cuál de las sanciones posibles es más idónea al caso. El art.16.3 dice literalmente:
"The stewards may impose any one of three penalties on ay driver involved in an accident:
a) A drive-through penalty. The driver must enter the pit lane and re-join the race without stopping.
b) A ten second time penalty. The driver must enter the pit lane, stop at his pit for at least ten seconds and then re-join the race.
c) A drop of any number of grid positions at the driver´s next event.
However, should either of the penalties under a) and b) above be imposed during the last five laps, or after the end of the race, art.16.4b) below will not apply and 20 seconds will be adeed to the elapsed race time of the driver concerned in the case of a) above and 30 seconds in the case of b)."
"Los Jueces de Carrera pueden imponer cualquiera de estas tres sanciones a cualquier piloto que se vea envuelto en un incidente:
a) Sanción de "Drive-Through": El piloto debe entrar en el pit-lane y reincorporarse a la carrera sin parar.
b) Sanción de "Stop&Go": El piloto debe entrar en el pit-lane, pararse en su garaje durante al menos 10 segundos y después reincorporarse a la carrera.
c) La pérdida de un cierto número de posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera.
Sin embargo, si cualquiera de las sanciones previstas en las letras a) y b) fuera impuesta durante las últimas cinco vueltas, o después del final de la carrera, el art.16.4b) más abajo no será de aplicación y se añadirán 20 segundos al tiempo de carrera del piloto sancionado en el caso de la letra a) anterior y 30 segundos en el caso de la letra b)."
La experiencia nos dice que la sanción tipo es la a), es decir, el drive-through. Los Jueces de Carrera sólo utilizan la b) en casos de extrema gravedad, mientras que la c) suele utilizarse en incidentes leves en los que no se ha puesto en peligro a nadie ni ha existido ganancia ni pérdida de posiciones en carrera. Por eso, no es extraño que una vez decidido que el adelantamiento de Michael Schumacher es antirreglamentario la sanción que los Jueces de Carrera deciden aplicarle es la a), aunque en la versión post-carrera del último párrafo, es decir, añadir 20 segundos a su tiempo en meta.
En mi opinión, dicha sanción sería la correcta si no hubieran existido banderas verdes, es decir, si Schumacher hubiera rebasado a Alonso bajo banderas amarillas y no le hubiera devuelto la posición posteriormente. Pero no es ésta la situación que vimos en Mónaco; en el circuito de Montecarlo se retiraron los carteles SC y se ondearon banderas verdes, lo que al menos en apariencia podía llevar a pensar que la carrera se estaba relanzando al amparo del art.40.11; no puede ser homologable a la situación en que un piloto adelanta a otro bajo bandera amarilla a sabiendas. Es bien sabido que la justicia se basa en dar idéntico tratamiento a situaciones iguales y distinto tratamiento a situaciones diferentes; no es correcto que situaciones desiguales provoquen un mismo resultado.
Más justo y equitativo hubiera sido que los Jueces de Carrera hubieran optado por, a la vista de la confusa situación creada, una mera advertencia al piloto alemán, un recordatorio de la aplicación en todo caso del art.40.13 y la pérdida de la posición ilegítimamente ganada, volviendo el Mercedes a su posición tras el coche de seguridad, es decir, la séptima.
.- La norma aplicable a futuro
A instancias del equipo Mercedes, la propia FIA ha reconocido que la situación que se produjo en la última vuelta del GP de Mónaco fue confusa y requiere de una aclaración reglamentaria para futuras carreras. No es lógico que se siga el procedimiento para relanzar la carrera (art.40.11) cuando el Reglamento indica expresamente que no debe relanzarse (art.40.13).
Por tanto, no sería extraño que la FIA dictara una disposición complementaria a las mencionadas en la línea del art.40.10 visto anteriormente, indicado que en circunstancias especiales (última vuelta, habría que aclarar), el coche de seguridad entrará en el pit-lane con las luces naranjas encendidas y se mantendrán las banderas amarillas y los letreros de SC en pista, pero los monoplazas no deben seguirle al pit-lane sino permanecer en pista hasta cruzar la línea de meta. Esta modificación reglamentaria podría hacerse bien modificando el art.40.10 del Reglamento de Competición o bien simplemente como circular de la FIA a sus Comisarios aclarando el procedimiento a seguir en la última vuelta cuando el coche de seguridad esté en pista.
Pero no es menos cierto que una vez que los Jueces de Carrera han resuelto lo ocurrido en el GP de Mónaco dando una determinada interpretación al Reglamento, no hay indefinición jurídica y la norma vigente está clara: en la última vuelta bajo el coche de seguridad rige el art.40.13 y no el art.40.11, y así será en todas las carreras que resten de esta temporada.