Curva130r #37,

"Exponente -1" ... ya te iba yo a dar exponente ...

No me había dado cuenta que en la respuesta a DonVito en #32 si hablas de tapar el agujero con la rodilla en las rectas. Al contrario que en #28 donde lo ponías al contrario, taponar en curva, y de ahí el motivo de mi duda.

Nada, nada, todo aclarado, es que a veces me pongo de un pijiguero que no me aguanto ni yo ...

Enhorabuena de nuevo por el curro que te has pegado, es de Matrícula de Honor, y yo, al igual que muchos otros, aprecio más estas explicaciones técnicas que cualquier otro tipo de noticia referente a la F1. Así que, por favor, no te canses y dejes de hacerlos.

Un abrazo campeón !!!!

latiguillo; recomiendo que leas el comentario en que le he respondido a DonVito.

Y por lo que de no entiendes la explicación que te di anteriormente, pues es porque me has comprendido al revés... ponle un "-1" en el exponente y listo... ... es decir, invierte el concepto... ^^ (disculpas, no pude resistirme... )

...

...aunque luego de leer el enlace que le dejé a DonVito, pues la razón parece que va por taponar en recta (al igual que lo que muestran los dibujos del enlace que apuntas), ya que en curva el dispositivo cumple la función de hacer correr aire por el interior del cockpit y "aliviar" el pasar del piloto.

Gracias por las molestias del caso.

Ja matta ne!

P.D.: Disculpas la demora, pero como expuse antes, estoy liadísimo durante la semana.

Curva130r,
En este enlace, cortesía de Miranda2, creo que me dan la razón con lo del funcionamiento del polémico agujero.

http://f1.automoto365.com/news/controller.php?lang=en&theme=default&month=3&seasonid=21&nextMode=ExclusiveNewsForm&news_id=39736

Saludos.

Curva130r #28,

Dices que:

"En cuanto al funcionamiento del dispositivo mediante la rodilla del piloto es así: funciona cuando el piloto no apoya la rodilla, pues en recta se está un poco más “relajado” que en curva, como para poder colocarse en una posición distinta. "

No entiendo muy bien el argumento, no me parece práctico que funcione por defecto, y que tenga que accionarse en curva, cuando la inercia dificulta taponar con la rodilla el agujerito, y por seguridad, lo que puuede pasar en curva rápida si dejas de taponar. ¿No sería más lógico al contrario ????

Saludos y gracias de nuevo por el fantástico artículo.

Gracias por la explicación, Curva130.

Veremos qué dice la FIA en Australia al respecto.

Genial reportaje TolemanJr, se ha entendido perfectamente! muy avispado McLaren.

DonVito; respecto de lo que cuestionas, pues creo que estamos en el mismo escalón, después de todo ninguno de nosotros tiene acceso a los planos de alguno de esos bólido (ya me gustaría a mí), así que es todo lo que puedo expresarte respecto de la admisión que antecede al cockpit. Pero por lo que entiendo, en realidad no es un botón, sino la rodilla la que da paso al aire, siendo un hueco el que se tapa llegado el momento de pasar por recta.

Por favor, sigue el enlace Imagen/Vía: ScarbsF1 (blog); allí se extiende el concepto.

Cualquier duda aquí estaré, aunque puede que tarde un tiempo en responder (tengo varias materias por cursar a lo largo de la semana).

Ja matta ne!

curva130 con tu aclaracion entendi mas sobre el tema.

Me quito el sombrero curva130r/Tolrman Jr. :ok:

Una duda me queda aún: Yo interpreto que el aire del alerón viene de la tobera superior, sobre el casco del piloto, pues no he visto diagramas que ilustren el flujo desde el morro, sólo desde arriba (el que hay aquí hace un zigzag que supongo debe influir negativamente en el drag, así que lo pongo en cuarentena). Si la rodilla activa o desactiva esa toma superior, ya no es en sí misma un dispositivo aerodinámico sino un "botón" que actúa sobre un elemento aerodinámico móvil (la tobera), ¿no?

Curva130r, gracias por tomarte el tiempo de explicar. Un 100 pa' ti. :ok:

En primera instancia; gracias a todos por las felicitaciones, comentarios e inquietudes expresadas.

Senna; es precisamente todo lo contrario… la idea es que con la inyección de aire que se produce el nivel de carga se ve disminuido, tal y como comenté para DiegoF1.

Este fenómeno lo que hace es ayudar a incrementar los límites del Efecto Coanda sobre el ala posterior, disminuyendo la capa límite, y por consiguiente disminuyendo el nivel de resistencia. Puesto que así el fluido que va por debajo de tal ala (aire lento) gana velocidad con mayor rapidez, derivando en una menor diferencia de presiones entre las caras, siendo así lo mismo que si en recta el ala se inclinase algunos grados para permitir mayor velocidad final.

Costarro; respecto de tu primer pregunta, pues la verdad es que el sistema no es de una magnitud preocupante. Como se explica en el informe, para que este proceso sea considerable el ala debería contar con varios niveles y piezas, por ello desde hace años se prohibieron; siendo 2003 el último año en que tal ala contó con más de 2 perfiles. Pero aquí lo que se ve es una subdivisión del “perfil vertical”, y no un corte absoluto del mismo; he ahí parte de la cuestión de su legalidad (aclarando que no es el primero de su tipo que es seccionado de tal modo, pero sí en tal magnitud).

Y en cuanto a la segunda consulta, el piloto no es considerado como un elemento del vehículo (xD), de ahí que ellos puedan cerrar o abrir el dispositivo con su rodilla. Francamente esto último ha sido extremo, a mi parecer.

