Todo comenzó, en cierta manera, en 1973: Renault presentaba su motor V6 de 2 litros que fue prácticamente sufragado por Elf en busca de sacar adelante una proyecto de competición que la casa francesa no estaba dispuesta a asumir. Después de ganar en prototipos y en Fórmula 2, esas reticencias disminuyeron pero fueron un factor esencial para que el equipo se viera obligado a adoptar una solución tecnológica a contracorriente si querían dar el salto a competiciones de mayor calibre. El turbo era la solución y su desarrollo sí era bien visto por la cúpula directiva: su evolución serviría para aplicarse en los coches de calle. El primer objetivo de este nuevo motor iba a pasar por Le Mans. Eso sí, la factura a pagar por Elf pasaba de los 300.000 francos al medio millón.
Le Mans... con la F1 en el punto de mira
Con una cilindrada reducida a 1.500 cc, el nuevo V6 turbo de Renault se mostró de inicio más flexible que su predecesor y alcanzó de entrada unos 500CV. Su debut llegó en 1976 en el interior de un prototipo, el Alpine A500, en el circuito del Jarama... y fue un desastre. ¡Era inmanejable y mucho más complicado de poner a punto que el de dos litros! Por suerte, el equipo no dejó de confiar en el proyecto aunque en ocasiones tuvieran que fabricar sus propios recambios ya que ni siquiera existían en el mercado. El equipo acudió a Le Sarthe en 1976 con un Alpine Renault Turbo, que duró nueve horas. En 1977, un pistón terminó con la carrera de Renault a las veinte horas... pero en 1978, Pironi y Jaussad firmaron la victoria de Renault al volante de un Alpine A442. En ese momento, Renault ya se habría quitado la careta: el primer Renault de Fórmula 1, el RS01, ya se había estrenado en los Grandes Premios.
El lugar donde la llamada 'tetera amarilla' aparecería en pista por primera vez había sido el GP de Gran Bretaña en 1977. El coche salvó las precalificaciones de inicio gracias a Bernie Ecclestone, consciente del potencial de la entrada de la Régie en la Fórmula 1, pero recompensó la confianza del patrón del Gran Circo calificando en 22ª posición. En carrera, el turbo no aguantó y Jabouille se echó a un lado en la 26ª vuelta. Cuatro carreras más tarde y sin haber visto la bandera a cuadros, el RS01 no superó la preclasificación en Canadá y Renault decide no viajar a Japón a la última carrera del año. Sin embargo, habían llamado la atención de sus rivales: donde antes cabían las bromas y apodos de Ken Tyrell ahora aparecía el interés de Keith Duckworth, preparador de los dominantes Ford-Cosworth, en conocer los detalles del proyecto motorista de Renault.
El estreno de la Fórmula 1 en 1978 supuso un impulso importante para la casa francesa: la altitud de Kyalami penalizaba a los motores atmosféricos permitiendo al equipo calificar tercero, aunque Jabouille tampoco consiguiera terminar la carrera. Esa tónica siguió durante el año y Renault incluso llegó a encargar bloques de hielo para refrigerar los motores y optimizar su rendimiento, algo que volvió a despertar las bromas de sus rivales... "¿tendrían pescado de cena en Renault?" se preguntaban en el paddock. El monoplaza por fin terminó su primera carrera en Mónaco y fue cuarto en Watkins Glen anticipando el éxito que vendría en 1979, donde el rebautizado RS10 comparecería con efecto suelo, la nueva innovación que Colin Chapman había estrenado en el Lotus 77.
Kyalami trajo la primera pole pero la fiabilidad seguía siendo un problema. El equipo se presentó en casa a mitad de temporada sin un sólo punto... pero Dijon iba a ser especial. Muy especial. Renault se aseguró la primera fila con sus dos coches y sólo Gilles Villeneuve con su Ferrari supondría una competencia deportiva real. Así lo fue en las primeras vueltas hasta que tuvo que dejar escapar a Jabouille quedándose peleando con Arnoux por la segunda posición. Esa lucha nos dio uno de los momentos que más hemos disfrutado de la historia de la competición pero quince segundos por delante, la historia se estaba escribiendo: aquel primero de julio nos trajo la primera victoria de un turbo en Fórmula 1.
Ganar el título con un turbo: cuenta pendiente
Cuartos en 1980, terceros en 1981 y 1982, Renault nunca logró hacerse con el campeonato del mundo ni siquiera en 1983 cuando Alain Prost se quedó a dos puntos de Nelson Piquet. El turbo falló en la última carrera... en Kyalami. Poco después se supo que el Brabham BMW de Piquet estaba alimentado por un combustible no reglamentario pero Renault no quiso reclamar. El tiempo les haría justicia, aunque no sería con el turbo: en 1993, el Profesor ganaría su cuarto mundial con Williams-Renault propulsado por un V10 y poco más de una década más tarde, los franceses se alzaron con cuatro títulos mundiales con su propia escudería en la época de Fernando Alonso. El primer año con un V10, el segundo con un V8. En 2014 y a pesar de haber ganado los ocho últimos títulos, el turbo vuelve a escena y Renault sigue teniendo un trabajo por terminar, aunque esta vez no puedan beneficiarse del factor sorpresa.