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LA CREACIÓN DE ROSS

La historia de BrawnGP: un lobo con piel de cordero (II)

 
DAVID PLAZA
27/12/2012 16:05

En el anterior capítulo iniciamos un apasionante recorrido a través de la historia de BrawnGP, los motivos de la renuncia de Honda, como se propició el nacimiento del equipo de Ross Brawn y la influencia que en todo ello tuvieron las modificaciones en materia reglamentaria y el doble difusor. Pero hubo mucho más que contar y analizar para entender, de un modo global, la magnitud de lo ocurrido en aquel 2009 que sacudió los cimientos de la Fórmula 1.

Un monoplaza revolucionario


El BGP001 supuso una revolución en muchos aspectos, aunque muchos de ellos lejos de la vista de ingenieros y periodistas y aficionados. Concebido para explotar al máximo el doble difusor, su diseño fue, ante todo, elegante y eficiente. Pero el monoplaza que vimos en pista no fue el que Brawn soñó inicialmente, pues las circunstancias obligaron a prescindir de ciertos elementos que pondrían en peligro la viabilidad del proyecto.

El más llamativo fue el KERS. Honda fue el primer equipo en poner en pista el sistema en mayo de 2008 y, desde el inicio, su desarrollo transcurrió por buen camino. Honda fue una de las marcas que más apoyo institucional brindó a la implementación del KERS en la F1 y decidió utilizar el sistema mecánico, que prescindía de baterías y utilizaba un volante de inercia. El grueso del sistema debía ir integrado en la caja de cambios, mientras que el cilindro sellado al vacío con el volante de inercia en su interior iría situado bajo los pies del piloto, entre el monocasco y el fondo del monoplaza. Dicha distribución, por tanto, supondría una ventajosa distribución de pesos y sería algo muy beneficioso para los neumáticos traseros, que eran señalados como uno de los grandes dolores de cabeza de la temporada.


Pero el desarrollo del sistema se detuvo en diciembre, cuando Honda confirmó su retirada, y el objetivo principal pasó a ser buscar un nuevo motor y, como consecuencia de todo ello, la simplificación del monoplaza a fin de hacerlo lo más fiable posible.

Con un presupuesto limitado de menos de 90 millones de euros, las negociaciones para contratar un motor se tornaron vitales. Primero se negoció con Ferrari, para terminar llegando a un acuerdo con Mercedes. El propulsor alemán era cuatro kilogramos más pesado que el mínimo permitido por reglamento, por lo que se intentó aligerar al máximo el chasis para poder jugar mejor con los lastres y compensar dicho peso adicional. Cuando el motor fue recibido a finales de diciembre, el reto fue integrarlo en la caja de cambios de carbono de Honda, que suponía un gran avance en todos los sentidos. Para ello, se varió la altura de la suspensión cuatro milímetros respecto al diseño original.

El BGP001 contaba con varias premisas principales: ligereza, maniobrabilidad y centro de gravedad muy bajo. El conjunto constaba de soluciones muy inteligentes, aunque no tan radicales como las del RB5 de Adrian Newey. Sus pontones eran muy estrechos para aprovechar la ausencia del KERS en esa zona y su distancia entre ejes era menor que la de sus rivales directos, con miras a conseguir un monoplaza lo más compacto posible. Para manejar más lastre, el centro de gravedad se disminuyó al máximo con soluciones como el morro bajo, que permitían mayor adaptación a los distintos circuitos del calendario, así como una geometría de suspensión óptima. También se adoptó una columna de dirección muy baja a la altura de los wishbones, pinzas de freno horizontales (algo que aún hoy muchos equipos no son capaces de utilizar por su complejidad en términos de fiabilidad) y se trabajó especialmente en el alerón delantero para maximizar la gestión del flujo aerodinámico y su interacción con el doble difusor. El resultado fue un monoplaza brillante, completo y pulcro que, a pesar de todo, contó con dos pequeñas limitaciones que pusieron en peligro su éxito: un problema crónico de generación de temperatura en los neumáticos y una velocidad de evolución escasa como consecuencia del limitado presupuesto disponible tras la marcha de la casa matriz.

El truco


Para muchos BrawnGP fue un equipo pequeño que puso contra las cuerdas a los grandes, protagonizando una épica historia de superación con mínimos recursos. Es cierto que el equipo afrontó la temporada con un presupuesto limitado y con una cartera de patrocinadores muy escasa, pero también lo es que concibió el 90% del monoplaza con recursos muy considerables.