No te preocupes que las he tomado como consultas (de todos modos gracias por aclarar). :ok:

solracuno; latiguillo te ha dado la respuesta exacta.

javto; precisamente, la idea es permitirse el lujo de tener mayor nivel de carga gracias a tal dispositivo. Recuerda las épocas de Minardi y Renault (por citar casos muy conocidos) cuando se reconocía abiertamente que solían ir algo más descargas de lo debido para no penalizar tanto en recta, lo cual hacia que sus pilotos estuvieran más propensos al error. Evidentemente, como marca Kurbmaster, la ventaja puede ser más palpable en trazados de “alto vuelo”, ya que mucho tiene que ver el ir en Mónaco o Monza (por llamar a los extremos del campeonato, no sé si me explico).

AmigoFlavio; je, jeÂ… que raro tú con el reglamento en manoÂ… 

Bien, para el primer punto que destacas, aclaro que en ninguna parte figura que exista movimiento de flexión en las partes, de hecho el proceso, hasta donde comprendo, se actúa por diferencia de presiones. Es decir que a altas velocidades el nivel de vacio (sumado al desplazamiento propio del fluido que va a través de los conductos) hace que el aire del circuito sea succionado y por consiguiente inyectado (mediante un exquisito cálculo previo) sobre el punto en que el Efecto Coanda deja de ser efectivo. El gráfico por ordenador (el antepenúltimo, realizado en SolidWorks para los interesados) ayuda a lo que destaco.

Y para el segundo punto que destacas, creo que no es un difusor, puesto que tal funciona como una tobera (en nuestro caso), es decir que aumenta la velocidad del fluido (para así disminuir la presión del mismo al pasar por el dispositivo en cuestión). Pero en el caso de McLaren, lo que se ve es como un “contra-difusor”, ya que “normaliza” la diferencia de presiones en lugar de alterarle. De momento no puedo decirte más que eso (al menos hasta el semestre entrante… ).

Gracias por pedir mi parecer; los apartados del reglamento que tratan la sección posterior son: 3.9 y 3.10; mientras que en el 3.17 se especifican las flexibilidades permitidas en cada sección del vehículo.

latiguillo; quédate tranquilo, que la diferencia de presiones no es suficiente para que el vehículo salga por los aires como le pasó a Webber en sus tiempo como piloto de resistencia. El caso de que fuesen prohibidos los múltiples perfiles en un ala era más que todo por cuestiones de velocidad en curva.

En cuanto al funcionamiento del dispositivo mediante la rodilla del piloto es así: funciona cuando el piloto no apoya la rodilla, pues en recta se está un poco más “relajado” que en curva, como para poder colocarse en una posición distinta.

pier; te doy un dato curioso: en líneas generales el aire se estaciona en un segundo tras el paso de algún vehículo (llamado para lo que pasó en la clasificación de Monza 2006).

En cuanto a eso de generar una turbulencia extra y dificultar el sobrepaso, pues a mi entender no es tan así. Verás, si se genera un mayor nivel de turbulencia, el drag (arrastre) también aumenta, lo cual es contraproducente; por ello lo que se hace más bien disminuir el salto que experimenta el fluido (en término de presiones) al volver a encontrarse con la parte del mismo del que fue separado, de esta manera si bien existe una turbulencia debida, la misma es menor.

Aprovechando la oportunidad, aclaro que el gran problema, desde mi acotado punto de vista, que tiene la F-1 para los sobrepasos no es la turbulencia en sí, sino las dimensiones y disposiciones que se presentan en el ala frontal; hace tiempo que tengo en carpeta exponer algo sobre ello, pero de momento no me es factible explicarlo de modo debido.

Si hay algo que no queda claro no tengáis reparos en volver a formular vuestras consultas, la idea es evacuarles. Quedo a vuestra disposición.

Ja matta kondo!

Gracias por la explicación Tleman Jr., me aclara algunas dudas y ahora me inclina a pensar que por lograrse menor vacío a la salida del alerón trasero también disminuirá el efecto succión que aprovecharía quien viene detrás con intención de rebasar por lo que también representará una ventaja. Sin embargo si no me equivoco también va contra el reglamento pues se formará una mayor turbulencia en la estela que deja el auto a altas velocidades.

Saludos desde este lado del planeta

Menos mal que tienen ese artilugio, si no hamilton ni hubiese entrao en la q3

solracuno #21,

Al contrario, al menos en las rectas, al tener menos Down Force, el desgaste será menor, lo mismo que el consumo de combustible.

El problema, como se cita también en este magnífico artículo, viene de la mano de la seguridad, 2thesound ya lo ha reiterado en varias ocasiones. El peligro es doble, el coche en rectas no va pegado al suelo, y la probabilidad de que, ante cualquier incidente, salga volando, es mucho mayor. Además, si en una curva rápida, el piloto (aquí me imagino a Hamilton, no sé por qué .... ) se olvida de quitar la rodilla, o la apoya por error, perderá el agarre y se saldrá.

Me parece otra piFIA, lo mismo que los dobles difusores. Van en contra del espíritu de la normativa.

Saludos a todos y gracias por el fantástico artículo.

Magnífica la explicación técnica, Toleman Jr.

Pero me gustaría que nos ampliaras la explicación reglamentaria. Tal y como has explicado el sistema yo le veo dos problemas de ajuste al reglamento:

1.- El alerón trasero, de alguna manera, flexa para dejar pasar ese mínimo flujo de aire a alta velocidad. Pero los alerones flexibles están prohibidos por el reglamento de la F1.

2.- Esa canalización que explicas del flujo superior del monoplaza, tomada desde la chimenea y la trompa, es un difusor en toda regla. Pero los difusores sólo se permiten con salida desde el suelo del monoplaza y hasta una altura máxima, que en este caso se excede.

Veremos qué dice la FIA al respecto, pero me gustaría saber tu opinión.