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GP de Australia 2014: Las polémicas una a una
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GP de Australia 2014: Las polémicas una a una

Ángel Pino   22 de Marzo 2014 09:39

176 comentarios

GP de Australia 2014: Las polémicas una a una

Nuevo año, nuevas normas y, por tanto... nuevas polémicas. La primera carrera del año ha dado mucho de qué hablar y, no precisamente, por las acciones en pista, muy a nuestro pesar. Mientras que sobre el asfalto los pilotos han respetado todas las normas, los equipos han estado algo más despistados y, en el caso de alguno, más irreverentes. Albert Park volvió a ser el escenario del arranque del mundial. Un escenario en el que reinó el caos debido a los abandonos y la incertidumbre de cómo sería esta nueva Fórmula 1 que en 2014 echaba a andar.

En esta nueva temporada, F1aldia continúa la tradición de estos artículos en los que, rescatando la normativa, se intenta aportar algo de luz a los incidentes y momentos más polémicos que durante los fines de semana tienen lugar a velocidades de vértigo. Servidor vuelve a hacerse cargo de esta tarea de enorme responsabilidad y que, antes de mí, Carlos Ojea Castro y AmigoFlavio realizaron de forma tan extraordinaria. Me gustaría recalcar, como ya dije el año pasado, que estos artículos no pretenden exponer una verdad absoluta. Se trata de un análisis de los hechos a partir de una interpretación del reglamento. Recuerdo que mi usuario es aeronauticf1 y estaré encantado, en la medida en la que me sea posible, de responder a preguntas, sugerencias o similares.

1.- Red Bull (Daniel Ricciardo) vs FIA: el flujo de combustible

Y empezamos, como no podía ser de otra manera, con la gran polémica del fin de semana. Una polémica que ha empañado la primera carrera de la temporada y ha acaparado los medios: la descalificación de Daniel Ricciardo. En primer lugar, debe quedar claro cuál fue el motivo de la sanción, puesto que en algunos medios se ha tergiversado la información. La exclusión del piloto fue debido a que su RB10 superó los 100 kg/h de flujo de combustible, no porque superara el máximo de combustible 100 kg que puede ser consumido en cada carrera. Para quede claro, veamos el inicio del documento de la FIA en el que se publica la sanción. El resto del documento traducido puede leerse en este enlace -no se incluye aquí para no hacer más pesada la lectura:

Nº/Piloto: 3, Daniel Ricciardo

Competidor: Infiniti Red Bull Racing

Hora: 20:17

Sesión: Carrera

Hechos: El coche 3 no cumplía el Artículos 5.1.4 del Reglamento Técnico de la FIA Fórmula 1.

Infracción: Incumplimiento del Artículo 3.2 del Reglamento Deportivo de la FIA Fórmula 1 y del Artículo 5.1.4 del Reglamento Técnico de la FIA Fórmula 1.

Decisión: El coche 3 es excluido de los resultados de carrera.

Como vemos, la descalificación del piloto australiano fue motivada por incumplir el Artículo 3.2 del Reglamento Deportivo, según el cual "los participantes deben asegurarse de que sus coches cumplen las condiciones de legalidad y seguridad a lo largo de todo los entrenamientos libres y la carrera". La legalidad a la que no se ajustó el RB10 de Ricciardo y por la que fue sancionado es la que contempla el otro artículo referido, el 5.1.4 del Reglamento Técnico y que establece que "el flujo de combustible no debe sobrepasar los 100 kg/h". Ricciardo no sobrepasó los 100 kg máximos de combustible en carrera, tal y como se recoge en el artículo 29.5 del reglamento deportivo:

"Ningún coche tendrá permitido consumir más de 100 kg de gasolina, desde el momento en el que se dé la señal de comienzo de la carrera hasta el momento en el que cada monoplaza cruce la línea después de que la señal de final de carrera se haya dado. Salvo en casos de fuerza mayor (aceptados como tales por comisarios del evento), cualquier piloto que exceda este límite será excluido de los resultados de la carrera".

GP de Australia 2014: Las polémicas una a una

Aclarada ya cuál fue la infracción cometida por el equipo Red Bull, pasemos a explicar cómo se cometió esa infracción. Y es que, si ha habido lío con el motivo de la sanción, más aún con las circunstancias concretas. Empecemos por el principio, leyendo el tercero de los argumentos que los comisarios exponen en el documento de la sanción y los artículos a los que se refiere:

[...]