Dicha circunstancia fue aprovechada por Ross Brawn al máximo, que además utilizó la temporada 2008 como banco de pruebas permanente para preparar el monoplaza de 2009, simultaneando los test de nuevas piezas en los Grandes Premios con el trabajo en la fábrica y en tres túneles de viento distintos (aunque se llegó a comentar que fueron cinco). Ante el reto del nuevo reglamento, el equipo de Brackley tomó inicialmente tres vías distintas de diseño, de las cuales "dos resultaron estar equivocadas, por lo que el equipo sólo tuvo que interrumpirlas", comentó Alex Wurz, en aquel momento piloto de test de la marca.

La frase del propio piloto austriaco, "el coche más caro construido jamás y con el presupuesto operativo más bajo" terminó de tomar cuerpo con la llegada de la necesaria reducción de plantilla, que pasó de contar con 700 personas a operar con sólo 450. También se minimizaron gastos de construcción al fabricarse sólo tres chasis, en contraposición con los ocho que tuvieron a su disposición BMW Sauber y Ferrari. A pesar de todo el Brawn fue, a final de temporada, el equipo más fiable con un 97.2% de las vueltas totales completadas y sólo un accidente y un abandono mecánico, por rotura de la caja de cambios.

Button dio primero... y mejor


Los siete primeros Grandes Premios arrojaron como resultado seis victorias y un tercer puesto para Jenson Button, lo cual intensificó el debate sobre la legalidad del doble difusor hasta cotas inimaginables, incluso tras la decisión de la FIA de aceptarlo como legítimo. Mientras tanto, Ross Brawn admitía sentirse feliz al ver que "todo el mundo se concentra en el doble difusor, porque eso indica que no han entendido que hay otras soluciones interesantes en el coche".


Mientras, Rubens Barrichello pasaba muchos apuros para conseguir sentirse cómodo con los frenos del coche, hasta que finalmente cambió de marca en el Gran Premio celebrado en Silverstone. Dicha circunstancia, unida a su mayor capacidad para generar temperatura en los neumáticos con ambientes fríos, permitió al brasileño plantar cara a su compañero y a los Red Bull. Pero fue demasiado tarde y Brawn, fiel seguidor de la doctrina Ferrari, pronto comprendió que las cosas no irían tan bien por mucho tiempo y era momento de apostar por un piloto y apoyarle hasta las últimas consecuencias.

La supervivencia -o un buen negocio- dependían de la consecución de ambos títulos y Brawn sabía que tenía de margen hasta que sus rivales -y en especial Newey- consiguieran adaptar el concepto de doble difusor a sus monoplazas pensados para uno convencional. A partir de ese momento tocaría sufrir y, para minimizar daños, se apoyó en la valiosa experiencia de Barrichello a la hora de reglar el coche -algo en lo que Button flojeaba- y en una fiabilidad a prueba de bombas. A fin de potenciar el ya de por sí escaso desarrollo del coche, Ross decidió sacrificar el diseño del monoplaza de 2010 y dedicar todos los recursos disponibles al actual.

Tras seis victorias en la primera mitad del año -junto con cuatro poles y once podios-, el equipo debió conformarse con dos triunfos a cargo de Barrichello y cuatro podios en total a lo largo de la segunda mitad de la temporada. Suficiente, sin embargo, para certificar ambos títulos mundiales y, posteriormente, vender el equipo a Mercedes por 137 millones de euros.


BrawnGP, una de las historias más fascinantes de la F1 reciente, es la historia de un lobo con piel de cordero. Una gran lección rubricada por una de las mentes más privilegiadas del 'paddock': Ross James Brawn.
 
 

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Comentarios (135)

 
 
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#135
Casi se consagra Barrichello, pero ya vimos que fue Button
Añadido el: 04/02/2013 - 10:08
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#134
.
¿ Le habrá escatimado Ross Brawn la puesta a punto y los buenos resultados al equipo Honda ?

