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LA CREACIÓN DE ROSS

La historia de BrawnGP: un lobo con piel de cordero (II)

 
DAVID PLAZA
27/12/2012 16:05

En el anterior capítulo iniciamos un apasionante recorrido a través de la historia de BrawnGP, los motivos de la renuncia de Honda, como se propició el nacimiento del equipo de Ross Brawn y la influencia que en todo ello tuvieron las modificaciones en materia reglamentaria y el doble difusor. Pero hubo mucho más que contar y analizar para entender, de un modo global, la magnitud de lo ocurrido en aquel 2009 que sacudió los cimientos de la Fórmula 1.

Un monoplaza revolucionario


El BGP001 supuso una revolución en muchos aspectos, aunque muchos de ellos lejos de la vista de ingenieros y periodistas y aficionados. Concebido para explotar al máximo el doble difusor, su diseño fue, ante todo, elegante y eficiente. Pero el monoplaza que vimos en pista no fue el que Brawn soñó inicialmente, pues las circunstancias obligaron a prescindir de ciertos elementos que pondrían en peligro la viabilidad del proyecto.

El más llamativo fue el KERS. Honda fue el primer equipo en poner en pista el sistema en mayo de 2008 y, desde el inicio, su desarrollo transcurrió por buen camino. Honda fue una de las marcas que más apoyo institucional brindó a la implementación del KERS en la F1 y decidió utilizar el sistema mecánico, que prescindía de baterías y utilizaba un volante de inercia. El grueso del sistema debía ir integrado en la caja de cambios, mientras que el cilindro sellado al vacío con el volante de inercia en su interior iría situado bajo los pies del piloto, entre el monocasco y el fondo del monoplaza. Dicha distribución, por tanto, supondría una ventajosa distribución de pesos y sería algo muy beneficioso para los neumáticos traseros, que eran señalados como uno de los grandes dolores de cabeza de la temporada.


Pero el desarrollo del sistema se detuvo en diciembre, cuando Honda confirmó su retirada, y el objetivo principal pasó a ser buscar un nuevo motor y, como consecuencia de todo ello, la simplificación del monoplaza a fin de hacerlo lo más fiable posible.

Con un presupuesto limitado de menos de 90 millones de euros, las negociaciones para contratar un motor se tornaron vitales. Primero se negoció con Ferrari, para terminar llegando a un acuerdo con Mercedes. El propulsor alemán era cuatro kilogramos más pesado que el mínimo permitido por reglamento, por lo que se intentó aligerar al máximo el chasis para poder jugar mejor con los lastres y compensar dicho peso adicional. Cuando el motor fue recibido a finales de diciembre, el reto fue integrarlo en la caja de cambios de carbono de Honda, que suponía un gran avance en todos los sentidos. Para ello, se varió la altura de la suspensión cuatro milímetros respecto al diseño original.

El BGP001 contaba con varias premisas principales: ligereza, maniobrabilidad y centro de gravedad muy bajo. El conjunto constaba de soluciones muy inteligentes, aunque no tan radicales como las del RB5 de Adrian Newey. Sus pontones eran muy estrechos para aprovechar la ausencia del KERS en esa zona y su distancia entre ejes era menor que la de sus rivales directos, con miras a conseguir un monoplaza lo más compacto posible. Para manejar más lastre, el centro de gravedad se disminuyó al máximo con soluciones como el morro bajo, que permitían mayor adaptación a los distintos circuitos del calendario, así como una geometría de suspensión óptima. También se adoptó una columna de dirección muy baja a la altura de los wishbones, pinzas de freno horizontales (algo que aún hoy muchos equipos no son capaces de utilizar por su complejidad en términos de fiabilidad) y se trabajó especialmente en el alerón delantero para maximizar la gestión del flujo aerodinámico y su interacción con el doble difusor. El resultado fue un monoplaza brillante, completo y pulcro que, a pesar de todo, contó con dos pequeñas limitaciones que pusieron en peligro su éxito: un problema crónico de generación de temperatura en los neumáticos y una velocidad de evolución escasa como consecuencia del limitado presupuesto disponible tras la marcha de la casa matriz.

El truco


Para muchos BrawnGP fue un equipo pequeño que puso contra las cuerdas a los grandes, protagonizando una épica historia de superación con mínimos recursos. Es cierto que el equipo afrontó la temporada con un presupuesto limitado y con una cartera de patrocinadores muy escasa, pero también lo es que concibió el 90% del monoplaza con recursos muy considerables.


