Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo.
Las imágenes son capturas de la retransmisión televisiva de la carrera efectuada por Antena 3 TV y pedimos disculpas a nuestros lectores por su baja calidad, cuya publicación sólo se justifica por su valor documental en la explicación de las diferentes maniobras. Por último quedo a disposición de los lectores para comentar y debatir a través de vuestros comentarios las polémicas que se analizan aquí, para conseguir entre todos una mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito. Por último, me gustaría comentar que mi nick de usuario en el foro es "nuudoo".
El intento de adelantamiento de Sergio Pérez a Nico Hülkenberg
Pongámonos en situación; estamos en la vuelta 16 de carrera, con Pastor Maldonado, Nico Hülkenberg y Sergio Pérez manteniendo una dura lucha por hacerse con la 11ª posición de carrera, que en este momento mantenía el piloto venezolano. Tanto Pérez como Hülkenberg habían parado poco antes en boxes y llevaban neumáticos blandos muy frescos, mientras que Pastor Maldonado todavía no había hecho su entrada a los garajes, por lo que sus ruedas - muy deterioradas - le obligaban a llevar un ritmo mucho más lento que el de sus rivales.
La primera imagen nos muestra a este grupo de tres pilotos rodando muy juntos, con Nico Hülkenberg y Sergio Pérez echándose encima de Pastor Maldonado. Como podemos comprobar, el alerón delantero del McLaren todavía no ha llegado a la altura del tren trasero del Sauber, por lo que nos encontramos en el "primer tiempo del adelantamiento". Como sabemos, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir su trazada, y deberá ser el monoplaza que va por detrás intentando adelantar quien se salga de dicha trazada si quiere iniciar la maniobra.
En este plano tomado desde la parte posterior de los monoplazas, podemos ver como Nico Hülkenberg elige su trazada colocándose justo por detrás de Pastor Maldonado para aprovechar su rebufo. En ese momento, Sergio Pérez se sale de la aspiración de Hülkenberg para colocarse a su izquierda, es decir, intentando ganar el carril interior de la siguiente curva que es hacia la izquierda.
La mayor velocidad obtenida por Sergio Pérez al tomar la curva aprovechando todo el ancho de le pista le va a permitir alcanzar al monoplaza de Nico Hülkenberg sin invadir la trazada del piloto alemán, como podemos comprobar en la siguiente imagen:
Al acercarnos al punto de frenada de la siguiente curva Nico Hülkenberg decide salir del rebufo del Williams para colocarse en el extremo de la pista y poder afrontar la curva de forma óptima, mientras que Sergio Pérez se ha desplazado hacia el centro para situarse tras la aspiración de Maldonado. La imagen tomada desde arriba nos permite comprobar cómo el alerón delantero del McLaren ya ha conseguido llegar a la altura del tren trasero del Sauber gracias a haber salido más rápido de la curva anterior. Como sabemos, a partir de este momento, nos encontramos en el "segundo tiempo del adelantamiento" y los pilotos están obligados a respetar el carril de su rival.
Ambos monoplazas se disponen a tomar la siguiente curva emparejados. Como hemos dicho, a partir de este momento cada uno de los monoplazas debe seguir su carril toda la cuerda de la curva sin invadir el carril de su oponente, o al menos dejar espacio suficiente entre su monoplaza y el límite de la pista como para que pueda pasar su rival. En la maniobra que nos ocupa, Sergio Pérez va por el carril interior en la recta y ello le da derecho a ceñirse al vértice de la curva, como vemos en las siguientes imágenes:
En este momento es Nico Hülkenberg el que debe preocuparse de no invadir el carril de sus rival al tiempo que se ciñe lo máximo posible a su izquierda para poder tomar la curva de la mejor manera posible. Si nos fijamos en las imágenes anteriores, vemos que efectivamente el piloto alemán circula en paralelo a su rival, bien pegado a él pero dejándole un espacio suficiente antes del límite de la pista como para que pueda pasar.
De la misma forma que Hülkenberg ha dejado espacio suficiente para que pasase el monoplaza de Sergio Pérez, ahora el mexicano también debe dejar el espacio suficiente a su derecha para que pueda pasar el Sauber. Es cierto que en última imagen se puede ver como Hülkenberg tiene colocada su rueda delantera derecha por encima del bordillo, pero en realidad el espacio que Sergio Pérez le otorga al alemán todavía es suficiente como para que se hubiese mantenido con sus cuatro ruedas por dentro de la pista.
