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MUCHOS EN POCO TIEMPO

Ross Brawn apunta a los cambios en el equipo como responsable del bajón de Mercedes en 2012

 
JUANJO FERNÁNDEZ
01/01/2013 21:02

Ross Brawn cree que los cambios en el departamento de diseño aerodinámico en el equipo Mercedes fue la mayor causa de la caída de rendimiento del equipo alemán durante la segunda mitad del año 2012.

Mercedes se hizo cargo del equipo Brawn GP tras el éxito de 2009 con el objetivo de volver a ser aquél equipo victorioso de los años 50. Sin embargo, tuvieron que esperar hasta el Gran Premio de China de 2012 para conseguir la primera pole y la primera victoria con Nico Rosberg desde su regreso en 2010. A mitad de temporada, Rosberg era sexto a 34 puntos de Sebastian Vettel, pero el bajón de rendimiento sufrido por la marca alemana hizo que acabase la temporada a 189 puntos del Campeón del Mundo y con solo una posición de puntos en los últimos seis Grandes Premios.

La salida del Jefe de Aerodinámica, Bigois Loic, y el cambio de filosofía en el túnel del viento durante el desarrollo de los escapes tipo Coanda y el doble DRS, tuvo una gran influencia en dicho bajón de rendimiento, según ha afirmado Ross Brawn.

"Tomamos la decisión de cambiar la estructura de nuestro grupo aerodinámico", afirmó Brawn a Autosport. Tuvimos que esperar a que se uniese a nosotros Mike Elliot (nuevo jefe aerodinámico), ya que tenía un periodo de espera tras desvincularse con Lotus. Entonces llegamos al fin de nuestra relación con Loic, un hueco que no se sustituyó del todo bien por aquel entonces".

Cambiaron de escala en el túnel de viento


Brawn además dió otra clave, que fue el cambio a nuevos modelos aerodinámicos para mejorar el entendimiento que se podía obtener de los neumáticos Pirelli, debido a que su metodología no daba los mejores resultados con el nuevo suministrador de neumáticos.

"Hicimos una transición de empezar a utilizar modelos al 60% en vez de utilizar los de 50% en el túnel de viento, y muchas otros aspectos en el grupo aerodinámico. Esto tuvo sus repercusiones", afirma el británico, uno de los hombres claves en el gran éxito de Ferrari en la pasada década. "Nuestra conclusión final fue que nos encontraríamos una representación de los neumáticos más exacta con modelos del 60% que con los del 50%, ya que son los que utiliza Pirelli. Sólo hay dos equipos que todavía están funcionando con modelos al 50%".

"Otro de los aspectos es que pusimos a más gente trabajando con dicho porcentaje para medir, monitorear y confirmar resultados, por lo que nos quedamos sin gente en el modelo del 50%. Muchos aspectos que queríamos comprobar no se podían al 50%, por lo que necesitamos hacer estas acomodaciones. Y al sesenta por ciento es el límite legal, por lo que no podemos avanzar más", finalizó.
 
 

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