3) El flujo de combustible se mide usando un sensor (Artículos 5.10.3 y 5.10.4 del Reglamento Técnico) que es homologado por la FIA, perteneciente y operado por el equipo.

Artículos

5.10.3. Sensores homologados deberán ser instalados, los cuales medirán la presión, temperatura y flujo del combustible suministrado a los inyectores, debiendo ser enviadas estas señales al registro de datos de la FIA.

5.10.4. Solo un sensor de flujo de combustible homologado por la FIA será instalado en el coche y deberá estar colocado en su totalidad bajo el tanque de combustible.

Queda claro por tanto que todos los monoplazas llevan instalados un sensor homologado que mide el flujo de combustible. El objetivo no es otro que medir este parámetro para comprobar que el monoplaza cumple con el Art. 5.1.4 del Reglamento Técnico anteriormente expuesto. Sin embargo, durante los entrenamientos libres del viernes, este sensor dio problemas al ofrecer malas lecturas en del flujo de combustible. Red Bull pidió cambiarlo para el sábado pero, de nuevo, "no se obtuvieron lecturas que fueran satisfactorias" y "se les mandó que cambiaran el sensor el sábado por la noche en el Parque Cerrado". En este caso, el equipo usó "el sensor original durante la carrera", tal y como se detalla en el documento de la sanción.

Esto es, durante el sábado, al ver que el nuevo sensor seguía dando problemas, el delegado técnico mandó a Red Bull que instalaran otra vez el sensor utilizado el viernes. Posiblemente, el hecho de que, con otro sensor distinto, los problemas persistieran el sábado, hizo pensar al delegado técnico que el problema no estaba en el sensor, sino en la bomba de gasolina de Red Bull que, realmente, estaría proporcionando un flujo de combustible mayor al legal. Se le indicó entonces al equipo que aplicaran un factor de corrección en su flujo de combustible para que las lecturas, con el sensor usado el viernes, fueran correctas.

Sin embargo, Red Bull no quedó satisfecho con esta situación. Según dijo Christian Horner tras la descalificación, consideraron que el factor de corrección aplicado en el flujo de combustible era injusto, ya que disminuir el flujo de combustible implica menor potencia. En base a esto y a que el sensor había demostrado haber fallado -al parecer en más equipos-, Red Bull decidió usar otro tipo de medida para calcular el flujo de combustible, tal y como se recoge en el documento: "El equipo decidió competir con el monoplaza usando su sistema de flujo de gasolina, sin orden por parte de la FIA".

Esto, de por sí, constituye ya un quebrantamiento de las reglas. Según parece, existe una directiva técnica -a la que no he podido tener acceso-, la 016-14 de 1 de marzo de 2014, a la que se alude en el documento de la sanción y que dice: "El sensor de flujo de combustible homologado será la medida principal del flujo de combustible y será usado para comprobar el cumplimiento de los Artículos 5.1.4 y 5.1.5 del reglamento técnico de la F1 [...].Si en cualquier momento NOSOTROS consideramos que el sensor tiene un problema que no ha sido detectado por el sistema NOSOTROS se lo comunicaremos al equipo implicado y le diremos comunicaremos el cambio a un sistema alternativo".

Por tanto, el sólo hecho de que Red Bull decidiera no usar el sensor homologado de la FIA y utilizara un método distinto para calcular el flujo de combustible constituye ya, de por sí, un quebrantamiento de la norma. Esta decisión tuvo otra consecuencia: cuando Red Bull decidió no tomar como referencia el medidor homologado y no aplicar un factor de corrección al flujo de combustible -corrección a la baja, se entiende-, dicho ratio fue obviamente mayor. Y así lo detectó el sensor homologado, advirtiendo los comisarios esta anomalía durante la carrera a través de la telemetría: "El delegado técnico de la FIA observó durante la carrera a través de la telemetría que el flujo de combustible era muy alto".

