Mercedes decidió optar por colocar un tercer elemento de suspensión detrás del ensamblaje del balancín con el fin de controlar el desplazamiento vertical de la suspensión. Los beneficios de este sistema dieron sus frutos claramente en 2016, pero ahora está bajo el punto de mira después de que Ferrari haya puesto en duda el uso de tales conceptos en una misiva dirigida a la FIA antes de Navidad.
Red Bull también podría verse afectado, ya que pudieron explotar una vez más los ángulos desnivelados que van incluidos en su concepto aerodinámico. Escribir a la FIA para debatir sobre si las nuevas ideas en otros coches son legales o no se ha convertido en una práctica común entre los equipos de la F1.
Alternativa al FRIC
Así pues, en una carta dirigida a Charlie Whiting, director de carrera de la FIA, y que llegó a todos los equipos, el director de diseño de Ferrari, Simone Resta, comentaba que su equipo estaba considerando un sistema que podría replicar el FRIC sin necesidad de contar con una conexión física entre la zona delantera y trasera del monoplaza. El problema estaba en saber si estos sistemas infringían el Artículo 3.15 del Reglamento Técnico de la F1, que estipula la prohibición de dispositivos aerodinámicos móviles, ya que podrían ayudar a las características aerodinámicas del coche.
En la carta, Resta señala lo siguiente: "Estamos considerando un tipo de dispositivos de suspensión que creemos podrían ofrecer una mejora de rendimiento a través de una respuesta que supone una función más compleja de carga en los neumáticos que lo que se obtendría a través de una simple combinación de muelles y amortiguadores. En cualquier caso, se instalarían entre alguna combinación en la zona de muelles del coche y los dos balancines de suspensión en un solo eje. Con ello se conseguiría un efecto similar al del sistema FRIC, pero sin la necesidad de tener una conexión entre la zona delantera y trasera del coche".
"Todos los dispositivos de suspensión en cuestión contienen un muelle móvil, y usan energía que recuperan de las cargas del neumático para alterar la posición del muelle arqueado. Su contribución al objetivo principal de la suspensión de muelles (el acoplamiento de los neumáticos al coche de forma que aísle la parte de los muelles de las perturbaciones de la carretera) es pequeña, mientras que su efecto en la altura y, por tanto, el rendimiento aerodinámico es mucho mayor, hasta el punto de que creemos que podría justificar el peso adicional y la complejidad en el diseño", añade Resta.
Para poner punto y final a su explicación, Resta apunta en la misma carta: "Por este motivo, cuestionamos la legalidad de estos sistemas acogiéndonos al Artículo 3.15 y su interpretación en TD/002-11, discriminando entre si estos detalles son totalmente accidentales al objetivo principal del sistema de suspensión o si se han elaborado para afectar directamente el rendimiento aerodinámico del coche".
Preocupación concreta
Además, Resta especificó que la preocupación de Ferrari estaba en los componentes que exponían:
"1) Un desplazamiento en una dirección opuesta a la de la carga aplicada durante parte o la totalidad del trayecto, sin tener en cuenta la fuente de la energía almacenada usada para completar esto o;
2) Un medio a través del cual parte de la energía recuperada de las fuerzas y desplazamientos en el neumático pueda almacenarse para liberarla más tarde con el fin de ampliar el asiento del muelle u otras partes de la suspensión cuyo movimiento no esté definido por la suspensión vertical principal que generan ambos neumáticos".
Por su parte, Whiting respondió que ningún sistema de suspensión que actúe de esa forma estaría cumpliendo con las regulaciones. "Desde nuestro punto de vista, cualquier sistema de suspensión que sea capaz de alterar la respuesta del sistema de suspensión de un coche de la forma en que se describe en los párrafos 1) y 2) estaría probablemente desobedeciendo el Artículo 3.15 del Reglamento Técnico".