Pero una vez que el neumático delantero derecho del Sauber toca el bordillo, todo se complica; El problema es que el monoplaza al subirse a estos pianos tan altos, se levanta y llega a perder el contacto de la rueda con el suelo, con la consiguiente pérdida de dirección. Llegados a este punto, Nico Hülkenberg ya poco puede hacer para mantenerse por dentro de la pista, y se ve obligado a rodar más allá de sus límites por el margen derecho. Es el momento que nos muestra la siguiente imagen, ya con el Sauber circulando completamente por fuera de la pista, mientras el McLaren de Sergio Pérez se mantiene a su izquierda:
Si nos fijamos en la imagen superior podemos ver que entre el alemán y el McLaren de Sergio Pérez hay un amplio margen que nos hace pensar que la posición de Hülkenberg en la pista no se ha visto forzada por la del McLaren, si no que el piloto alemán se ha ido un poco largo en la curva y al tocar el bordillo ha terminado por salirse.
Por tanto, aunque Sergio Pérez no está dejando el espacio de un monoplaza entre su McLaren y el límite de la pista, ello es debido a que su rival está ya por fuera de la pista y por tanto no le está obstaculizando, es decir, no está invadiendo su carril. Cosa distinta sería que la maniobra continuara con Sergio Pérez ceñido al margen derecho de la pista impidiendo la reincorporación del Sauber; pero no es eso lo que ocurrió como podemos ver en la siguiente imagen, en la que se observa como el piloto mexicano dirige su monoplaza hacia el centro de la pista, alejándose del extremo derecho por el que intentará incorporarse Hülkenberg:
Recordemos ahora lo prescrito por el art.20.3 del Reglamento Deportivo en sus dos primeros párrafos:
"Drivers must use the track at all times. For the avoidance of doubt the white lines defining the track edges are considered to be part of the track but the kerbs are not.
A driver will be judged to have left the track is no part of the car remains in contact with the track."
"Los pilotos deben mantenerse dentro de la pista en todo momento. En caso de duda las líneas blancas que señalan los límites de la pista se consideran parte de la misma, pero los pianos no lo son.
Se considerará que un piloto ha salido de la pista si ninguna parte del coche permanece en contacto con ella."
El reglamento también regula lo que se debe hacer en el caso de que coche se encuentre fuera de la pista. En este sentido se manifiesta el nuevo art.20.3 del Reglamento Deportivo en su último párrafo:
"Should a car leave the track for any reason the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"
"Cuando un monoplaza abandone la pista por cualquier razón el piloto puede reincorporarse a la carrera. Sin embargo, solo podrá hacerlo cuando sea seguro y sin conseguir ventaja ninguna"
Como veremos en la siguiente imagen, Nico Hülkenberg se reincorpora a la pista de forma segura, pero se puede argumentar que sí consigue cierta ventaja, pues al estar asfaltada la escapatoria le permite rodar por el interior sin perder velocidad y gracias a ello al reingresar a la pista lo hace por delante del piloto mexicano:
Los dos pilotos habían afrontado la curva anterior en paralelo, sin embargo, gracias a irse largo a la salida de la curva y rodar por fuera de la pista por la zona asfaltada, Nico Hülkenberg consigue recorrer esa parte del circuito a mayor velocidad y reingresar a la pista por delante del piloto mexicano, logrando así salir beneficiado de su maniobra y manteniendo su posición.
Llegados a este punto, lo mejor que puede hacer el piloto, en este caso Hülkenberg, es decidir por sí mismo inmediatamente devolver la posición al rival, sin esperar instrucciones de su muro; es la forma en la que menos tiempo se pierde y más segura es la maniobra, tanto para el que adelanta como para el adelantado, pues difícilmente podrán colarse por medio terceros que se beneficien de la situación. Evidentemente, también se puede asumir el riesgo de no devolverla con la esperanza de no resultar sancionado, pero en ese caso el equipo corre con el riesgo.
Finalmente, Dirección de Carrera informaría al equipo Sauber de que su piloto debía ceder la posición a Sergio Pérez, y el piloto alemán decidiría aflojar ligeramente el ritmo para permitir que el mexicano le supere, evitando así una más que probable sanción de los comisarios. Tengo que decir que me ha parecido muy acertada esta forma de proceder de Dirección de Carrera, advirtiendo al equipo antes de proceder a aplicar ninguna sanción al piloto. Hülkenberg tuvo que devolver la posición pero se evitó haber arruinado su carrera como habría pasado de haber sido penalizado con un "drive-through", que sería la sanción más probable en el caso que nos ocupa.
