Las nuevas unidades serán drásticamente diferentes a los actuales V8, ya que no sólo hablamos de un cambio en las especificaciones de potencia y capacidad, sino también de la inclusión de un sistema híbrido de recuperación de energía en la propia unidad, mucho más poderoso que el actual KERS. En una entrevista publicada en la página web oficial del equipo Mercedes AMG, los alemanes nos explican con más detalle cuáles son las principales diferencias entre los conceptos actuales y los que serán implantados en 2014, además de cómo afectará eso a las carreras.
"Para 2014 el reglamento especifica una cantidad máxima permitida de combustible de 100kg, en comparación con la carga típica actual de 150kg, aunque esta no esté fijada en las reglas. Esto significa que tendremos un tercio menos de combustible para completar la misma distancia en carrera, y queremos hacerlo a la misma velocidad. Así que necesitamos un tren de potencia que sea un 30% más eficiente."
"El nuevo motor ya no será simplemente un motor. Sin entrar en conceptos demasiado técnicos, el Reglamento Técnico se refiere ahora a algo denominado 'Unidad de Potencia'. Esto está compuesto de un motor de combustión interna (ICE), un sistema de recuperación de la energía (ERS) y todos los sistemas auxiliares necesarios para hacerlos funcionar. ¿Por qué es una 'Unidad de potencia'? Los V8 actuales tienen un sistema híbrido KERS que fue añadido durante la vida del motor. La Unidad de Potencia de 2014 ha sido diseñada con sistemas híbridos integrados desde el principio."
"El ERS es como un KERS con esteroides"
Las nuevas especificaciones limitarán la potencia del motor de combustión interna, así como sus revoluciones, pero eso se trata de compensar con un sistema de recuperación de energía integrado en la propia unidad, con mayor importancia en el conjunto y aportando una mayor cantidad de energía, en torno a diez veces el total de la que se entrega actualmente.
"El motor de combustión interna es el motor tradicional en la Unidad de Potencia, con capacidad de 1'6 litros, turboalimentado y con inyección directa de combustible a una presión de 100 bares. Mientras que los motores actuales alcanzan unas 18.000 revoluciones por minuto máximas, el motor de combustión interna está limitado a 15.000 rpm de cara a 2014."
"En cuando al ERS, es como un KERS con esteroides: no sólo podemos seguir recogiendo energía y devolverla al eje trasero, ahora podemos hacer lo mismo desde el turbocompresor. La máquina cinética se llama MGUK (Unidad Generadora Cinética del Motor) y la máquina en el turbo es MGUH (con 'h' refiriéndose a calor en inglés)."
"En total, se nos permite recoger y entregar energía al eje trasero al doble de potencia, así que son 161CV en comparación con los 80'5CV de hoy en día. Y se nos permite entregar diez veces tanta energía, lo que supone un total de 4MJ comparados con los 400KJ de ahora. En pocas palabras, eso significa un incremento de potencia mayor para un porcentaje más grande de la vuelta."
"Parte de la ganancia en eficiencia viene del motor de combustión interna (ICE), que funciona a velocidades más bajas y con menos partes móviles que el V8, y el beneficio de la turboalimentación; pero la otra parte la encontraremos en el ERS. Hoy en día, la energía del combustible que quemamos en el motor tiene un posible camino de energía para mejorar la eficiencia del sistema, mediante el KERS. En 2014 habrá hasta siete posibles caminos de energía para mantener la energía en el vehículo en lugar de malgastarla en los escapes y los frenos."
Emitirán menos sonido, pero será emocionante para los aficionados
Uno de los grandes tempores del aficionado a la Fórmula 1 es que el sonido de los nuevos motores no esté a la altura de sus expectativas. Tras la desaparición de los V12 y los V10, el paso a los V6 supondrá un nuevo cambio de tono en la sinfonía de la parrilla, pero en Mercedes creen que los aficionados seguirán emocionándose al escuchar pasar a su lado a los monoplazas.
"Creemos que será emocionante para los aficionados. El objetivo es conseguir la misma potencia de salida en torno a los 750CV, pero usando en torno a un 30% menos de combustible. En lo que respecta al sonido, no será tan ruidoso como el actual V8 debido a dos factores: la velocidad más baja del motor y el hecho de que el turbocompresor esté situado en el flujo del escape, recuperando energía de él que de cualquier otra forma se perdería en forma de calor y sonido. Pero debido al equilibrio mecánico del motor V6, también suena más dulce. Y estamos seguros de que los aficionados sentirán emoción cuando lo escuchen en la pista."
Los pilotos tendrán más trabajo para controlar el monoplaza
Todos estos cambios tendrán también unas claras consecuencias para los pilotos, que deberán adaptarse lo antes posible al manejo de los monoplazas con las nuevas especificaciones. La pérdida de agarre a la salida de las curvas, como apuntan en Mercedes-Benz, provocará que el coche sea más difícil de controlar y el piloto necesite emplearse más a fondo para completar buenos tiempos por vuelta. Según ellos, sólo los más inteligentes y que más rápido se adapten a los cambios conseguirán tener éxito en 2014.
"Controlar el consumo de combustible es ya una parte crítica de la F1 y seguirá siéndolo en 2014. Por ejemplo, ¿sabías que nuestro V8 puede completar la distancia de carrera hoy empleando un 11'6% menos de combustible que en 2006? Hoy, los equipos son muy buenos a la hora de controlar el consumo de combustible. Hacemos un seguimiento de cada inyección de combustible en cada cilindro, así que sabemos con exactitud cuánto combustible se está empleando. ¡Y se producen más de cinco millones de inyecciones en una carrera!"
"Al final, el piloto más listo en el coche más rápido será el que se llevará el éxito en 2014, lo cual se ajusta al reto fundamental de la Fórmula 1. Lo que nosotros estamos haciendo en realidad es devolver el concepto 'motor' al 'deporte de motor'."