Dicha circunstancia fue aprovechada por Ross Brawn al máximo, que además utilizó la temporada 2008 como banco de pruebas permanente para preparar el monoplaza de 2009, simultaneando los test de nuevas piezas en los Grandes Premios con el trabajo en la fábrica y en tres túneles de viento distintos (aunque se llegó a comentar que fueron cinco). Ante el reto del nuevo reglamento, el equipo de Brackley tomó inicialmente tres vías distintas de diseño, de las cuales "dos resultaron estar equivocadas, por lo que el equipo sólo tuvo que interrumpirlas", comentó Alex Wurz, en aquel momento piloto de test de la marca.

La frase del propio piloto austriaco, "el coche más caro construido jamás y con el presupuesto operativo más bajo" terminó de tomar cuerpo con la llegada de la necesaria reducción de plantilla, que pasó de contar con 700 personas a operar con sólo 450. También se minimizaron gastos de construcción al fabricarse sólo tres chasis, en contraposición con los ocho que tuvieron a su disposición BMW Sauber y Ferrari. A pesar de todo el Brawn fue, a final de temporada, el equipo más fiable con un 97.2% de las vueltas totales completadas y sólo un accidente y un abandono mecánico, por rotura de la caja de cambios.

Button dio primero... y mejor


Los siete primeros Grandes Premios arrojaron como resultado seis victorias y un tercer puesto para Jenson Button, lo cual intensificó el debate sobre la legalidad del doble difusor hasta cotas inimaginables, incluso tras la decisión de la FIA de aceptarlo como legítimo. Mientras tanto, Ross Brawn admitía sentirse feliz al ver que "todo el mundo se concentra en el doble difusor, porque eso indica que no han entendido que hay otras soluciones interesantes en el coche".


Mientras, Rubens Barrichello pasaba muchos apuros para conseguir sentirse cómodo con los frenos del coche, hasta que finalmente cambió de marca en el Gran Premio celebrado en Silverstone. Dicha circunstancia, unida a su mayor capacidad para generar temperatura en los neumáticos con ambientes fríos, permitió al brasileño plantar cara a su compañero y a los Red Bull. Pero fue demasiado tarde y Brawn, fiel seguidor de la doctrina Ferrari, pronto comprendió que las cosas no irían tan bien por mucho tiempo y era momento de apostar por un piloto y apoyarle hasta las últimas consecuencias.

La supervivencia -o un buen negocio- dependían de la consecución de ambos títulos y Brawn sabía que tenía de margen hasta que sus rivales -y en especial Newey- consiguieran adaptar el concepto de doble difusor a sus monoplazas pensados para uno convencional. A partir de ese momento tocaría sufrir y, para minimizar daños, se apoyó en la valiosa experiencia de Barrichello a la hora de reglar el coche -algo en lo que Button flojeaba- y en una fiabilidad a prueba de bombas. A fin de potenciar el ya de por sí escaso desarrollo del coche, Ross decidió sacrificar el diseño del monoplaza de 2010 y dedicar todos los recursos disponibles al actual.

Tras seis victorias en la primera mitad del año -junto con cuatro poles y once podios-, el equipo debió conformarse con dos triunfos a cargo de Barrichello y cuatro podios en total a lo largo de la segunda mitad de la temporada. Suficiente, sin embargo, para certificar ambos títulos mundiales y, posteriormente, vender el equipo a Mercedes por 137 millones de euros.


BrawnGP, una de las historias más fascinantes de la F1 reciente, es la historia de un lobo con piel de cordero. Una gran lección rubricada por una de las mentes más privilegiadas del 'paddock': Ross James Brawn.
 
 

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Comentarios (135)

 
 
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#1
Sin duda alguna... Brawn uno de los mejores de la historia de la F1!!!

Gran artículo. Primero arrazar y luego... aguantar!!!

Hicieron lo que debían, mientras pudieron no dieron opción a los demás... luego, simplemente maximizar sus opciones. Gran historia, premio a los que innovan.

