Inicios y la leyenda de Fon de Portago
La primera oleada de españoles a la Fórmula 1 llegó en 1951 con motivo de la carrera local, el Gran Premio de España. Tres fueron los pilotos inscritos en el evento: Joaquín Palacio, Juan Jover y Francisco Godia-Sales, todos con un Maserati. El primero de ellos no logró clasificarse para la carrera, y Jover, que si lo había conseguido, sufrió problemas en el motor antes de la arrancada. De modo que fue el barcelonés Godia-Sales, en solitario, el primer español en disputar una carrera de Fórmula 1, y no lo hizo nada mal, ya que consiguió llegar a meta en una honrosa décima posición, que en tiempos modernos incluso le hubiese permitido puntuar. A diferencia de sus dos compañeros que no pasaron de ese intento de participación, la trayectoria de Godia-Sales en la Fórmula 1 se dilató hasta 1958, habitualmente con apariciones esporádicas en el gran circo. En el 54, en una de esas ocasiones en el antiguo circuito de Pedralbes, Francisco consiguió ser sexto, aunque tampoco logró puntuar debido a que solo lo hacían los cinco primeros. Tuvo que ser dos años después, en el mítico Nurburgring, donde Godia-Sales consiguiese quedar cuarto, a las puertas del podio, y conseguir así sus primeros puntos. Sin embargo para entonces el privilegio de ser el primer español en sumar en la historia de la Fórmula 1 ya se lo había adjudicado una carrera antes el gran genio hispano de los 50, el Fernando Alonso de los inicios de siglo.
Alfonso de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, más conocido como el marqués de Portago, que pilotaba para Ferrari, para la leyenda. Fon de Portago, como también se le conocía, era un afamado playboy de la época perteneciente a la realeza, como mucho de los pilotos de aquellos años. Tras ganarse una gran reputación en pruebas como la Carrera Panamericana o el GP de Metz, debuta en la Fórmula 1 directamente como piloto oficial de Ferrari, y en su segunda carrera logra subirse al podio siendo segundo detrás del líder de la escudería italiana, Juan Manuel Fangio. Era el primer español en puntuar en Fórmula 1, en subirse a un podio y, casi más importante, en pilotar un Ferrari. La carrera deportiva del primer gran talento español de la Fórmula 1 se vería truncada en seco solo un año después, durante la Mille Miglia de 1957 en uno de los accidentes más famosos de la historia del automovilismo. A 40 km de la meta, uno de los neumáticos del Ferrari de Alfonso de Portago reventaba mientras el marqués rodaba en tercera posición a más de 240 km/h. Tras varios vuelcos, el coche del español fue a parar donde varios espectadores disfrutaban de la prueba, acabando con la vida de diez de ellos, además de la del propio Fon de Portago, que se iba con tan solo 28 años y toda una carrera deportiva por delante. El dolor por la pérdida de este gentleman del volante fue tal que el gobierno italiano canceló la Mille Miglia, suspensión que se ha mantenido hasta la fecha. Ese 12 de mayo partió aquel a quien Fangio se refirió una vez en el podio diciéndole "aquí está el verdadero ganador de la carrera", y quien sabe si el que hubiese sido primer campeón del mundo español de la historia.
