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LA CREACIÓN DE ROSS

La historia de BrawnGP: un lobo con piel de cordero (II)

 
DAVID PLAZA
27/12/2012 16:05

En el anterior capítulo iniciamos un apasionante recorrido a través de la historia de BrawnGP, los motivos de la renuncia de Honda, como se propició el nacimiento del equipo de Ross Brawn y la influencia que en todo ello tuvieron las modificaciones en materia reglamentaria y el doble difusor. Pero hubo mucho más que contar y analizar para entender, de un modo global, la magnitud de lo ocurrido en aquel 2009 que sacudió los cimientos de la Fórmula 1.

Un monoplaza revolucionario


El BGP001 supuso una revolución en muchos aspectos, aunque muchos de ellos lejos de la vista de ingenieros y periodistas y aficionados. Concebido para explotar al máximo el doble difusor, su diseño fue, ante todo, elegante y eficiente. Pero el monoplaza que vimos en pista no fue el que Brawn soñó inicialmente, pues las circunstancias obligaron a prescindir de ciertos elementos que pondrían en peligro la viabilidad del proyecto.

El más llamativo fue el KERS. Honda fue el primer equipo en poner en pista el sistema en mayo de 2008 y, desde el inicio, su desarrollo transcurrió por buen camino. Honda fue una de las marcas que más apoyo institucional brindó a la implementación del KERS en la F1 y decidió utilizar el sistema mecánico, que prescindía de baterías y utilizaba un volante de inercia. El grueso del sistema debía ir integrado en la caja de cambios, mientras que el cilindro sellado al vacío con el volante de inercia en su interior iría situado bajo los pies del piloto, entre el monocasco y el fondo del monoplaza. Dicha distribución, por tanto, supondría una ventajosa distribución de pesos y sería algo muy beneficioso para los neumáticos traseros, que eran señalados como uno de los grandes dolores de cabeza de la temporada.


Pero el desarrollo del sistema se detuvo en diciembre, cuando Honda confirmó su retirada, y el objetivo principal pasó a ser buscar un nuevo motor y, como consecuencia de todo ello, la simplificación del monoplaza a fin de hacerlo lo más fiable posible.

Con un presupuesto limitado de menos de 90 millones de euros, las negociaciones para contratar un motor se tornaron vitales. Primero se negoció con Ferrari, para terminar llegando a un acuerdo con Mercedes. El propulsor alemán era cuatro kilogramos más pesado que el mínimo permitido por reglamento, por lo que se intentó aligerar al máximo el chasis para poder jugar mejor con los lastres y compensar dicho peso adicional. Cuando el motor fue recibido a finales de diciembre, el reto fue integrarlo en la caja de cambios de carbono de Honda, que suponía un gran avance en todos los sentidos. Para ello, se varió la altura de la suspensión cuatro milímetros respecto al diseño original.

El BGP001 contaba con varias premisas principales: ligereza, maniobrabilidad y centro de gravedad muy bajo. El conjunto constaba de soluciones muy inteligentes, aunque no tan radicales como las del RB5 de Adrian Newey. Sus pontones eran muy estrechos para aprovechar la ausencia del KERS en esa zona y su distancia entre ejes era menor que la de sus rivales directos, con miras a conseguir un monoplaza lo más compacto posible. Para manejar más lastre, el centro de gravedad se disminuyó al máximo con soluciones como el morro bajo, que permitían mayor adaptación a los distintos circuitos del calendario, así como una geometría de suspensión óptima. También se adoptó una columna de dirección muy baja a la altura de los wishbones, pinzas de freno horizontales (algo que aún hoy muchos equipos no son capaces de utilizar por su complejidad en términos de fiabilidad) y se trabajó especialmente en el alerón delantero para maximizar la gestión del flujo aerodinámico y su interacción con el doble difusor. El resultado fue un monoplaza brillante, completo y pulcro que, a pesar de todo, contó con dos pequeñas limitaciones que pusieron en peligro su éxito: un problema crónico de generación de temperatura en los neumáticos y una velocidad de evolución escasa como consecuencia del limitado presupuesto disponible tras la marcha de la casa matriz.

El truco


Para muchos BrawnGP fue un equipo pequeño que puso contra las cuerdas a los grandes, protagonizando una épica historia de superación con mínimos recursos. Es cierto que el equipo afrontó la temporada con un presupuesto limitado y con una cartera de patrocinadores muy escasa, pero también lo es que concibió el 90% del monoplaza con recursos muy considerables.


Dicha circunstancia fue aprovechada por Ross Brawn al máximo, que además utilizó la temporada 2008 como banco de pruebas permanente para preparar el monoplaza de 2009, simultaneando los test de nuevas piezas en los Grandes Premios con el trabajo en la fábrica y en tres túneles de viento distintos (aunque se llegó a comentar que fueron cinco). Ante el reto del nuevo reglamento, el equipo de Brackley tomó inicialmente tres vías distintas de diseño, de las cuales "dos resultaron estar equivocadas, por lo que el equipo sólo tuvo que interrumpirlas", comentó Alex Wurz, en aquel momento piloto de test de la marca.

