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LA CREACIÓN DE ROSS

La historia de BrawnGP: un lobo con piel de cordero (I)

 
DAVID PLAZA
26/12/2012 13:23

El 5 de diciembre de 2008, Honda Motor Company comunicó su renuncia a continuar en la Fórmula 1 con Honda Racing, tras haber invertido más de 800 millones de euros en tres años y haber conseguido sólo una victoria, una 'pole' y cuatro podios. Tres meses y un día más tarde, el BrawnGP BGP001 debutaba sobre el asfalto en un solitario y frío Silverstone.

Honda siempre ha contado con un gran prestigio dentro del mundo del motor pero, en la Fórmula 1 en concreto, su fama fue ganada principalmente por sus motores, y no por su competitividad a la hora de construir un equipo ganador. Tras un primer contacto en los años 60 (desde 1964 hasta 1968), Honda volvió a intentar su asalto al trono de la F1 adquiriendo el equipo BAR en 2005, con quien colaboraba como proveedor de motores desde cinco años antes. La inversión fue considerable desde el inicio, pero los resultados no llegaron, fruto de un departamento técnico mediocre y una filosofía japonesa poco acorde a la elasticidad y velocidad necesarias en el mundo de la Fórmula 1.

Para paliar todo ello, en 2007 Honda decidió fichar a Ross Brawn, que había dejado Ferrari un año antes tras la decepción de no haber sido elegido para sustituir a Jean Todt al frente de la Scuderia, cargo que obtuvo Stefano Domenicali. Brawn se tomó su tiempo para conocer el estado real del equipo y, posteriormente, inició una reconversión gradual.


Dos de sus principales decisiones fueron fichar a Fernando Alonso (algo que el propio piloto descartó) y emplear todos sus recursos en construir un coche ganador de cara a 2009, año en el que entraría en vigor un cambio reglamentario revolucionario. Para ello, además de contar con el considerable presupuesto de Honda, decidió utilizar la temporada 2008 como banco de pruebas para el monoplaza del año siguiente, abandonando toda esperanza de conseguir resultados con el RA108. Pero que, con ese movimiento, Honda terminara en la novena plaza del Mundial de Constructores, fue demasiado para el consejo de administración de la empresa matriz, que presa del miedo ante la creciente incertidumbre económica mundial, decidió cortar el grifo y abandonar la Fórmula 1. De nada sirvió que Brawn les mostrara los impresionantes datos obtenidos en el túnel de viento. Como ya había ocurrido en el pasado, podían estar equivocados.

BrawnGP nació de la venta del personal, instalaciones y material a Ross Brawn. Durante semanas, Brawn y Nick Fry buscaron compradores para el equipo con el objetivo de salvar el proyecto y, con ello, cientos de empleos. Pero no sólo eso: sabían que contaban con un monoplaza extraordinario, probablemente imbatible. Y sabían que merecía la pena luchar por ponerlo en pista, incluso si tenían que arriesgarse y hacerlo ellos mismos.

Cuando el momento de la verdad llegó y nadie formalizó la compra, Honda le cedió la propiedad a Brawn por una libra, renombró el equipo y lo pusieron en marcha con el presupuesto heredado del adelanto de derechos de televisión, los escasos patrocinios encontrados y la promesa de Honda de contribuir con lo necesario a la finalización de la temporada si fuera necesario. Ross Brawn sabía que la clave residía en aprovechar el tirón inicial del coche para, posteriormente, aguantar en la medida de lo posible con el escaso desarrollo que el presupuesto permitiera.


Revolución reglamentaria


El primer paso hacia una nueva Fórmula 1 se dio en 2009 a través de un radical cambio reglamentario. La FIA pretendía limitar la dependencia aerodinámica de los monoplazas con miras a potenciar el espectáculo sobre la pista, sumando a ello un guiño a las nuevas tecnologías sostenibles a través del novedoso KERS, un sistema de recuperación de energía que proporcionaría potencia adicional a los motores en breves espacios de tiempo.