El delegado técnico optó en ese momento por contactar "con el equipo, dándole la oportunidad de seguir las instrucciones previas, reducir el flujo de combustible de tal forma que estuviera dentro de los límites, midiéndose por el sensor homologado (dándose así la oportunidad de cumplir la normativa)" . Sin embargo, "el equipo decidió no hacer esta corrección".

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En resumen, para ir recapitulando e intentar hacer una reconstrucción de los hechos. Viernes: el sensor que mide el flujo de combustible ofrece diferencias en las lecturas y Red Bull lo cambia. Sábado: el nuevo sensor -homologado también-, sigue sin ofrecer lecturas con niveles dentro de lo normal. El delegado técnico intuye entonces que el problema no está en el sensor, sino en la bomba de gasolina de Red Bull y que el equipo realmente está suministrando combustible a mayor velocidad de la debida. Así que les pide que vuelvan a poner el sensor del viernes aplicando un factor de corrección al flujo de combustible, para obtener unas lecturas acordes al reglamento. Red Bull decide que ese factor de corrección es injusto y, dado que el sensor falló antes, no es fiable y usan su propio método para medir el flujo de combustible.

Tras la carrera, el delegado técnico informa de la situación a los comisarios tal y como se recoge en el documento nº 53 firmado por el delegado técnico, Jo Bauer. Los comisarios, tras oír las explicaciones del delegado técnico y del equipo, considera suficientes las razones que expone el delegado técnico al afirmar que "haciendo un ajuste tal y como se indicó, el equipo habría corrido con un flujo de combustible permitido". Por tanto, la FIA confía en que las mediciones del sensor eran correctas y el equipo, efectivamente, habría sobrepasado el límite del flujo de combustible. Al incumplir una norma del Reglamento Técnico, el coche es descalificado.

Sin embargo, el problema desgraciadamente no acaba aquí. Red Bull afirma que apelará porque puede demostrar que el flujo era correcto y legal y, por tanto, que el sensor homologado fallaba. ¿Quién tiene realmente la razón? Habrá que esperar unos días para saberlo, aunque debería hacerse con la mayor celeridad posible. Si Red Bull realmente consigue demostrar que el sensor fallaba, se creará una situación muy peliaguda de cara al próximo Gran Premio de Malasia.

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2.- Romain Grosjean (Lotus) y las prisas en salir a pista

Durante la vuelta de formación un mensaje de la FIA aparecía en las pantallas de televisión: el monoplaza número 8 -Romain Grosjean-, recibía un Drive Through por haber abandonado la zona de pits de su equipo antes de la señal de los quince minutos. Bien, empecemos por el principio. El equipo Lotus recibió permiso del delegado técnico para hacer reparaciones o trabajos en el monoplaza de Grosjean en el parque cerrado tras la clasificación. Sin embargo tal y como se recoge en el Art. 34.2, "cualquier pieza sustituida que un equipo desee instalar debe ser similar en masa, inercia y función al original". Además, está prohibido "modificar cualquier parte o hacer cambios en el set up de la suspensión mientras el monoplaza esté en parque cerrado" - Art. 34.6.

Sin embargo, el equipo Lotus no respetó estas normas tal y como se recoge en el documento nº 45 de la FIA. En él se afirma que "se han cambiado partes diferentes a las originales, el setup de la suspensión también ha sido cambiado". Así, la sanción prevista en estos casos es la de comenzar la carrera desde el pit lane. Esto nos lleva al domingo y al drive through de Grosjean. Leamos primero lo que dice el documento oficial de la sanción:

Nº / Piloto: 8 ­ Romain Grosjean

Competidor: Lotus F1 Team

Evento: Vueltas de reconocimiento

Hechos: El coche 8 abandonó el área del garaje de su equipo antes de la señal de quince minutos y realizó una vuelta de reconocimiento.

Infracción: Quebrantamiento del Art. 23.7 del Reglamento Deportivo de la FIA Fórmula 1.

Decisión: Drive Through según el Art. 16.3 del Reglamento Deportivo de la FIA Fórmula 1.

Motivos: El coche 8 salió del garaje del equipo quince minutos antes de la señal de quince minutos y realizó una vuelta de reconocimiento incumpliendo el artículo 23.7.

