Por otro lado, los cambios que afectan al diseño de los nuevos monoplazas, entre los que destacan los alerones delanteros más estrechos y morros más bajos, buscan mejorar la seguridad de los pilotos durante un Gran Premio de Fórmula 1. En los últimos años, hemos visto muchos neumáticos cortados al tocarse con el alerón delantero de un rival, y desprenderse los alerones delanteros dañados (como le sucedió a Fernando Alonso en el Gran Premio de Malasia 2013), algo que ha sido especialmente favorecido por el excesivo ancho de los alerones delanteros (que hasta la pasada temporada median 180 centímetros, y ahora medirán 165 centímetros). Los morros altos, que han proliferado en los diseños de los equipos desde el gran cambio en el reglamento técnico de 2009, favorecían que el flujo de aire circulará por debajo del chasis, pero en caso de choques las posibilidades de que los monoplazas salieran despedidos por los aires eran mayores (teniendo como referente el incidente que tuvo Mark Webber en el Gran Premio de Europa 2010). Así, ahora la altura máxima del extremo de los morros está establecida por reglamento, lo que ha hecho que los equipos adopten soluciones que si bien mejoran las prestaciones del monoplaza, son totalmente antiestéticas.
"Esta temporada tenemos dos grandes cambios de regulación. La primera de ellas la hemos sabido durante algún tiempo, es el cambio de motor. Hemos pasado del motor V8 a 18000rpm al motor turbo V6 de 1.6l litros con un contenido eléctrico mucho mayor, el sistema KERS en términos simples, y un consumo de combustible muy estricto. Por lo tanto, no sólo tenemos 100 kilos de combustible para la carrera, pero tenemos un caudal máximo. Los motores anteriores a lo que hago referencia utilizaban 160kilos, así que es una gran reducción en el combustible. Eso, por supuesto, significa que habrá un montón de estrategia en la carrera. La mayoría de las carreras anticipamos que la capacidad de combustible estará al límite, por lo que tendrás que ahorrar combustible durante la carrera, lo que supondrá diferentes estilos de conducción, comprometiendo el tiempo de vuelta, el momento de ahorrar combustible significa que tendrás que pensar en cómo vas a usar el combustible restante. ¿Vas a salir rápido al principio y luego ahorrar combustible, o ahorrar combustible y luego sprint al final de todo? - todo eso entra en juego", explicó Newey.
Aerodinámica y trenes de potencia, clave en 2014
"Es un gran desafío técnico, son motores tremendamente complicados de instalar en comparación con los motores V8. El V8 es un paquete muy conocido, con estos motores, el motor en sí es bastante fácil de instalar, pero luego tienes el cargador del turbo, los 'intercoolers', la parte eléctrica en términos de unidades de motor donde las baterías generadas son más grandes. Eso significa grandes cajas de acondicionamiento para las baterías y también más refrigeración, así que necesitas más radiadores en la parte superior. Así que en términos generales el área del radiador en el coche se ha duplicado en comparación con el V8, por lo que es otro reto. ¿Cómo refrigerar el coche con requisitos tan grandes expulsión de calor? Es el mayor cambio de motor, sin duda, ya que los turbos desaparecieron a finales de los años 80 - sin duda mucho más grande debido a toda la parte eléctrica de los mismos. Por lo que tienes que lidiar con ello. Renault, nuestro socio, es el gran jugador que hay en términos de las propias medidas, nuestro trabajo consiste en instalarlo de la forma más limpias óptima que podamos", continuo el británico.
"El siguiente gran cambio es alrededor de la aerodinámica. Lo que parece un cambio bastante pequeño, que es una reducción de 75 mm en el ancho del alerón (delantero) en cada lado (que se hizo para reducir las posibilidades de que un alerón se desprenda cuando dos coches se tocan), ha afectado bastante a la aerodinámica. Antes, la placa terminal del alerón delantero permitía que pusiéramos el flujo de la punta del alerón alejado de la rueda delantera, pero ahora el extremo del alerón delantero está justo en frente de la rueda - se trata del peor lugar posible. No es en el interior o en el exterior, por lo que significa que la mayoría del flujo se estanca ahora delante de la rueda delantera, una parte se abre camino por fuera y el resto continua su camino, lo que crea un buen lío. La estela de la rueda delantera se vuelve mucho más grande y eso causa todo tipo de problemas cuando la corriente se acerca a los pontones y el difusor. Además de eso, tienes un morro (más) bajo, que creo que se ha hecho por motivos de seguridad, para reducir las posibilidades de que de que un coche salga despedido si otro coche le golpea (por detrás), como le sucedió a Mark en Valencia hace un par de años. Es una regulación divertida, que establece una altura máxima de la vista lateral - y luego encima de eso hay un área de 15 mm detrás de la parte frontal de la nariz que tenemos que cumplir y esa zona es bastante baja, a mucho menor que la vista lateral, así que termina con casi dos narices - una que es el grueso de la nariz hasta la altura mínima de la vista lateral y luego casi un bulbo que sobresale para satisfacer la regla del área mucho más baja. Así que creo que habrá un par de narices desgarbadas, es una pena, para mí la estética de un coche de F1 es importante, deben lucir bien y no hay muchos propietarios de estas narices que realmente les encanten", finalizó el diseñador jefe del equipo Red Bull.