Las reprimendas a Mark Webber y Fernando Alonso
En la vuelta 57 de carrera, a falta menos de 5 vueltas para el final, el equipo Red Bull se pone en contacto con Mark Webber a través de la radio. Al parecer el monoplaza del piloto australiano tenía una fuga de agua que estaba poniendo en peligro todo el sistema de refrigeración del motor. Simmon Rennie que el año pasado era el ingeniero de carrera de Kimi Räikkonen, y que esta temporada lo es de Mark Webber, le comunica por radio el siguiente mensaje: "We need to try and short-shift. Short-shift if you can". Que podría traducirse de esta forma: "Necesitamos que intentes cambiar a bajas revoluciones. Cambia a bajas revoluciones si puedes".
Parece ser que esta petición para que el piloto australiano comience a realizar los cambios de marcha a bajas revoluciones no estaba teniendo los efectos deseados. El motor seguía recalentándose y en la vuelta siguiente su ingeniero se vuelve a poner en contacto con Webber insistiendo en el tema, recalcando la urgencia de la situación:
"Short-shift all gears please. Earlier than that, you need to be short-shifting earlier. Try using higher gears in the corners, we need to keep the revs low, try and keep the revs low. Rosberg the next car behind you, six seconds behind. This is about getting the car to the finish now. We need low revs."
"Por favor, haz todos los cambios de marcha a bajas revoluciones. Hazlo antes, necesitas cambiar de marcha antes. Intenta usar marchas más largas en las curvas, necesitamos mantener las revoluciones bajas, intenta mantener las revoluciones bajas. El siguiente coche por detrás de ti, Rosberg, está a 6 segundos. Ahora se trata de llevar el coche hasta la meta. Necesitamos bajas revoluciones"
Durante los esfuerzos de Webber por mantener el motor a bajas revoluciones para evitar su sobrecalentamiento, el australiano, que en ese momento rodaba en 4ª posición, es adelantado por varios pilotos entre los que se encuentran los dos Mercedes y el Ferrari de Felipe Massa. Lamentablemente, todos estos sacrificios no fueron suficientes para evitar que la temperatura del motor siguiese aumentando peligrosamente, y el Red Bull termina por incendiarse en la última vuelta del Gran Premio, instantes antes de que su compañero de equipo cruzase la línea de meta. Tras dos horas de carrera, el motor del Red Bull no aguantó más y Mark Webber se ve obligado a abandonar.
Poco tiempo después, Fernando Alonso que había cruzado la meta tras Sebastian Vettel y que estaba dando la vuelta de regreso a boxes, se encuentra a Mark Webber y decide detener su monoplaza en medio del circuito de Marina Bay para recoger al piloto australiano y llevarlo hasta la calle de garajes. Los dos Mercedes que circulaban por detrás del español tuvieron que esquivar el monoplaza de Alonso, que se quedó parado en la pista mientras Mark Webber llegaba corriendo hasta el Ferrari. En la siguiente imagen tomada por un aficionado, podemos ver el momento en el que Webber llega andando por el centro de la pista hasta el monoplaza de Alonso, mientras que el Mercedes de Nico Rosberg pasa peligrosamente cerca tanto del australiano como del Ferrari, que se encuentra justo a la salida de una curva y completamente detenido en la pista:
Téngase en cuenta que en ese momento, justo al final de la carrera con algunos monoplazas dando su última vuelta y otros regresando a los garajes, los coches no forman una línea continua, sino que están desperdigados por todo el circuito; es decir, que prácticamente estaban pasando monoplazas a cada instante por cualquier punto del trazado. La caminata de Mark Webber atravesando la trazada habitual de los monoplazas en ese punto del circuito para llegar hasta el monoplaza de Alonso, parado en medio de la pista, a mi entender fue un riesgo innecesario, y una situación muy peligrosa.
Hay que llamar la atención sobre estos detalles, pues aunque afortunadamente nada sucediera y la carrera siguiera su marcha con normalidad, la situación de riesgo que se provocó era perfectamente evitable; en caso de una pérdida de control, o dos monoplazas simplemente circulando en paralelo en ese punto, podríamos haber presenciado una desgracia y entonces sí habría habido acciones que lamentar y fuertes sanciones para todos los implicados. Pero de lo que se trata es de que no pase nada no por fortuna, sino porque las cosas se hacen bien, y en Marina Bay Fernando Alonso y Mark Webber no hicieron las cosas bien.
