Don Vito #38,

Muy cierto, en cuanto los equipos se pongan a utilizar el CFD de forma intensiva (aprovechando la ausencia de limitación), será cuando la FIA podrá imponer restricciones a su uso, y dejará de ser la ventaja competitiva que supone a día de hoy su uso, siempre y cuando funcione bien, claro ...

En el caso de Virgin, insisto, Mr. Branson es muy posible que haya puesto a disposición del equipo un CFD pata negra, procedente de sus empresas aeronáuticas y aeroespaciales, este bien podría ser su As en la manga para competir en F1.

En F1 hay mucha tecnología, pero también hay mucha que no se utiliza, y por falta de costumbre no está al nivel de desarrollo de otras áreas. Este podría ser el caso del CFD, casi conn toda seguridad más utilizado en la industria aeroespacial que en minguna otra.

Me encantaría que Branson diera la campanada en F1, y aún sería más ruidoso si se hubiese hecho con los servicios de Danica Patrick, aunque en este punto creo que buscaba más un ligue que un fichaje ...

Que digo yo, en pista pondrán al Branson, melena al viento, para ver qué tal los flujos de aire?

"Nuestra filosofía pasa por desarrollar tecnologías innovadores", querrás decir tecnologías más baratas!

La simulación en ingeniería (el CFD es un caso particular), avanza mucho y lleva mucho avanzando. No es perfecta, pero el túnel tampoco (la escala de los modelos está limitada a 1/16 según la normativa FIA, creo recordar, así que tampoco estás probando lo mismo.

Entre probar un modelo a escala, y probar un modelo informático, pues es más barato lo segundo, ande vas a parar! Además, en ambos casos debes:
1) partir de un concepto adecuado
2) diseñar correctamente en función de ese concepto
3) definir el modelo y las limitaciones que tendrá
4) interpretar los datos de salida siendo consciente de las limitaciones que tiene el modelo y la herramienta

En esos 4 puntos la herramienta aparece tan solo como una limitación, y lo que aporta valor es el conocimiento (la valía) del ingeniero.

Los ordenadores, hoy por hoy, aún no diseñan (más quisieran los jefes de Ingeniería de medio mundo, la de sueldos que se ahorrarían). Los túneles de viento tampoco diseñan, lo que pasa es que se tiene más experiencia en interpretar sus datos. En F1 al menos.

por otro lado, cuando todos los equipos tengan CFD como Dios manda, a ver cuánto tarda la FIA en reducir las horas de CFD a los equipos :p

Latiguillo sí es cierto que el CFD es cada vez más importante, porque cada vez son más perfectos. Pero nunca pudede sustituir a un tunel de viento. Date cuenta que cada parte externa del coche (alerones, chimeneas, flaps, endplate,difusores...) sirven para redirigir el aire de forma que éste haga una función específica. Algunos para "sujetar" el coche a la pista y que tenga más agarre, otros por el contrario para hacer que vaya más rápido (que no moleste el avance del vehículo) y otros para refrigerar las distintas partes del coche (motor, frenos, radiadores). Todo esto es la aerodinámica, y ésto se mira precisamente con el tunel de viento (unos ventiladores envían aire real a la maqueta del coche, incluso se simula las curas y cómo afecta ese aire a esas partes en curva). Es decir que es una simulación más real que el CFD, y sólo la verdadera pista es más real que el tunel de viento

miranda2.

""Bueno más o menos es algo así, si he entendido bien las explicaciones de un amigo que sabe mucho de esto, que yo soy una aprendiz ""

No es mas o menos asi , es asi tal cual lo as explicado o sea que lo entendiste de coña cuando te lo explicaron.

Aprobada , pero sigue estudiando .

Por lo que vais comentando, todos los equipos empiezan con CFD, más o menos potente, y luego pasan al tunel de viento para ir cambiando/mejorando/puliendo el diseño original.

Tanto el CFD como el tunel de viento, requieren un buen uso/interpretación de los datos por parte de los ingenieros para llegar a resultados satisfactorios, y requieren una programación/reglaje correctos, para que los resultados sean correctos.