Época de pioneros y valientes
La Fórmula 1 en España sufrió un gran parón. Antonio Creus, con Julio González-Pola de suplente, hicieron una breve aparición durante el Gran Premio de Argentina de 1960, aunque tuvieron que retirarse en la vuelta 16. Esas 16 vueltas en carrera del piloto madrileño fueron las únicas que osaron interrumpir un paréntesis eterno entre la última carrera de Godia-Sales en 1958 y la aparición en el gran circo de Alex Soler-Roig en 1971. El catalán no tuvo demasiada suerte, ya que no consiguió llevar a meta con ninguno de sus coches, March primero y BRM la siguiente temporada, pese a tomar la salida hasta en seis carreras. Era una época precaria para el automovilismo español, y pese a que Soler-Roig no había conseguido grandes resultados, había sido precursor para que una nueva generación se abriese paso. Dos Emilios, Zapico y de Villota, intentarían clasificarse sin éxito para el Gran Premio de España de 1976, el primero de ellos se rindió, pero el padre de la añorada María de Villota siguió porfiando en busca de una oportunidad, y la encontraría solo un año después a bordo de un McLaren con motor Ford Cosworth, con el que conseguiría competir en las carreras de España y Austria de 1977, sin demasiado éxito. Los intentos de Emilio para clasificarse en carreras de Fórmula 1 se alargaron hasta 1982, pasando brevemente por Williams y terminando su andadura a bordo de March. Sin embargo aquellas dos pruebas de 1977 acabaron siendo las únicas en las que de Villota pudo tomar parte. Terminando la década de los 80 el boom de la Fórmula 1 en España, al igual que en todo el mundo, iba a volver a crecer.
Para muchos, los finales de los 80 suponen la mejor época de la historia de la Fórmula 1. Espectaculares monoplazas con motores turbo y muy difíciles de conducir que eran guiados por auténticos genios como Alain Prost, Ayrton Senna o Nigel Mansell. En la cola del pelotón, dos españoles se apuntaban a esta gran época y recuperaban la bandera rojigualda para la Fórmula 1: Adrián Campos y Luis Pérez-Sala. El primero en debutar sería el valenciano en 1987 a bordo de un Minardi que, como él mismo explicaba en una entrevista reciente, "su caja de cambios no podía soportar los 900 caballos del motor", lo que justifica que, pese a ser el primer español en disputar una temporada de Fórmula 1 completa, solo pudiese acabar un Gran Premio ese año, precisamente el disputado en España, en decimocuarta posición. En 1988 Minardi tenía una sorpresa preparada, ya que junto a Adrián Campos iba a alinear a un segundo piloto español, Luis Pérez-Sala, formando así la primera, y de momento única, pareja de pilotos española de la historia de la Fórmula 1. Aunque no duraría mucho, ya que tras el Gran Premio de Canadá el piloto valenciano tuvo que dejar su asiento en favor del italiano Pierluigi Martini. Pérez-Sala alargó su andadura por la Fórmula 1 hasta el año siguiente, 1989, donde además logró la tremenda hazaña de sumar su único punto en la categoría en el Gran Premio de Gran Bretaña, entrando en el selecto club de piloto que han logrado puntuar con un Minardi y rompiendo una racha de 32 años sin que un piloto español puntuase en una carrera de Fórmula 1, desde la última vez que lo hizo el mítico Fon de Portago. Ese punto de Pérez-Sala iba a abrir la última sequía española en la máxima categoría del automovilismo.
Comienzo de los años dorados
Diez años después la historia parecía repetirse. Dos pilotos humildes y trabajadores llegaban a los peores coches de la Fórmula 1 dispuestos a hacerse un hueco y demostrar su talento. Era 1999, y los protagonistas eran el flamante campeón de la Euro Open by Nissan, Marc Gené, y el flamante campeón de la Fórmula Nippon, Pedro de la Rosa. El primero pilotaría un Minardi, el segundo se montaría a bordo de un Arrows. Posiblemente iban a pilotar los peores coches de la parrilla, pero España estaba de nuevo en la Fórmula 1, y esta vez era para quedarse. En su debut, Pedro de la Rosa conseguía meter su Arrows en la sexta posición, sumando un punto e ingresando en el poco concurrido club de pilotos capaces de puntuar en su estreno. Gené no se iba a quedar atrás, y también logró sumar en Nurburgring, en la antepenúltima carrera, siendo sexto con el Minardi. La temporada 2000 marcaría parte del destino de ambos. Mientras Gené no lograba volver a los puntos con un coche muy lento, De la Rosa conseguía un par de sextos puestos, e incluso una aparición fugaz por la tercera posición de carrera durante el Gran Premio de Austria con un Arrows que tampoco era muy superior al Minardi. Estas actuaciones valieron al piloto barcelonés su llegada a un equipo superior, Jaguar, una escudería con recursos y potencial que hacía volar los sueños de Pedro. Por su parte Gené tenía que marcharse a Williams como probador. Ya no entraba en los planes de Minardi, aunque la afición española no iba a poder desviar demasiado sus miradas del equipo italiano, ya que en 2001 iba a comenzar la era Fernando Alonso.
