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LA CREACIÓN DE ROSS

La historia de BrawnGP: un lobo con piel de cordero (II)

 
DAVID PLAZA
27/12/2012 16:05

En el anterior capítulo iniciamos un apasionante recorrido a través de la historia de BrawnGP, los motivos de la renuncia de Honda, como se propició el nacimiento del equipo de Ross Brawn y la influencia que en todo ello tuvieron las modificaciones en materia reglamentaria y el doble difusor. Pero hubo mucho más que contar y analizar para entender, de un modo global, la magnitud de lo ocurrido en aquel 2009 que sacudió los cimientos de la Fórmula 1.

Un monoplaza revolucionario


El BGP001 supuso una revolución en muchos aspectos, aunque muchos de ellos lejos de la vista de ingenieros y periodistas y aficionados. Concebido para explotar al máximo el doble difusor, su diseño fue, ante todo, elegante y eficiente. Pero el monoplaza que vimos en pista no fue el que Brawn soñó inicialmente, pues las circunstancias obligaron a prescindir de ciertos elementos que pondrían en peligro la viabilidad del proyecto.

El más llamativo fue el KERS. Honda fue el primer equipo en poner en pista el sistema en mayo de 2008 y, desde el inicio, su desarrollo transcurrió por buen camino. Honda fue una de las marcas que más apoyo institucional brindó a la implementación del KERS en la F1 y decidió utilizar el sistema mecánico, que prescindía de baterías y utilizaba un volante de inercia. El grueso del sistema debía ir integrado en la caja de cambios, mientras que el cilindro sellado al vacío con el volante de inercia en su interior iría situado bajo los pies del piloto, entre el monocasco y el fondo del monoplaza. Dicha distribución, por tanto, supondría una ventajosa distribución de pesos y sería algo muy beneficioso para los neumáticos traseros, que eran señalados como uno de los grandes dolores de cabeza de la temporada.


Pero el desarrollo del sistema se detuvo en diciembre, cuando Honda confirmó su retirada, y el objetivo principal pasó a ser buscar un nuevo motor y, como consecuencia de todo ello, la simplificación del monoplaza a fin de hacerlo lo más fiable posible.

Con un presupuesto limitado de menos de 90 millones de euros, las negociaciones para contratar un motor se tornaron vitales. Primero se negoció con Ferrari, para terminar llegando a un acuerdo con Mercedes. El propulsor alemán era cuatro kilogramos más pesado que el mínimo permitido por reglamento, por lo que se intentó aligerar al máximo el chasis para poder jugar mejor con los lastres y compensar dicho peso adicional. Cuando el motor fue recibido a finales de diciembre, el reto fue integrarlo en la caja de cambios de carbono de Honda, que suponía un gran avance en todos los sentidos. Para ello, se varió la altura de la suspensión cuatro milímetros respecto al diseño original.

El BGP001 contaba con varias premisas principales: ligereza, maniobrabilidad y centro de gravedad muy bajo. El conjunto constaba de soluciones muy inteligentes, aunque no tan radicales como las del RB5 de Adrian Newey. Sus pontones eran muy estrechos para aprovechar la ausencia del KERS en esa zona y su distancia entre ejes era menor que la de sus rivales directos, con miras a conseguir un monoplaza lo más compacto posible. Para manejar más lastre, el centro de gravedad se disminuyó al máximo con soluciones como el morro bajo, que permitían mayor adaptación a los distintos circuitos del calendario, así como una geometría de suspensión óptima. También se adoptó una columna de dirección muy baja a la altura de los wishbones, pinzas de freno horizontales (algo que aún hoy muchos equipos no son capaces de utilizar por su complejidad en términos de fiabilidad) y se trabajó especialmente en el alerón delantero para maximizar la gestión del flujo aerodinámico y su interacción con el doble difusor. El resultado fue un monoplaza brillante, completo y pulcro que, a pesar de todo, contó con dos pequeñas limitaciones que pusieron en peligro su éxito: un problema crónico de generación de temperatura en los neumáticos y una velocidad de evolución escasa como consecuencia del limitado presupuesto disponible tras la marcha de la casa matriz.

El truco


Para muchos BrawnGP fue un equipo pequeño que puso contra las cuerdas a los grandes, protagonizando una épica historia de superación con mínimos recursos. Es cierto que el equipo afrontó la temporada con un presupuesto limitado y con una cartera de patrocinadores muy escasa, pero también lo es que concibió el 90% del monoplaza con recursos muy considerables.


