Por supuesto!!! son Ingleses y les lamen el culo a los estadounidenses....no??

Hmm.... Veremos a ver si no se arrepienten de no pillar un motor Renault.

Lo he leido ya en algunos comentarios y no sé de donde sacais eso de Cosworth y los americanos, no sé si lo decís por la asociación histórica con Ford o por qué . Yo siempre he tenido la certeza de que Cosworth es tan londinense como el Arsenal o Picadilly.

Cosworth es para Ford, lo mismo que AMG para Mercedes o Alpine para BMW.

Viven por y para los yankis...no es ningun secreto.



Auuh!!

Así van a mejorar pronto. . . pos nada, otro año malo para Williams.

Por esto contratan a Barrichello, porque sabe desarrollar un coche, y con motor nuevo, lo necesitan.

Historia corporativa:

La compañía fue fundada en un pequeño taller en Londres en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth, de cuyos apellidos procede el nombre (COStin y duckWORTH), como un constructor británico de motores de competición. En 1964 se mudó a Northampton, Inglaterra, donde aún tiene su sede. En 1977 estableció en norteamérica una segunda instalación con sede en Torrance, California. A pesar de de ser una compañía independiente, fue apoyada muchos años por Ford y muchos de sus motores están etiquetados como Ford.

Asociación con Ford:

Cosworth ha tenido una larga relación con Ford, que empezó cuando Cosworth empezó a construir motores de carreras en 1959. Estos eran versiones modificadas del motor Ford Kent de 1000 cc para Fórmula Junior. Cosworth inició su asociación con Lotus Cars modificando el Kent hasta 1340 cc para el Lotus 7. En 1963 desarrollaron unidades de 1.5 l y 1.6 l para Fórmula B y autos Sport de carreras, así como para impulsar el Lotus Cortina. La evolución final del Cosworth-Kent fue el MAE de 1965, cuando nuevas reglas entraron en vigor en Fórmula 3 permitiendo motores de 1000 cc. El dominio de este motor fue absoluto mientras duró la reglamentación de 1000 cc. Tan exitoso fue que Cosworth tuvo dificultades para surtir la demanda, por lo que el MAE fue principalmente vendido como kit.

Un año después fue presentado el SCA, un motor de 1000 cc basado en el bloque del Ford Cortina 116E que corría en Fórmula 2, que incluía el primer diseño de cabezas. También se había lanzado al mercado el potente Ford Sierra Cosworth que se comercializó en 1986. Años después se comercializo el Escort RS Cosworth entre 1993 y 1995, que contaba con el mismo bloque de motor pero con el turbo (garret) mejorado. El Escort o sierra RS Cosworth contaba con un motor de 2.0 l con tracción a las cuatro ruedas. Así como el potente Focus RS Cosworth que en 2003 sacó una versión de 300 CV

Mtor DFV:

En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus de Fórmula 1) persuadió a Ford de financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor de Fórmula 1 más ligero. Cosworth recibió la orden junto con las £100,000 que Ford consideró adecuadas para gastar con ese objetivo. El diseño usaba dos unidades FVA de cuatro cilindros en línea del 1.8 l usado en Fórmula 2, unidas para formar un motor V8 en angulo de 90º, creando así la leyenda del DFV (por double four valve, doble cuatro válvulas). Aunque el DFV no producía tanta potencia como algunos motores V12 que algunos equipos usaban, era más ligero y tenía una mejor proporción potencia/peso. Además de ser más ligero, estaba construido para ser parte estructural del auto incluyendo brazos de sujeción de carga para tensar el bloque. Estos aspectos de diseño le encantaron a Colin Chapman que los utilizó extensivamente. Este motor y sus derivados fueron usados por un cuarto de siglo y fue el más exitoso en la historia de la Fórmula 1. Ganó 167 carreras a lo largo de más de 20 años y fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa.

Variantes del DFV:

A través de los años el DFV se dividió en muchos derivados. en 1968 Cosworth creó la primera derivación: una versión de 2.5 l, el DFW, para la Tasman Series.

Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de Cosworth ha sido su programa de motores de Champ Car. En 1975 Cosworth desarrolló el DFX reduciendo el DFV a 2.65 l y añadiendo un turbocargador. El DFX llegó a ser el motor estándar para correr Indycar, finalizando el reinado del Offenhauser y manteniendo su posición hasta finales de la década de 1980. Ford financió a finales de los ochenta la creación de un nuevo modelo provisional, el DFS, que inyectaba la tecnología del DFR en el diseño del DFX, pero eventualmente se volvió obsoleto.

Aunque fue diseñado para la Fórmula 1, el DFV también se usó en carreras de resistencia. Su diseño bajo producía vibraciones destructivas que forzaban a los dispositivos alrededor del motor, especialmente el sistema de escape. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó dos veces las 24 horas de Le Mans en su forma original de 3 l. Se desarrolló una versión especial para resistencia, el DFL, en dos capacidades: 3.3 l y 3.9 l. Mientras la versión original rápidamente fue reconocida por su confiabilidad, las versiones posteriores no fueron demasiado lejos y se recuerdan como un fracaso por su tendencia a fallar.

Cosworth dejo de pertenecer a Ford en Noviembre de 2004, y antes había sido de Volkswagen, que la compro a Vickers, para seccionarla y utilizar su división técnica y vender su parte racing a Ford en el 1998. Desde el 2004 vuelve a ser independiente y pertenece a Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven, dueños entre otras cosas de la Champ-car.

La compañía sigue siendo Británica e independiente como lo fue durante muchos años, con sedes en Inglaterra y Estados Unidos, aunque de momento los propietarios sean Yankis.

Lo importante es la tradición de la marca y la gente que la mantiene, quien cobre los dividendos es otra historia.

Aunque esto no garantice para nada el éxito el año que viene. Saludos

Motor BDA :

Cosworth incrementó su asociación con Ford en 1969 desarrollando un motor BDA DOHC con 16 válvulas y cuatro cilindros para carretera utilizado en el Escort. Por razones de homologación, trabajaron con el bloque Kent para crear un motor de 1601 cc. El árbol de levas fue sustituido por una correa dentada, de ahí el nombre Belt Drive A (transmisión dentada A). Participando en carreras de los grupos 2 y 4, tanto en rally como en turismos, este motor podía llegar hasta un máximo de 2.0 l.

En 1970, la evolución BDC recibió la inyección de gasolina por primera vez. Dos años después, la serie BDA se utilizaba en Fórmula 2, primero en formato 1.8 l, hasta llegar a un máximo de 1975 cc en 1973, bajo la forma BDG que también recibió un bloque de aluminio.

El bloque pudo ser reducido, empezando con el motor de Fórmula Atlantic de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes de 1.1 l y 1.3 l para las carreras de la SCCA de club y de deportivos.

En la década de 1980 el motor vio su última evolución, el BDR 1.7 l, utilizado en la versión de carretera del Caterham Cars, y el BDT 1.8 l, que propulsó el Escort RS1700T que nunca corrió y el más competitivo Ford RS200, que se creó para Grupo B de rally. Brian Hart desarrolló una evolución del modelo con 2137 cc justo cuando el Grupo B fue cancelado por la FIA.

Motor YB

La serie de motores YB se basó en el viejo bloque del motor Pinto y fue introducida en el auto Ford Sierra de 1986 con 204 bhp. Fue el primer motor para carrerera que alcanzaba más de 100 bhp por litro, con 5000 unidades construidas con el propósito de homologarlo para los autos de rally y turismo del Grupo A. Versiones de competición pueden alcanzar los 400 bhp. En 1987 presentaron un modelo evolucionado de edición limitada: el RS500, con una potencia que rebasa los 550 bhp en configuración de carreras. Modelos posteriores de motores YB para carretera rebasan los 750 bhp y hay varios autos Sierra de rally que utilizan motores YB modificados para entregar más de 900 bhp. Las últimas evoluciones del motor YB incluyen versiones para carretera con bajas emisiones. El motor dejó de usarse en modelos nuevos en 1997.