El artículo al que hacen referencia los comisarios, el 23.7 del reglamento deportivo, es el siguiente: "Cualquier piloto que empiece la Carrera desde el pit lane no deberá pilotar su coche abandonando el área del garaje designada para su equipo hasta que se haya dado la señal de los 15 minutos, debiendo pararse en fila en el carril rápido". Pero, por lo que parece, el equipo sacó a Grosjean antes de esa señal (que está contemplada en el reglamento deportivo en el Art. 38.2) y, además, dio una vuelta de reconocimiento.

Incumplir o romper alguno de los artículos del Reglamento Deportivo -en este caso el 23.7-, constituye uno de los supuestos bajo los que se puede denominar a un hecho incidente, tal y como se recoge en el artículo 16.1:

"Incidente significa cualquier hecho o serie de acontecimientos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de cualquier piloto, del que informe el director de carrera a los comisarios [...] que:

[...]

b) Constituya un incumplimiento de este Reglamento Deportivo."

Por tanto, y como bien apuntan los comisarios, se le impone una de las penas contempladas en el Art. 16.3, el Drive Through.

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3.- Kamui Kobayashi y el choque con Felipe Massa

Acabamos con una de las imágenes más impactantes del Gran Premio, que además tuvo lugar escasos segundos después de que el semáforo se apagara. Kamui Kobayashi se llevaba por delante a Felipe Massa acabando ambos pilotos en la gravilla, con sus monoplazas visiblemente dañados y sin poder retomar la carrera. El incidente fue duramente criticado por Felipe Massa, quien vio cómo su primera oportunidad con este resurgido equipo Williams acababa en los exteriores de la pista: "Creo que lo que hizo en esta carrera no es muy diferente de lo que Grosjean hizo en Spa, quien fue sancionado con una carrera. Es muy peligroso y no puedes hacer eso".

Al igual que Massa, muchos aficionados fueron muy críticos con Kobayashi. Pero a la postre se supo que la culpa no fue del piloto japonés. Un fallo en los frenos fue la causa del incidente, tal y como se lee en el documento de los comisarios: "Tras haber escuchado al piloto y los representantes técnicos del equipo y, especialmente, tras haber revisado los datos técnicos, los comisarios determinan que el incidente fue causado por un grave fallo técnico completamente fuera del control del piloto. El equipo trabajará con el delegado técnico de la FIA para determinar la causa del fallo del sistema".

Por tanto, sólo queda esperar para ver cuál es el resultado de esta investigación. Habrá que ver de quién fue la responsabilidad del fallo de los frenos dado que la situación que se produjo es muy peligrosa. En este caso, el incidente se produjo en la salida cuando la velocidad del monoplaza, pese a ser elevada, no es igual que en plena carrera y en recta. Pero en otras circunstancias, un fallo de este tipo puede traer consecuencias muy graves, así que es de esperar que algo así no se vuelva a repetir y que, si de la investigación se dilucidara que hubo algún responsable, recibiera la penalización correspondiente.

4.- Notas finales

No hay mucho más que comentar de este Gran Premio, salvo las dos investigaciones que se abrieron contra Sebastian Vettel y Kevin Magnussen por, supuestamente, no haber reducido la velocidad en presencia de banderas amarillas cuando en Q2 Kimi Räikkönen impactó contra los muros. Los comisarios quedaron satisfechos con las explicaciones de Vettel, corroboradas por los datos de la telemetría. En el caso de Magnussen, los comisarios afirman que la telemetría no aportó datos concluyentes debido a las cambiantes condiciones de pista, pero que las explicaciones del piloto y los videos demuestran que redujo la velocidad.

Por último, anotar que Lotus y Marussia han usado una de las seis excepciones para los "toques de queda". Hay que recordar que "ningún personal del equipo relacionado con el funcionamiento de los coches puede estar dentro del circuito durante el periodo de ocho horas que comienza once horas antes del inicio de los libres 1 ni del periodo de seis horas que comienza nueve horas antes de la hora de inicio de los entrenamientos libres 3" - Art. 30.19 del Reglamento Deportivo.

El año pasado, cada equipo podía saltarse esta norma dos veces a lo largo de la temporada. Pero este año, teniendo en cuenta la complejidad de las nuevas normas y los nuevos monoplazas, la FIA amplió a seis el número de excepciones, incluyendo una nota en la que se aclara que el año que viene se volverá a las dos.

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