Increible que que de una temporada a otra sin inversión extra convierte a un auto mediocre en
la sorpresa de la siguiente temporada arrasando con el campeonato a partir de las primeras -
carreras del nuevo equipo.
Añadido el: 02/01/2013 - 20:44
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#133
Que gran equipo, lo malo fue su limitado presupuesto, si una marca o una entidad sólida les hubiese apoyado económicamente seguro que aún hoy, años después, estarían ahí. A ver si para este 2013 o para 2014 (que va a haber otra revolución técnica) consiguen igualar el resultado de 2009.
Añadido el: 01/01/2013 - 22:55
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#132
Feliz Navidad y Prospero Año Nuevo Para Todos Mis Amigos De F1 Al Dia!
Añadido el: 01/01/2013 - 01:45
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#131
Añadido el: 31/12/2012 - 23:03
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#130
@jorkao#130 pues mas estupidez me parece tu comentario es obvio que todos los pilotos deben saber como hacer el reglaje de un monoplaza pero hay pilotos que se destacan mas en esta faceta y entienden mas sobre lo que necesita el auto y asi pueden coordinar junto con los ingenieros el camino a seguir de acuerdo a las sensaciones que tienen en la pista y no todos los pilotos manejan muy bien esta parte y si no fuera asi, entonces porque hay unos que entendian mejor el comportamiento de los neumaticos mientras a otros les costaba un mundo.
Añadido el: 31/12/2012 - 05:05
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#129
@RCBENCOMO te puedes ahorrar esa pregunta que haces al final, bastante...... tonta por cierto. cuestionarse si un piloto con 13 años pilotando un f1 no sea capaz de hacer un buen reglaje es ante todo estupidez!
Añadido el: 31/12/2012 - 02:15
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#128
que articulo tan bueno sobre la historia de BrawnGP sin duda con un presupuesto muy bajo con respecto al resto se pudo lograr tantos exitos en el 2009 y curioso que siendo comprada por la poderosa Mercedes no hayan podido hasta ahora resurgir de nuevo ¿Estaran pensando en revivir la historia con el cambio de reglamentos para el 2014? pues ya lo sabremos..... otra cosa me llamo mucho la atencion esta parte del articulo "A partir de ese momento tocaría sufrir y, para minimizar daños, se apoyó en la valiosa experiencia de Barrichello a la hora de reglar el coche -algo en lo que Button flojeaba- y en una fiabilidad a prueba de bombas"; lo digo porque ahora a Button le va a tocar reglar el coche a su estilo en McLaren para el 2013 y ¿ Será que ya ha aprendido lo suficiente como para lograr una buena puesta a punto del monoplaza?.
Añadido el: 30/12/2012 - 19:33
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#127
@yoyox#124 y #125

Muchisimas gracias @yoyox !!

Era justo lo que le preguntaba a @angeluam comentarios abajo.

Que tengas un muy buen inicio del 2013.

Felicidades!
Añadido el: 30/12/2012 - 05:27
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#126
CURA PARA LAS ENFERMEDADES DEL ALZHEIMER Y EL ALONSISMO....

SEBASTIAN VETTEL, EL MÁS JOVEN EN...

Participar en un Gran Premio - entrenamientos libres del Gran Premio de Turquía de 2006, con BMW Sauber.
Participar en una carrera - Gran Premio de EE.UU. de 2007, con BMW Sauber.
Sumar puntos - Gran Premio de EEUU de 2007, con BMW Sauber.
Lograr la Pole Position - Gran Premio de Monza de 2008, con Toro Rosso.
Subir al podio - Gran Premio de Monza de 2008, con Toro Rosso.
Ganar una carrera - Gran Premio de Monza de 2008, con Toro Rosso.
Ser subcampeón mundial - Gran Premio de Abu Dhabi de 2009, con RBR.
Ganar un Mundial - Gran Premio de Abu Dabi de 2010, con RBR.
Ser bicampeón mundial - Gran Premio de Japón de 2011, con RBR.
Ser tricampeón mundial - Gran Premio de Brasil de 2012, con RBR.

Records adicionales :

Más puntos alcanzados en una temporada: 293 (2011)
Más poles logradas en una temporada: 15 (2011)
Mayor número de vueltas lidereadas en una temporada: 739 (2011)
Unico en haber logrado tres campeonatos consecutivos, desde su primer campeonato, 2010, 2011 y 2012.

Saludos.
Añadido el: 30/12/2012 - 04:34
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#125
Un capo Ross, compró el equipo por una libra y lo vendió por millones.
Añadido el: 30/12/2012 - 04:21
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#124
aqui os deje el link que demuestra que hay un libro de economia que toma como ejemplo al equipo brawn GP
Añadido el: 30/12/2012 - 01:20
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#122
el motor honda tenia un gran problema...... su falta de potencia frente al resto. por alguien no lo sabe!!!
Añadido el: 30/12/2012 - 01:15
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#121
@JumperB #106

Lo leí ahora, que pena no hacerlo antes, lo tuyo el magistral.

Solo falta que alguien lo traduzca a física cuántica. Aunque tampoco sea capaz de entenderlo.

Feliz año y felicidades.
Añadido el: 29/12/2012 - 21:07
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