La frase del propio piloto austriaco, "el coche más caro construido jamás y con el presupuesto operativo más bajo" terminó de tomar cuerpo con la llegada de la necesaria reducción de plantilla, que pasó de contar con 700 personas a operar con sólo 450. También se minimizaron gastos de construcción al fabricarse sólo tres chasis, en contraposición con los ocho que tuvieron a su disposición BMW Sauber y Ferrari. A pesar de todo el Brawn fue, a final de temporada, el equipo más fiable con un 97.2% de las vueltas totales completadas y sólo un accidente y un abandono mecánico, por rotura de la caja de cambios.

Button dio primero... y mejor


Los siete primeros Grandes Premios arrojaron como resultado seis victorias y un tercer puesto para Jenson Button, lo cual intensificó el debate sobre la legalidad del doble difusor hasta cotas inimaginables, incluso tras la decisión de la FIA de aceptarlo como legítimo. Mientras tanto, Ross Brawn admitía sentirse feliz al ver que "todo el mundo se concentra en el doble difusor, porque eso indica que no han entendido que hay otras soluciones interesantes en el coche".


Mientras, Rubens Barrichello pasaba muchos apuros para conseguir sentirse cómodo con los frenos del coche, hasta que finalmente cambió de marca en el Gran Premio celebrado en Silverstone. Dicha circunstancia, unida a su mayor capacidad para generar temperatura en los neumáticos con ambientes fríos, permitió al brasileño plantar cara a su compañero y a los Red Bull. Pero fue demasiado tarde y Brawn, fiel seguidor de la doctrina Ferrari, pronto comprendió que las cosas no irían tan bien por mucho tiempo y era momento de apostar por un piloto y apoyarle hasta las últimas consecuencias.

La supervivencia -o un buen negocio- dependían de la consecución de ambos títulos y Brawn sabía que tenía de margen hasta que sus rivales -y en especial Newey- consiguieran adaptar el concepto de doble difusor a sus monoplazas pensados para uno convencional. A partir de ese momento tocaría sufrir y, para minimizar daños, se apoyó en la valiosa experiencia de Barrichello a la hora de reglar el coche -algo en lo que Button flojeaba- y en una fiabilidad a prueba de bombas. A fin de potenciar el ya de por sí escaso desarrollo del coche, Ross decidió sacrificar el diseño del monoplaza de 2010 y dedicar todos los recursos disponibles al actual.

Tras seis victorias en la primera mitad del año -junto con cuatro poles y once podios-, el equipo debió conformarse con dos triunfos a cargo de Barrichello y cuatro podios en total a lo largo de la segunda mitad de la temporada. Suficiente, sin embargo, para certificar ambos títulos mundiales y, posteriormente, vender el equipo a Mercedes por 137 millones de euros.


BrawnGP, una de las historias más fascinantes de la F1 reciente, es la historia de un lobo con piel de cordero. Una gran lección rubricada por una de las mentes más privilegiadas del 'paddock': Ross James Brawn.
 
 

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Comentarios (135)

 
 
 
#105
Principio de la Certidumbre Alonsista:

En mecánica del automóvil, la relación de determinación de Newey o principio de certidumbre establece la posibilidad de que determinados pares de magnitudes físicas relativas al pilotaje sean conocidas con una precisión absoluta. De manera sencilla, afirma que se puede determinar, en términos de física clásica, simultáneamente y con total precisión, ciertos pares de variables físicas, como son la posición y el momento lineal (cantidad de movimiento) de un Ferrari rojo por ejemplo y la cantidad de declaraciones quejándose del comportamiento del mismo realizadas por una sola de las particulas piloto (pp) que conducen los mismos. En otras palabras, cuanta mayor certeza se busca en determinar la posición de una partícula-piloto, mas se conoce su cantidad de movimiento lineal y, por tanto, su movimiento ante las cámaras y periodistas. Esto implica que las partículas-piloto de Ferrari, en su movimiento, tienen asociada una trayectoria definida como no la tienen en la física newtoniana. Hagan lo que hagan y dispongan de la ventaja que dispongan SIEMPRE ACABARÁN SEGUNDOS. Este principio fue ENUNCIADO por Adrian Newey en 2009, DEMOSTRADO por el profesor Kim Korhonen de la Universidad de Finlandia en 2007, y RATIFICADO en una maraton del acelerador RedBull de particulas por el doctor Sebastian Fetén en 2010-2012...(por ahora). En 2011 hubo algún experimento que pareció sugerir que la particula-piloto roja1 (llamada fernandina quark rareza en honor a su descubridor), podía caer mas abajo que del subcampeonato; pero seguro se trató de un error de medicion.