Dicha circunstancia fue aprovechada por Ross Brawn al máximo, que además utilizó la temporada 2008 como banco de pruebas permanente para preparar el monoplaza de 2009, simultaneando los test de nuevas piezas en los Grandes Premios con el trabajo en la fábrica y en tres túneles de viento distintos (aunque se llegó a comentar que fueron cinco). Ante el reto del nuevo reglamento, el equipo de Brackley tomó inicialmente tres vías distintas de diseño, de las cuales "dos resultaron estar equivocadas, por lo que el equipo sólo tuvo que interrumpirlas", comentó Alex Wurz, en aquel momento piloto de test de la marca.

La frase del propio piloto austriaco, "el coche más caro construido jamás y con el presupuesto operativo más bajo" terminó de tomar cuerpo con la llegada de la necesaria reducción de plantilla, que pasó de contar con 700 personas a operar con sólo 450. También se minimizaron gastos de construcción al fabricarse sólo tres chasis, en contraposición con los ocho que tuvieron a su disposición BMW Sauber y Ferrari. A pesar de todo el Brawn fue, a final de temporada, el equipo más fiable con un 97.2% de las vueltas totales completadas y sólo un accidente y un abandono mecánico, por rotura de la caja de cambios.

Button dio primero... y mejor


Los siete primeros Grandes Premios arrojaron como resultado seis victorias y un tercer puesto para Jenson Button, lo cual intensificó el debate sobre la legalidad del doble difusor hasta cotas inimaginables, incluso tras la decisión de la FIA de aceptarlo como legítimo. Mientras tanto, Ross Brawn admitía sentirse feliz al ver que "todo el mundo se concentra en el doble difusor, porque eso indica que no han entendido que hay otras soluciones interesantes en el coche".


Mientras, Rubens Barrichello pasaba muchos apuros para conseguir sentirse cómodo con los frenos del coche, hasta que finalmente cambió de marca en el Gran Premio celebrado en Silverstone. Dicha circunstancia, unida a su mayor capacidad para generar temperatura en los neumáticos con ambientes fríos, permitió al brasileño plantar cara a su compañero y a los Red Bull. Pero fue demasiado tarde y Brawn, fiel seguidor de la doctrina Ferrari, pronto comprendió que las cosas no irían tan bien por mucho tiempo y era momento de apostar por un piloto y apoyarle hasta las últimas consecuencias.

La supervivencia -o un buen negocio- dependían de la consecución de ambos títulos y Brawn sabía que tenía de margen hasta que sus rivales -y en especial Newey- consiguieran adaptar el concepto de doble difusor a sus monoplazas pensados para uno convencional. A partir de ese momento tocaría sufrir y, para minimizar daños, se apoyó en la valiosa experiencia de Barrichello a la hora de reglar el coche -algo en lo que Button flojeaba- y en una fiabilidad a prueba de bombas. A fin de potenciar el ya de por sí escaso desarrollo del coche, Ross decidió sacrificar el diseño del monoplaza de 2010 y dedicar todos los recursos disponibles al actual.

Tras seis victorias en la primera mitad del año -junto con cuatro poles y once podios-, el equipo debió conformarse con dos triunfos a cargo de Barrichello y cuatro podios en total a lo largo de la segunda mitad de la temporada. Suficiente, sin embargo, para certificar ambos títulos mundiales y, posteriormente, vender el equipo a Mercedes por 137 millones de euros.


BrawnGP, una de las historias más fascinantes de la F1 reciente, es la historia de un lobo con piel de cordero. Una gran lección rubricada por una de las mentes más privilegiadas del 'paddock': Ross James Brawn.
 
 

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Comentarios (136)

 
 
 
#31
@ElenaNitoF1

Mira vos, se agradece el dato entonces.

Cuando necesite algo te aviso, de todos modos siempre prefiero ir a los services oficiales.

Igual te agradezco el gesto.

Saludetes
Añadido el: 27/12/2012 - 22:20
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#30
...mmmhhh .... Buen artículo... aunque siempre con ánimo de contribuir....

en algunas cosas difiero....

Desde el 26 de Octubre del 2006... Brawn anunció su salida de Ferrari.... (No fue hasta que Domenicali tomo las riendas)... Incluso Todt... todavía estaba..

Brawn no se contrató con nadie.... y dijo que tomaría un año sabático...(2007)

A fines del 2007.... estuvo en pláticas con..... REDBULL....que podía pagarle muy bien... y que también le lanzó una oferta al Alsonso...(hubiera sido de REDBULL....jajajajajaja)

Hasta el 12 de Noviembre... fue cuando se anunció que Brawn se unía a Honda como Director y jefe del equipo...
Exactamente... el 26 de noviembre del 2007 comenzó sus labores..