Pero vamos a ver ahora un extracto de la decisión de los comisarios en este incidente, en lo que a Fernando Alonso y Mark Webber se refiere:
"Driver: 2 - Mark Webber
Offence: Breach of Article 30.9 (b) of the FIA Formula One Sporting Regulations.
Decision: Reprimand
Reason: The driver of car 2 entered the track without the marshal's permission between the commencement of the formation lap and the time when the last car enters parc fermé."
"Driver: 3 - Fernando Alonso
Offence: Breach of Article 30.13 of the FIA Formula One Sporting Regulations.
Decision: Reprimand
Reason: The driver of car 3 drove the car in a manner which could be deemed potentially
dangerous to other drivers or any other person. In this case, two cars had to take avoiding action as a result."
A continuación mostramos estos informes de los Comisarios traducidos al español:
"Piloto: 2 - Mark Webber
Delito: Infracción del artículo 30.9 (b) del Reglamento Deportivo de la Fórmula Uno.
Decisión: Reprimenda
Razón: El piloto del coche 2 entró en la pista sin permiso entre el inicio de la vuelta de formación y el momento en que el último coche entra en el parque cerrado."
"Piloto: 3 - Fernando Alonso
Delito: Infracción del artículo 30.13 de la Fórmula Uno de la FIA Reglamento Deportivo.
Decisión: Reprimenda
Razón: El piloto del coche 3 condujo el coche de una manera que puede considerarse potencialmente peligrosa para otros pilotos o cualquier otra persona. En este caso, por este motivo dos coches tuvieron que realizar una maniobra evasiva."
Por tanto, Mark Webber infringió el artículo 30.9 del Reglamento Deportivo de la Fórmula Uno, prohíbe estar en la pista (sin el permiso de un Comisario) en el período de tiempo que va desde la vuelta de formación hasta el momento en el que el último coche entra en el parque cerrado. Por otro lado, Fernando Alonso fue sancionado por haber incumplido el artículo 30.13, que prohíbe conducir de cualquier forma que pueda considerarse potencialmente peligrosa.
Los incidentes son por tanto uno de los previstos como sancionables por el art.16.1.b) del Reglamento Deportivo de la F1 ("Constituted a breach of these Sporting Regulations or the Code"). ¿Pero fue correcta la sanción de una reprimenda que impusieron los Comisarios a cada uno de los pilotos? Para saberlo vamos a examinar un extracto del artículo 16.3 en el que se describen las sanciones aplicables a aquellos que se ven envueltos en un incidente:
"16.3 The stewards may impose any one of the penalties below on any driver involved in an Incident:
a) A drive-through penalty.
b) A ten second time penalty.
c) A time penalty.
d) A reprimand.
e) A drop of any number of grid positions at the driver's next Event.
f) Exclusion from the results.
g) Suspension from the driver's next Event"
"16.3 Los Comisarios podrán imponer cualquiera de las sanciones siguientes a cualquier piloto que se vea envuelto en un Incidente:
a) Sanción de un drive-through.
b) Sanción de diez segundos.
c) Una penalización de tiempo.
d) Una reprimenda.
e) La pérdida de cualquier número de posiciones en la parrilla de salida del siguiente evento.
f) La exclusión del resultado de la carrera.
g) La exclusión del piloto en el siguiente evento."
Es verdad que los Comisarios podrían haber decidido no imponer sanción alguna a Mark Webber y Fernando Alonso por este incidente; pero teniendo en cuenta que los pilotos corrieron un riesgo innecesario, provocando una situación muy peligrosa que era además perfectamente evitable, en mi opinión la sanción de una reprimenda era lo mínimo, la sanción más liviana, que podían escoger los Comisarios.
En el caso de Mark Webber, al ser la tercera reprimenda que recibe en esta temporada, la sanción se transformará en la pérdida de diez posiciones en la parrilla de salida del próximo Gran Premio. Pero es importante que estas situaciones peligrosas no queden sin sancionar, para que los pilotos interioricen que estas actuaciones se pagan y empiecen a tener más cuidado con ellas. Seguro que nos ahorraríamos muchos momentos arriesgados como los protagonizados en el Gran Premio de Singapur por Mark Webber y Fernando Alonso.
Singapur 2013