El principio de determinación no tiene un análogo clásico y define una de las diferencias fundamentales entre f1 clásica y f1 alonsista. Desde un punto de vista lógico es una consecuencia de axiomas corrientes de la mecánica el automovil y por tanto estrictamente se deduce de los mismos.


Extraido de la Gran Enciclopedia Alonsiana del Movimiento Perpetuo (Patrocinada por el Deutsche Bank)



Feliz año nuevo para todos
Añadido el: 28/12/2012 - 10:40
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#104
jajaja jajaja jajaja jajaja jajaja jajaja jajaja jajaja jajaja
Añadido el: 28/12/2012 - 08:40
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#103
WOYZECK

Pienso viajar a Sur América en unos meses y compartir un buen asado y tinto con algunos foristas de esta y la otra página.

Mi correo es masmoringa@gmail.com

Saludos.
Añadido el: 28/12/2012 - 06:42
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#102
Dia de los santos inocentes?.... ok, vale una oracion por ellos!
Añadido el: 28/12/2012 - 06:22
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#101
Quie murio para esta escala de grises??
( porque en blanco y negro? )
Añadido el: 28/12/2012 - 06:18
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#100
Si si, hablemos de Juan Manuel Fangio y de Froilan Gonzalez!!
Añadido el: 28/12/2012 - 05:31
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#99
muy buena la broma, la pagina retro jajajaja
Añadido el: 28/12/2012 - 05:26
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#98
@jamt#98

Sobre tus primeros 2 parrafos, y luego de tu argumentacion... prometo investigar mas al respecto, aunque es probable que tengas razon. Lo admito.

En cuanto a tu ultimo parrafo, me dolería mucho mas aun que tengas razón. Ya que, como veniamos comentando con @Tazio y @tiger44 el hecho de que una escuderia pequeña plante cara a las grandes constituye parte fundamental de la mistica propia de la Formula 1. A mi favor cuento con que antes de Brawn cualquiera hubiese augurado lo mismo que vos, decadas de dominio de los grandes y sin embargo ahi apareció Brawn.

Saludos en blanco y negro
Añadido el: 28/12/2012 - 05:25
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#97
WOYZECK

estas confundiendo 2 cosas distintas;
el principio de incertudumbre se trata de que siempre hay una cota minima de error en nuestra medicion al medir 2 cantidades fisicas de una "particula", entre mas precisa midamos una, tendremos menos precision de la otra cantidad..

el otro suceso lo puedes encontrar como el "colapso de una funcion de onda de una particula", que es mas bien explicado por el ejemplo del gato de schrodinger.

ahora hablando sobre formula 1, realmente creo que brawn se arriesgo y salio ganando, pero no creo que se vuelva a repetir denuevo en decadas
saludos
Añadido el: 28/12/2012 - 05:11
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#96
@Isrina
Un saludo, ¿ no sera por esto?

http://4.bp.blogspot.com/_l_o8Ll09cRY/TRpEDPlInkI/AAAAAAAABuI/ODaO_-Z8iXs/s1600/DiaInocentes_VanesaZafra.jpg
Añadido el: 28/12/2012 - 04:50
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#95
alguien sabe porque esta en Blanco y negro la pagina
Añadido el: 28/12/2012 - 04:44
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#94
Si, como decia Brawn, no fue el doble difusor si no otras "soluciones" lo que dio a Button esa ventaja bestial la primera mitad del 2009, por que se ha estrellado despues Mercedes? Considerando lo que hemos visto los tres ultimos años, no parece que BrawnGP tuviese mucho que ofrecer a Mercedes, excepto hype. El bastardo de Honda triunfo simplemente porque Whiting prohibio a RBR desarrollar su propio doble difusor durante la pretemporada. De hecho, una vez la trampa se hizo insostenible, BrawnGP se hundio (su final del 2009 fue comparativamente pesimo) y RBR esta arrasando desde entonces mientras Mercedes ni llega ni se la espera (alucinamientos mediaticos al margen).
Añadido el: 28/12/2012 - 04:41
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#93
Una historia muy buena apesar de tener un presupuesto limitado pudieron sacar todo lo que tenian para tener grandes y buenos resultados.
Añadido el: 28/12/2012 - 02:36
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#92
¿Cómo, por todos los dioses, puede tener un comentario negativo la historia del jefe indio de @F1Terminator? Yo me he llevo partiendo la caja un buen rato XD
Añadido el: 28/12/2012 - 02:25
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#91
@tiger44

Mas para un tano que no esta acostumbrado, imaginate. Igual parece que se la viene bancando bastante bien.

Te mando un abrazo
Añadido el: 28/12/2012 - 01:52
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Valtteri Bottas: 8,1%
 
Jenson Button: 5,9%
 
Kevin Magnussen: 1,5%
 
Fernando Alonso: 6,9%
 
Daniel Ricciardo: 0,8%
 
Sebastian Vettel: 5,1%
 
Kimi Räikkönen: 2,0%
 
Sergio Pérez: 12,5%
 
Otro: 0,8%
 
 
 
 

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