Saludos.
Añadido el: 27/12/2012 - 17:01
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#2
Ross James Brawn=Genius
Beneficio por la compra-desarrollo-venta de Honda-BrawnGP-Mercedes: 136.999.998,78019?.
Que. Puto. Amo.
Añadido el: 27/12/2012 - 17:01
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#3
perdón, he puesto el símbolo del euro, y no se por qué pero ha salido un signo de interrogación
Añadido el: 27/12/2012 - 17:03
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#4
Que gran articulo, siempre pense en 2009 que Button, Barichello y Brawn se lo merecían sufrieron mucho en 2007 y 2008, quizas hubiese querido a Rubinho campeón, pero no todo se cumple como a uno le gustaria...
Añadido el: 27/12/2012 - 17:40
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#5
Ferrari fue el que mas lamento la partida de Ross Brawn, talento y lugar que no ha podido llenar Domenicali
Añadido el: 27/12/2012 - 17:42
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#6
Tengo que felicitar de la manera mas sincera y contundente a David Plaza por este artículo, en sus dos partes, que desvela como se construye un ave Fénix.

Por si alguien tenia duda de la capacidad técnica y estratégica de un bicho como Brawn. Los Ferraristas estamos "encantados" con Luca.
Añadido el: 27/12/2012 - 17:58
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#7
conclusion tomate un año sabatico una temporada con un monoplaza que se arrastre por los suelos honda año 2008 e invierte todo en el de el año siguiente jejejej esta muy bien el articulo
Añadido el: 27/12/2012 - 18:08
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#8
Hay quien lo intenta con mucho mas capital y mira donde queda.
Añadido el: 27/12/2012 - 18:26
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#9
Es el equipo con las mejores estadisticas de la Fórmula 1, y dificilmente sea superado alguna vez.
Añadido el: 27/12/2012 - 18:40
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#10
@MarkWebber la verdad es que si su primer año (teoricamente) y unico y consigue el titulo de pilotos y constructores eso no se ha visto nunca creo
Añadido el: 27/12/2012 - 18:57
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#11
el gran secreto del diseño a parte de sus difusores son también sus pontones, las entradas de estos son menores y están elevadas cosa poco habitual y bien pensada parece.
La capacidad de recibir el flujo a parte de ser menor se situa de media altura hacia arriba, que pasa? que la mayor retención la tiene elevada por tanto le hace al coche una presión como de agacharlo hacia atrás y tener una buena traccion y agarre ,no se si me explique.
Añadido el: 27/12/2012 - 19:29
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#12
la sorpresa surgio en los test de pretemporada,el primer dia parecia algo casual ,pero se confirmo su supremacia despues de haber estado a la venta sin que nadie comprara el equipo ,creo que Honda puso en manos de Ross Brawn el sueño de su vida por como se sucedieron los acontecimientos y como se tomaron las decisiones.Resulta contractorio que una marca que invirtio a raudales con el fin de lograr ambos titulos lo dejara a punto de caramelo por lo angustioso del panonarama financiero que auguraba el mercado en el que seria el escaparate perfecto para su prestigio ostentar los titulos de campeon de la F1.El campeonato en si no tuvo mucha emocion hasta que surgieron las dudas sobre si la renta alcanzada seria suficiente. Todo se resolvio a favor de Brawn GP y Mercedes golosamente acudio a la llamada de la miel.Aun hoy a muchos les escuece que la FIA no ilegalizase el doble difusor ....pero eso ya es historia
Magnifco articulo,mis felicitaciones a David Plaza
Añadido el: 27/12/2012 - 19:36
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#13
@rubengc Si usamos la frase primer año, lo tenemos a Alfa Romeo(por cuestiones obvias) y Mercedes Benz... Ahora, si usamos la frase "Único año".... pues si... no hay otro equipo que haya podido hacer esto...
Añadido el: 27/12/2012 - 19:37
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#14
el señor Brawn, logró algo que nadie podía creer, y quien nos garantiza, que con la contratación de hamillton no haya un AS bajo la manga? como señalé anteriormente hay que esperar Australia, pero no me sorprendería ver a Mercedes luchando junto a los redbull.
Añadido el: 27/12/2012 - 19:42
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#15
Maravilloso artículo David. Te estoy muy agradecido. Ahora lo que se me ocurre es pedirte que hagas lo mismo con otros coches, o si es posible con todos. ¿Podrias exoplicarnos cada coche? ¿Por ejemplo los ferrari, red bull, mclaren de las ultimas temporadas? Eso nos ayudaria mucho a un tipo de aficionado, como yo, que no entendemos de F1, aunque nos apasiona.
Añadido el: 27/12/2012 - 19:45
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