Entrevista a Pascal Vasselon (11/09/2008)

Justo antes del pasado GP de Italia, faltando sólo 5 carreras para que la Fórmula 1 acogiese las nuevas reglas y pasase a cambiar radicalmente, el director general de chasis de Toyota, Pascal Vasselon, analizaba cuanto podría impactar la F1 de 2009.

Puede que os parezca raro que os ponga esta entrevista casi 3 meses después de haber sido realizada, pero os recomiendo que la leais porque es muy interesante, sobre todo ahora que ya vamos sabiendo (y viendo) algunas cosillas más de lo que nos deparará el 2009.

P: Pensando ya en el próximo año, ¿podría explicarnos los motivos de los cambios en la normativa en materia de aerodinámica?
PV: "Estos cambios responden sobre todo a tres objetivos: el primero es facilitar a los pilotos los adelantamientos, el segundo es la limitación de la capacidad de los monoplazas, para evitar que continúen aumentando las velocidades de los mismos, y el tercero es lograr que el coche presente un aspecto más limpio, sin la presencia de pequeños componentes aerodinámicos, como los alerones, los reguladores del flujo de aire o las chimeneas."

P: ¿En qué cambiará el aspecto de los coches?
PV: "Uno de los principios fundamentales de este cambio era el deseo de modificar la apariencia de los coches y buscar una imagen más limpia. Hasta ahora, la imagen del monoplaza no solo ha estado condicionada por los aspectos aerodinámicos, ya que hemos trabajado a partir de lo que llamamos "ventanas legales", esto es, aquellos aspectos concretos del coche en que podíamos incorporar mecanismos complementarios generadores de carga aerodinámica. El lugar que ocupan en el coche no depende exclusivamente de las leyes de la física, puesto que si al diseñar un monoplaza nos regimos exclusivamente por criterios de eficiencia aerodinámica, entonces simplemente crearemos estructuras de formas estilizadas, sin alerones ni otros elementos. La normativa de la próxima temporada está pensada para que no veamos esta clase de mecanismos."


P: ¿Cómo ayudará la nueva normativa aerodinámica a realizar los adelantamientos con más facilidad?
PV: "La idea de la nueva normativa es que los monoplazas sean menos sensibles, en términos aerodinámicos, al rebufo del coche que tienen delante, es decir, al flujo de aire que procede del vehículo situado justo por delante al rodar a velocidades elevadas. Este tema se ha abordado desde dos perspectivas en el Overtaking Working Group. El principal objetivo es que el rebufo de los coches de Fórmula 1 moleste menos al coche que le sigue y, el segundo, que el rendimiento aerodinámico sea menos sensible al rebufo."

P: ¿Cómo explica el regreso de los neumáticos lisos a la Fórmula 1?
PV: "Los neumáticos lisos son otro aspecto de la nueva normativa pensado para facilitar los adelantamientos y, de hecho, su papel es fundamental en este sentido. Para facilitar los adelantamientos, es necesario cambiar drásticamente la situación actual, en que el rebufo de un coche provoca numerosos problemas en el rendimiento del monoplaza que rueda a su estela. Sin embargo, otra opción es cambiar el equilibrio entre rendimiento aerodinámico y agarre mecánico con la idea de limitar la pérdida de rendimiento del coche de detrás. Así, como el agarre de los neumáticos no se ve perjudicado por el rebufo, y dado que los neumáticos lisos aportan más agarre que los ranurados, la mejora del agarre mecánico se convierte en un factor clave."

P: ¿Qué efectos tendrá el alerón frontal ajustable?
PV: "El alerón frontal ajustable es otro de los cambios que pueden ayudar a reducir el efecto del rebufo sobre el rendimiento del monoplaza. Cuando un coche se sitúa por detrás de otro, siempre pierde carga en la parte frontal y acaba experimentando subviraje. La nueva normativa trata de minimizar este efecto, aunque no desaparecerá del todo. Otra posibilidad es permitir que el piloto cambie el equilibrio del coche, algo que se consigue incorporando un alerón frontal ajustable. Así, si un coche experimenta subviraje al situarse detrás de otro monoplaza, el piloto puede aumentar el ángulo de inclinación del alerón frontal para mejorar el equilibrio. En este caso, el objetivo también es reducir la pérdida de rendimiento que se produce al situarse detrás de otro coche y, así, incrementar las opciones de adelantamiento. Sin embargo, cuando el coche no rueda por detrás de otro, el piloto también podrá ajustar el alerón para compensar posibles problemas de equilibrio en determinadas curvas. ¡Los pilotos tendrán con qué entretenerse la próxima temporada!"

P: ¿Supone realmente un gran reto adaptarse a esta nueva normativa?
PV: "Está claro que supone un reto, porque estamos hablando de cambios de gran calado. Sin embargo, también es cierto que se trata de un reto estimulante y muy atractivo, especialmente si tenemos en cuenta la situación de nuestro equipo. Todavía no tenemos mucho recorrido en la Fórmula 1 y hemos tenido que ponernos al nivel de los demás equipos, más experimentados y acostumbrados a familiarizarse con las normativas. Ahora, con esta nueva normativa, es como si todo el mundo empezara de cero en este sentido, por lo que todo estará más igualado. Los miembros de nuestro equipo disponen ahora de total libertad, sin restricciones de ningún tipo, y los resultados son muy positivos. Así pues, nos encontramos ante un desafío muy interesante."

P: ¿Está contento con la evolución del equipo hasta la fecha?
PV: "Pues sí. Creo que hemos crecido mucho, aunque nunca podemos saber en qué nivel de competitividad estamos hasta la primera carrera, y con esta nueva normativa todavía menos. De momento, la experiencia ha merecido mucho la pena. Al trabajar en un proyecto así, los primeros pasos siempre son muy grandes, por lo que al final de cada día siempre acabas por aprender lecciones importantes, y esta situación es realmente estimulante."

P: ¿Cree que se han generado más expectativas que de costumbre para saber qué soluciones han adoptado los demás equipos?
PV: "Todos tenemos ganas de saber qué aspecto tendrán los nuevos monoplazas, porque las escuderías han tenido que trabajar sin poder compararse con los demás, por lo que seguramente las diferencias serán más marcadas que en los últimos años, aunque las normativas son mucho más restrictivas ahora. Probablemente podremos contemplar soluciones muy diferentes."

P: ¿Considera que las conclusiones extraídas este año en materia de aerodinámica podrán aplicarse también al coche del 2009?
PV: "Gran parte de lo que hemos aprendido sobre el rendimiento aerodinámico de un coche de Fórmula 1 es aprovechable, pero lo que tiene que ver con aspectos exclusivos del TF108 no, básicamente. La normativa supone un cambio tan grande que lo que hasta ahora conocíamos sobre el rendimiento de un regulador de flujo de aire, por ejemplo, ya no será válido para el coche del 2009."