España volvía a tener dos pilotos titulares en el gran circo, aunque esta vez quien acompañaba a Pedro de la Rosa era un joven que venía pegando fuerte y que tenía a media Fórmula 1 pegándose por sus servicios, Fernando Alonso. A golpe de talento el asturiano se ganó una plaza en Minardi para debutar con tan solo 19 años y comenzar a dejar sobre la pista aromas de su esencia de campeón. Pese a que no pudo puntuar, batió constantemente a sus compañeros, primero Marques y luego Yoong, siendo décimo en el Gran Premio de Alemania. A bordo del coche verde a De la Rosa las cosas tampoco le iban mal, consiguiendo tres puntos en el campeonato gracias a una sexta plaza en Canadá y una quinta en Monza. La Fórmula 1 en España parecía coger carrera, por eso hasta se hizo raro cuando en la temporada 2002, con Alonso de probador en Renault, solamente un piloto, De la Rosa, defendió el orgullo patrio con bastante desatino a bordo del Jaguar. No consiguió puntuar, y a final de temporada Niki Lauda le mostró la puerta de salida con destino a ser tercer piloto de McLaren Mercedes. Con Pedro y Gené de probadores, la Alonsomanía estaba a punto de desencadenarse en España.
Alonsomanía
Las gradas del Circuit de Montmeló abarrotadas e incluso ampliadas, audiencias millonarias y multitud de televisiones peleándose por los derechos de emisión, roadshows por las calles españolas... La Fórmula 1 no solo había igualado al motociclismo, sino que lo había rebasado sin poner ni el intermitente y arrancándole las pegatinas. En los bares las tertulias ya no giraban solamente en torno a goles y penaltis, sino que también se hacían un hueco los adelantamientos y los Drive Through. Y una persona estaba a la cabeza de todo esto, Fernando Alonso. Ese piloto asturiano que a bordo de un Renault R23 había arrancado en la gente curiosidad en Malasia, consternación en Brasil, perplejidad en Catalunya y auténtica euforia en Hungría, el día que por fin un español ganó un Gran Premio de Fórmula 1. Michael Schumacher, ese auténtico mito de un deporte semidesconocido había sido doblado por aquel tímido chaval asturiano que casi parecía pedir disculpas por haber osado ganar una carrera bajo aquella extraña bandera en el mundo de la Fórmula 1. La Alonsomanía llegaba tan lejos que apenas nos enterábamos que aquel ídolo humilde de solo un par de años atrás, Marc Gené, lograba ser quinto con el Williams en Monza. Todo era Alonso. Y después llegaron más podios, victorias y éxitos. Y un 25 de septiembre de 2005 el primer mundial, el mundial de toda España, el de Alonso, claro, pero también el de Adrián Campos, el de De Villota y el del añorado Fon de Portago, aquel que él no pudo conseguir. Y también el de Pedro de la Rosa, claro, que ese mismo año pudo reemplazar a Montoya en una carrera, en Bahrein, y conseguir su primera vuelta rápida tras dar un recital de adelantamientos.