Si lo que he entendido es correcto, y como sospecho, Virgin tiene un CFD pata negra, con superordenador y software de última generación, e ingenieros muy expertos en su uso, es posible que lleven su empresa a buen puerto.

Añadir a lo anterior, que estando limitadas las pruebas en tunel de viento, resulta de especial importancia minimizar la dependencia de ellas, desarrollando al máximo el CFD, para cuyo uso no creo que existan límites, ¿no?.

Me sumo a los que piensan que el CFD es el futuro, tanto por potencial como por imposiciones del ergamento en el uso de los túneles de viento. Es lo mismo que está pasando con las limitaciones de entrenamientos y los simuladores cada vez más potentes de los equipos.

#33,

... lo mismo que el tunel de viento ...

En mi comentario anterior puse la primera frase y luego me fuí por las ramas. Decía que el CFD más moderno es el de Renault, que entró en funcionamiento después del verano del 2007 (creo). Pero no sólo basta tener un muy buen CFD, se necesita tener unos buenos ingenieros y tenerlo bien programado

El CFD más potente y moderno lo tiene Renault, y ya hemos visto cómo les ha salido el coche. Como bien ha explicado Vander primero se hace una idea primaria incluso sobre el papel. Ésta idea se lleva a los ordenadores y se estudia el comportamiento. Ahí ya se prueban distintas variantes, incluso se hace una comparación con el coche del año o años anteriores (si no ha habido un cambio brutal de normativa durante esos años, en caso contrario se prueba el nuevo coche en el tunel de viento y en los simuladores para comparar tiempos yganancia o pérdida aerodinámica. Recuerda las entrevistas a distintos jefes de equipo que han dicho que estamos esperanzados porque en el coche de este año hemos conseguido una ganancia aerodinámica del 5% respecto al del año pasado). Después se hace una maqueta, a tamaño real si es posible (si se tiene un tunel de viento que sea a tamaño real), aunque este año por normativa creo que sólo lo pueden hacer al 60%. Se prueba esa maqueta (los grandes equipos pueden hacer incluso dos coches distintos, o podían hasta ahora que tenían las horas del tunel de viento ilimitadas, ahora tendrán que decidirse por uno si no quieren dividir esas horas de tunel de viento en dos y que el coche tenga muchas menos horas de prueba). Incluso se prueban distintos alerones, o distintas soluciones que en el CFD les daba buenos resultados para ver cual sería mejor en unas condiciones parecidas a las reales. Y se prueba también en el simulador poniendo ese coche en distintos circuitos para ver su comportamiento general además de en distintos tipos de circuitos. Con todos estos datos se decide cual va a ser el coche, y como va a ser. A veces ni siquiera se elige el que en principio era más rápido (cuando se hacía más de uno), sino aquel que podría ser más versatil, que podría modificarse más fácilmente en respuesta a cómo sería en los entrenamientos en pista. Por ejemplo, este año Ferrari dejó de invertir en el F60 y no siguió con las actualizacines a mediados de temporada, porque la base del coche no les permitía hacer un difusor triple lo sufientemente competitivo, en cambio mclaren sí continuó hasta el final
Bueno más o menos es algo así, si he entendido bien las explicaciones de un amigo que sabe mucho de esto, que yo soy una aprendiz

latiguillo

Perdona , es que yo me explicado mal .

Te dan unas especificaciones de lo que se requiere.

A partir de las especificaciones tu metes los datos en el ordenata y el ordenata te da un diseño .

A partir del diseno que te da el ordenata tu creas la maqueta y la pones en el tunel .

Y de acuerdo con lo que te an pedido vas haciendo pruebas en el tunel con la maqueta , variando lo que tengas que variar o haciendo los cambios en la parte aerodinamica de la maqueta que tengas que hacer en funcion de los resultados que vayas obteniendo hasta que obtengas los resultados buenos .

