Huenso:

Enprincipio todas las prohibiciones se basan en cuestiones de seguridad y competitibidad.

Lo de los acanalados es para disminuir el agarre en curva y por consiguiente la velocidad en tales sectores; en 2009 se volverá a los slicks porque disminuirá bastante la carga aerodinámica, y de algún modo hay que sustentar.

Lo de la quita del control de tracción, el ABS, el freno motor, el lunch control y las suspenciones activas va más por el lado de no dejar que el piloto sea sobrepasado por su monoposto:

El ABS se introdujo como mejora al rendimiento y por seguridad, pero fue quitado por "matar" a los errores en frenaje.

El Lunch Control se usó porque al igual que el Control de Tracción se hacía muy difícil controlar quienes le usaban a escondidas y quienes jugaban limpio, pero hace algunos años y hace algún tiempo (respectivamente) se los prohibió porque la F.I.A. aparentemente final pudo congenir un sistema de control homologo para todas las escuadras. En principio la razón de su introducción fue para mantener los auts sobre las pistas y mejorar el rendimiento, reduciendo la incidencia de los errores del piloto en el resultado final.

La suspensión Activa se prohibió casí con su ingreso porque era demaciado aleboso su mejora en la performance del coche, y como siempre quitaba importancia al piloto.

El freno motor y tantos otros dispositivos creo que ya te estrás dando cuenta por dónde viene la mano.

Pero como dato bastante relevante también si es que aún no lo has notado, es que todos estos dispositivos eran desarrollados por cada escuadra de manera independiente del resto, y por consiguiente, al mejor estilo de la Guerra Fría, todo fue subiendo a tal nivel que los valores para permanecer en punta se cuatruplicaron en algo más de 10 años, razón por la que hasta mediados de los 90 se contaba con un parque bastante nutrido, pero que se vió reducido en poco tiempo y sólo quedaron los tres equipos sobrevivientes que han dominado a la F-1. Dicho de paso, el que haya un sólo proveedor de neumáticos ha reducido bastante el tema de test entre carreras, puesto que es un item no tan importante ahora porque todos usan los mismos "zapatos".

Max Mosley fue uno de los principales oponentes a la introducción excesiva de tecnología en la F-1, el posterior fracaso que fue con ello el DTM, le daría la razón.

Hasta otra y que estés muy bien.

Hueso, el que sea flexible permite disminuir la resistencia en recta y ayuda a canalizar el aire, mientras que en curva y frenaje ayuda a que se transite mejor ya que aumenta el apoyo, algo semejante a lo de los pisos flexibles de BMW y Ferrari en el inicio del certamen pasado.

El hecho es de que con las características del Giles Villeneuve, se haría una gran diferencia, pero desde que a algún hábido ingeniero se le ocurrió que las alas sean flexibles, se implemento la normativa de que sean fijas, de todos modos, simepre se trata de jugar al límite.

En sí, el tema central de que sean fijos radica en que así no irán más rápido de lo que ya van, es por cuestiones de seguridad, aunque también deportivas.

De momento creo que con ello basta, pero si necesitan más, avisen y trataré de encontrar el motivo.

Hasta otra.

Gracias a Martínf1 por recordar aquellas imágenes.

Hueso sengun tengo entendido, no deven ser flexibles los alerones desde hace ya bastante tiempo. hace poco mostraron por esta pagina un video que ponia en evidencia como los alerones de mclaren se deformaban, ahora la fia dice bueno basta el proximo que los uze se come una penalizacion pero mientras tanto paso tiempo y cuando hablamos de tiempo en f1 se traduce en decimas de segundo, que con los tiempos apretados de hoy ayudan y mucho...
de todas maneras no estoy seguro de cual fue la reglamentacion y la fecha de inicio de la misma salu2