Si no fuese porque existe Alonso, Pedro sería el único piloto español en haber logrado el giro más rápido en una carrera de Fórmula 1. El 2006 iba a ser aún más especial. Fernando iba a repetir campeonato igualándose a leyendas como Ascari, Clark, Fittipaldi o Hakkinen, mientras que Pedro de la Rosa iba a disponer de la oportunidad de correr toda la segunda mitad de la temporada a bordo del McLaren que Montoya dejó vacante. En el Gran Premio de Hungría, tras una vibrante batalla con Michael Schumacher en las últimas vueltas, Pedro logró inscribir su nombre junto al de Alonso y al del marqués de Portago como únicos españoles en lograr un podio en Fórmula 1. Aquella carrera pudo ser mejor si una maldita tuerca no hubiese echado por tierra una clara victoria de Alonso, que acababa de hacer una de sus más memorables actuaciones en la Fórmula 1. Con el segundo título bajo el brazo, Fernando se fue a McLaren, donde por un momento soñamos que formase pareja con De la Rosa, como Campos y Pérez-Sala veinte años antes, pero con muchos mejores medios. No pudo ser. El sueño tornó en pesadilla y bajo los colores amarillos del casco del McLaren se ocultaba un rapidísimo piloto inglés llamado Lewis Hamilton. Después de dos años de regreso en Renault y alguna carrera épica por el camino, estaba a punto de abrirse otra temporada de ensueño para el automovilismo español.
Era 2010 y Alonso definitivamente era la reencarnación de Fon de Portago. Fichaba por la leyenda, por Ferrari, el equipo más grande de la historia con el que estaba dispuesto a reescribir la misma. No iba a estar solo. Pedro de la Rosa estaba de vuelta a la parrilla de salida del domingo a bordo de un Sauber, y además Jaime Alguersuari, un jovencito de solo 20 años que había debutado ya en las últimas carreras de la temporada anterior, iba a correr con Toro Rosso. Por primera vez en la historia, tres españoles tomarían parte de una carrera de Fórmula 1. Alguersuari era una gran esperanza para el automovilismo español. Batiendo todos los records de precocidad en las categorías inferiores, su éxito en la Fórmula 3 británica en su temporada de debut dejó boquiabiertos a los expertos y precipitó su entrada a la Fórmula 1 el año siguiente debido al bajo rendimiento de Bourdais. Jaime Alguersuari parecía la punta de lanza de la academia de jóvenes pilotos del equipo con el proyecto más ambicioso de toda la Fórmula 1, Red Bull. En Malasia, Alguersuari también se convirtió en el más joven en puntuar en una carrera de Fórmula 1 acabando noveno.
La nueva normativa abría a los pilotos más posibilidades de sumar algunos puntos, aunque también nivelaba el bajo nivel de averías mecánicas de la actualidad con respecto a épocas pasadas. Puntuar seguía, y sigue, siendo realmente difícil. Alguersuari cerró el año con cinco puntos, uno menos que Pedro de la Rosa, que sería despedido de Sauber después de la carrera de Monza. Alonso, por su parte, siguió con su senda de podios y victorias, aunque perdiendo el mundial de forma dolorosa en la última carrera, en Abu Dhabi, en favor de Sebastian Vettel. Los españoles aún no conocíamos la sensación de perder el mundial en la última carrera (en 2007 compartir la pena con Hamilton consoló bastante a una afición molesta con el inglés), esa sensación de vacío y rabia a partes iguales que también forma parte de la Fórmula 1. De cualquier modo Alonso fue subcampeón del mundo de Fórmula 1, y si quieren conocer el valor de eso solamente tienen que subir tres o cuatro párrafos en este mismo texto.
Jaime Alguersuari seguía progresando con buena nota. La adaptación de este talento precoz a la máxima categoría del automovilismo había costado, pero a mediados de la temporada 2011 Jaime parecía ya un piloto plenamente asentado y capaz de exponer todo su talento. Desde Canadá en adelante, el catalán colocó su coche en los puntos con gran asiduidad, llegando a su culmen en el Gran Premio de Corea del Sur, donde acabó séptimo tras un gran adelantamiento al Mercedes de Nico Rosberg en las últimas vueltas. Pero no bastó. A final de temporada y por sorpresa Red Bull decidió prescindir de él para subir a Jean-Eric Vergne a su coche. Quizá fue su carácter independiente y su negativa a aceptar ciertas órdenes bastante totalitarias de Helmut Marko lo que terminaría por costarle el puesto cuando estaba en el mejor momento de su carrera en Fórmula 1. Quién sabe si sin aquella melé que provocó Senna en la salida de Spa, el día que Jaime salía sexto, Alguersuari hubiese conseguido un resultado lo suficientemente impresionante como para que Red Bull se hubiese pensado dos veces su despido. Lo cierto es que tras un ligero coqueteo con Force India cara a la temporada 2013, no se ha vuelto a ver a este joven talento fugaz por la Fórmula 1.