Otros motores de Fórmula 1

A mediados de 1989 fue presentado el HB V8, reemplazo del DFR, con el equipo Benetton, ganando el Gran Premio de Japón de ese año. Como equipo de fábrica, Benetton mantuvo la exclusividad del modelo durante el resto de 1989 y durante 1990. En 1991 se suministraron unidades para equipos clientes, dos especificaciones atrás de la más reciente. En 1991 se suministraron al principiante Jordan, en 1992 se añadió a Lotus y en 1993 también se suministraron a McLaren, que ganó cinco grandes premios ese año. Con la introducción en 1994 del nuevo motor Cosworth, nombrado Ford Zetec-R, Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 con Benetton. El último campeonato impulsado por Ford.

Cosworth también desarrolló un motor V10 a 72° para el equipo Sauber. Se rumoró que un constructor (Volvo era el candidato principal) utilizaría el motor en una versión carretera en autos de producción, aunque nunca sucedió.

Posteriormente Cosworth ha hecho varios motores V10 para algunos equipos de Fórmula 1. El equipo Stewart Grand Prix uso motores Ford Cosworth CR-1 en su primera temporada en 1997. En los años siguientes Ford se involucró más en el equipo Stewart y finalmente lo compró, renombrándolo Jaguar Racing para 2000. Jaguar cesó en 2004 pero el equipo, ahora llamado Red Bull Racing, continuó usando motores Cosworth. Minardi también uso motores Cosworth hasta el 2005, a menudo renombradas.

Williams usó motores Cosworth V8 en la temporada 2006, empezando en noviembre de 2005 a probar el nuevo CA2006 2.4 l V8. En el 2006 la Scuderia Toro Rosso uso motores V10 restringidos, basados en la versión de 2005. Sin embargo, para 2007 la compañía no encontró clientes. Williams cambió a Toyota y Scuderia Toro Rosso a Ferrari. Con los fabricantes mayores suministrando motores a otros equipos, es poco probable que Cosworth regrese bajo su nombre. Sin embargo, debido a que rompió sus lazos con Ford, es posible que regrese a la Fórmula 1 como contratista o consultor, como en el pasado hizo Ilmor con Mercedes.

El 12 de Junio de 2009 la FIA hace pública la lista del Campeonato de 2010 en el que aparecen los nuevos equipos Team USF1, Campos Grand Prix y Manor Grand Prix. La FIA ese mismo dia reveló que las tres nuevas escuderias tendrian como proveedor de motores a Cosworth lo que confirma su regreso a la categoria reina en un periodo contractual de tres años, es decir, hasta 2013.

IndyCar y ChampCar

Cosworth diseñó una serie de reemplazos del DFV para ser usados en IndyCar: la serie-X, empezando en 1992 con el XB. En 2003 el motor XF desarrollado en el 2000 fue elegido como el motor único para la Champ Car World Series hasta la temporada 2006.

#8

Siempre han estado a la sombra de los yankis...si tienes la paciencia de leer el copia y pega que he hecho, lo veras claramente.


Auuh!!

Por cierto! Me estais diciendo que Ingleses y Yankis son muy distintos????


Porque comparten no solo tecnologia! Ademas comparten idioma, arbol genealogico, guerras, mentiras, etc etc etc....

Vamos Hombre! no nos engañemos! que mala memoria tenemos, no?


Auuh!!

¿y que tiene de malo trabajar con los americanos o en el mercado americano?
Ni que todos fueran Bush o Rambo.
Hay gente muy maja allí, como Woody Allen.
Por mi trabajo tengo conocidos de USA, UK, Irlanda, Holanda, Líbano, Siria, Israel, etc. La gente normal, como nosotros, no es responsable de sus gobiernos.
No entiendo descalificar a Cosworth por estos motivos. Más bien me interesaría saber algo más de la evolución del motor para este 2010. Hecho de menos a Miranda.

Dios los cria y ellos se juntan

ami cn lo de estos motores me huele a un palo parecido al del difusor, si no al tiempo

Hasta ahora el motor Cosworth es una incognita, me extraña demasiado que ya fuertemente tantos equipos se hayan volcado por el, en su regreso a la F1 luego de la salida de los motores turbo fue un fracaso.