Domenicali.... Este sujeto había sido nefasto desde años atrás....
Arropado desde la cúpula de FIAT.... a finales del 2003...
había impuesto su voluntad sobre las decisiones de Brawn y de Shumacher....

El haber alargado el contrato con Bridgestone como suministrador de neumáticos...
Cuando tanto el piloto AS y Brawn... se habian decantado x los Michelin..
Como lo mejor para el equipo...
(La historia la conocemos todos)
Añadido el: 27/12/2012 - 22:04
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#29
Bueno lo importante de todo es que Mercedes esta comprometida con la F1..
Y están reforzando el equipo hay que esperar Australia para ver el nuevo proyecto que empezaron desde Agosto..
Y con Hamilton creo que serán la sorpresa de la temporada..
Añadido el: 27/12/2012 - 21:23
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#28
Excelente base, evoluciones mínimas.
Añadido el: 27/12/2012 - 21:09
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#27
@WOYZECK Esta chica que podria enseñar algunas cosas hasta de mecanica y kits de piezas para coches,es a lo que me dedico ahora monada,pero en oficina
Añadido el: 27/12/2012 - 21:03
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#26
@diegorg ¿Crees que te hace falta distorsionar lo que digo? porque no le hechas un vistazo a lo que puse,de erroneo nada.
Ademas para tu información aquellos doble difusores no fueron una obra de Brawn,buscate por ahí de que eso ya se desestimó,pero milagro ese año resulto ser bueno
Añadido el: 27/12/2012 - 21:00
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#25
@diegorg#25

Como bien señalaste... emociona la capacidad de aprendizaje veloz que tiene esta chica.
Añadido el: 27/12/2012 - 20:56
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#24
@ElenaNitoF1

jajaj te volviste un experto en el tema de un día al otro, porque ayer pensabas que era el RedBull de los primeros equipos que tenían doble difusor, lo cual era erroneo....
Añadido el: 27/12/2012 - 20:45
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#23
la explicacion es muy simple , el señor ross brawn es muy inteligente.
Añadido el: 27/12/2012 - 20:32
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#22
@ Tazio
Un saludo.Y si ,creo al igual que tu que esa fue la razon .....
Añadido el: 27/12/2012 - 20:13
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#21
Esto de Brawn GP fue el extasis de la FIA.
Fueron varias escuderias las que presentaron diseños parecidos (Toyota, Brawn, Williams, Red Bull y Renault) y solamente les dejaron montarlo a Toyota, Brawn y Williams (curiosamente las 3 escuderias que podian abandonar la F1 por problemas economicos)
Se prohibio el Mass Damper porque daba mucha ventaja(3 decimas), ¿pero que ventaja daba ese doble difusor? fue de risa, y no se prohibió (pese a que rompia una norma del reglamento, la de la altura del difusor)
O lo que se le permitió a Red Bull con los escapes soplados y mapas de motor que tampoco se prohibieron, y este 2012 con el doble DRS que tampoco se ha prohibido.
Añadido el: 27/12/2012 - 20:09
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#20
Increíble... si en Montezemolo leyera este artículo... se estaría lamentando de pq dejaro a Domenicalli a cargo de Ferrari y no a Brawn...

En aquel 2009, con los cambios introducidos, hice una apuesta... la cual perdí... un compañero apostó una parrillada por Brawn y yo por RedBull.... perdí... pero fue interesante que ambos elegimos equipos que no se destacaban...

Brawn supo manejar las ganancias de la primera parte del campeonato y aguantar la segunda parte...

Bravo por los campeones de aquel año... y mal por Honda... no supo valorar en lo que habían trabajado...
Añadido el: 27/12/2012 - 20:09
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#19
Tazio 14
ja ja ja me hacia recordar a Juan Salvador gaviota, sin lugar a dudas, o era un homenaje que no dió resultados
Añadido el: 27/12/2012 - 19:49
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#18
duranaf
me hago solidario con tu solicitud, sería muy provechosa para todos ya que por lo menos a mi me cuesta recordar la parte del desarrollo técnico de las escuderías.
Añadido el: 27/12/2012 - 19:47
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#17
@jsttin yo creo que a la luz de visto el año anterior (recordemos ese adefesio con una gaviota en vuelo incrustada en la tropa del RA108) era muy complicado creer que don Ross pudiera sacar algo bueno. Yo creo que el problema vino por ese lado... No había mas tiempo para invertir....
Añadido el: 27/12/2012 - 19:46
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