No sería lo último que la Fórmula 1 española iba a perder en una salida accidentada en Spa. Un año después Fernando Alonso se presentaba allí como sólido líder del mundial pese a conducir un Ferrari bastante deficiente, o al menos alejado del ritmo de sus rivales. Sin embargo un año magistral del asturiano junto a una temporada bastante caótica y plural permitían que Alonso fuese el favorito para ganar, por fin, el tercer mundial. Pero todo se iba a empezar a torcer en Spa. Allí una mala maniobra de su antiguo compañero Romain Grosjean terminó con Alonso volando por los aires. Luego el Red Bull de Vettel mejoró ganando prácticamente todas las carreras, y pese a que a Fernando aún le quedaban energías para una última intentona quijotesca bajo la lluvia en Interlagos, finalmente contra lo que luchaba eran molinos de viento y el título cayó de nuevo en manos alemanas. También Pedro de la Rosa se despedía ese año de la Fórmula 1 a bordo de un HRT, el primer coche español en la máxima categoría del automovilismo. El catalán ahora se unía a Ferrari junto a Alonso y a Gené, también probador, uniendo las fuerzas de aquellos tres españoles que entraron juntos en la Fórmula 1 casi quince años antes. Juntos, en 2013, conseguirían otro subcampeonato mundial para Alonso, el tercero, un éxito ahora empequeñecido pero ni siquiera soñado por ellos tres a principios de siglo.
Un futuro esperanzador
Obviando aquel infausto Gran Premio de Estados Unidos de 2005, ha habido un representante español en cada carrera de Fórmula 1 desde el Gran Premio de Japón de 1998, hace ya más de dieciséis años. Incluso en algunas carreras nos hemos permitido el lujo de contar con tres pilotos nacionales en la parrilla, siendo Canadá 2011 la última ocasión. En la actualidad, España posiblemente esté viviendo la mayor avalancha de talento automovilístico de su historia. Fernando Alonso se encuentra en su mejor nivel y, lejos de lo que cabría esperar de un piloto de 33 años, cada temporada consigue el imposible de aumentar un poquito más todavía su rendimiento. Su cambio al mítico equipo McLaren-Honda será un nuevo intento de obtener el preciado tricampeonato del mundo.
Y por detrás viene talento, mucho talento. El de Carlos Sainz, flamante campeón de las World Series by Renault 3.5 y que hará su debut en 2015 con Toro Rosso. El de Roberto Merhi, que ha deslumbrado a todos siendo tercero con un Zeta Corse en el campeonato que ganó Sainz y que a base de puro talento ha logrado pilotar un Caterham en algunos viernes de Grandes Premios. El de Dani Juncadella, ganador del GP de Macao, de la Fórmula 3 Euroseries y actual piloto del DTM, otro puro talento que ya ha podido debutar en los libres de algún Gran Premio de Fórmula 1 con Force India. Y el de Alex Palou, una jovencísima perla que deslumbra en sus primeras carreras de monoplazas y del que su jefe, Adrián Campos, dice que "es tan bueno como Alonso a su edad". Y muchos más que ahora empiezan, que se abren huecos en las duras categorías inferiores y que, con un poco de fortuna, contribuirán a que aquel lejano Gran Premio de Japón de 1998 en el que Hakkinen se proclamó campeón del mundo siga siendo el último sin que la bandera española luzca en algún lugar de la parrilla.