Aparte de probar como iran diferentes piezas como alerones nuevos en el diseño original o adaptarlos al diseño original o como funcionaran en digamos unas condiciones parecidas a las de pista .

Asi mas o menos trabajan los equipos para sacar un coche nuevo .
El tunel es poner en practica por asi decirlo lo que as configurado en el ordenata .

El ordenata es importante , pero el tunel tambien lo es para comprobar casi en situacion real el comportamiento o si el modelo aerodinamico escojido es el buscado o hay que retocarlo .

Lo que ellos quieren hacer es diseñar el coche por ordenata y la siguiente fase es directamente pruebas en pista en tiempo real .

O sea que o tienen la barita magica o tienen mucho dinero o sencillamente estan como una chota , que es lo mas probable .

Vander,

Tal como lo cuentas, me parece un poco arcaica la dinámica de probar el diseño con la maqueta directamente en el tunel de viento, parece más lógica la opción de pasar antes el diseño por un CFD, aunque sea baratillo, antes de hacer gasto de dinero y tiempo, con la maqueta y el tunel de viento ... , pero bueno, ellos sabrán ... , com ya he dicho, soy profano en la materia, y lo que pretendo es aprender con y de vosotros, tanto del CFD como de los túneles de viento.

Por otra parte, y siguiendo con mis eucubraciones, Virgin tiene su propia compañía aérea, y lo que es más interesante si cabe, su empresa de vuelos turísticos aeroespaciales con tecnología propia ... , ¿puede suponer eso que disponen de un CFD más potente y eficaz que el de el resto de escuderías, por cortesía de Sir Richard Branson? ... , a ver si va a resultar que al Sr. Multimillonario se le ha ocurrido que como ya tiene unos juguetitos (CFD) en plan NASA hacer un pepino de par de bemoles le puede salir por cuatro duros contando ya con dichos juguetitos ...

Como ya os he dicho, tan solo son elucubraciones de un profano en la materia, que me gustaría comentarais la gente con conocimientos más tenicos y prácticos en la materia, como McKormick ... , así aprendemos todos.

Saludos compañeros, es un placer comentar con vosotros ...

latiguillo

Saludos .

Pues mas o menos sacas un diseño y haces la maqueta a la escala que corresponda y la pruebas en el tunel ,

Si los resulrados que te de en el tunel son los que buscas pues palante , si no tenfras que digamos ir reconfigurando la maqueta en funcion de los resultados hasta que te de los que quieres .

Una vez conseguidos los resultados en el tunel pasas a la fabricacion del coche .

Lo que van a hacer en Virgin es fabricar el coche a partir de los datos del ordenador , pasando olimpicamente del tunel .

Dicho de otra manera de la cocina a la mesa sin catarlo antes.

Igual se les quema el guiso .

Se la juegan que ni te digo ya que si se equivocan en los datos y el coche sale malo ( que es lo mas probable) pues el equipo esta listo .

Una equivocacion en la maqueta y vista en tunel tiene arreglo y se puede rectificar , una equivocacion de la manera que ellos lo quieren hacer no tiene arreglo ya que ese fallo solo se vera en el coche ya en pista .

Pues o les salen un coche ganador o un coche tortuga. Que no se anden por las ramas y que trabajen.

Es un a gran apuesta que está haciendo Virin , veo a este equipo como un equipo que puede dar sorpresa.cuidado!!!!
saludos

Pues yo creo que es una buena opción.
El CFD es el futuro, ¿que tal vez esté un poco verde? pues puede ser... pero tampoco tanto. Y si pueden hacer un coche bastante decente sin gastar un dineral en túneles de viento... pues genial para ellos. A ver, que son Virgin, no ferrari, ellos pueden permitirse jugársela, si les sale bien quedan como dios, si les sale mal pues alquilan un tunel de viento, y el año que viene hacen las cosas como el resto. Nadie espera que el Virgin el Campos o el USF1 sean coches de punta, de hecho creo que casi nadie los ve capaces ni de quedar por delante de alguna de las escuderías "clasicas", vamos, que quedarán del 19 en adelante....