A la simplificación aerodinámica, que obligó a los equipos a empezar de cero en el diseño, se unió la complejidad de hacer funcionar correctamente el KERS y, especialmente, de optimizar su integración en el monoplaza, pues a la falta de espacio, se unía su peso adicional y complejidad de manipulación. Todo ello redundó en un aumento espectacular de los costes (sólo el desarrollo del KERS le costó a Honda 50 millones de euros y varios equipos debieron viajar a Estados Unidos para trabajar en túneles de viento que permitieran simular a escala real) y un posterior cambio de jerarquía en la F1, potenciada por el predominio de los creadores sobre los ingenieros que, durante años, se habían limitado a pulir monoplazas cimentados sobre la estabilidad reglamentaria.


Los Brawn, Newey, Derney, Head y compañía supieron sacar partido de su talento a la hora de guiar a los departamentos técnicos en una mejor comprensión e interpretación del nuevo reglamento. La guinda del pastel fue el doble difusor, un concepto utilizado en los 80 que algunos equipos utilizaron tras detectar un agujero en el reglamento de 2009.

La clave: el doble difusor


Este elemento proporcionaba carga aerodinámica adicional al monoplaza, sin por ello aumentar los niveles de 'drag', por lo que suponía un claro avance a todos los niveles. Ben Wood, un joven ingeniero aerodinámico que había trabajado en varios equipos de la parrilla con anterioridad, llegó a Honda tras la retirada de Super Aguri (equipo apoyado por la marca nipona). Había trabajado en la idea en Super Aguri y Brawn se mostró encantado de desarrollarla para Honda.

En marzo de 2008, Ross Brawn asistió a una reunión del Grupo Técnico de Trabajo (TWG por sus siglas en inglés) en la que se pretendía delimitar el reglamento definitivo para 2009. Durante el transcurso de la misma, Brawn advirtió sobre la necesidad de concretar el reglamento en lo referente a la zona del difusor y el fondo del monoplaza, ya que podía dar lugar a interpretaciones libres que proporcionaran una considerable ventaja a quienes así lo hicieran.

Por desgracia para sí mismos, su petición no fue atendida y Brawn decidió desarrollar su propia interpretación y, posteriormente, realizar una consulta a Charlie Whiting (delegado técnico FIA) acerca de la legalidad del diseño. Whiting dio luz verde a Brawn (así como a los diseños de Williams y Toyota, no a los del resto) y el trabajo ya iniciado hace meses con el nuevo monoplaza terminó de definirse alrededor del doble difusor. Posteriormente, muchos de sus colegas argumentarían que dicha interpretación, si bien no contravenía la redacción del reglamento, sí chocaba frontalmente contra el espíritu de la norma. La FIA, tras varios meses de polémica, decidió finalmente declararlo legal y el resto de equipos iniciaron una desesperada carrera para implementarlo en sus monoplazas, algo especialmente complicado en el caso del Red Bull de Adrian Newey, que al utilizar suspensiones tipo pull-rod contaba con menor espacio para explotar dicho concepto.


Pero, si bien el BGP001 contaba con el doble difusor como protagonista principal de la historia, en ella se encontraban múltiples actores secundarios que eran tan o más importantes a la hora de entender el éxito del singular proyecto iniciado por Ross Brawn. Todos ellos necesarios para entender el desenlace de una trama digna de ser recordada.

Continuará...
 
 

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Comentarios (187)

 
 
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#187
ese difusor soplado le dio mucha tela para cortar a los demas
Añadido el: 04/02/2013 - 10:11
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#186
(y)
Añadido el: 29/01/2013 - 18:03
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#185
hace ya un tiempo
Añadido el: 30/12/2012 - 03:44
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#184
Y yo que pensaba que la idea del doble difusor fue inventada por Ross y no del joven ingeniero que venía de Super Aguri..

Excelente artículo, espero con ansias las continuaciones.
Añadido el: 30/12/2012 - 02:47
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#183
ojala Mercedes pueda repetir el exito de Brawn ahora que no está schumacher
Añadido el: 29/12/2012 - 02:29
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#182
Bueno, no solo fue el difusor.... tambien tuvo que ver y mucho la planta de poder... sin duda y hasta la fecha mucho mejor la de Mercedes Benz.
Añadido el: 28/12/2012 - 19:50
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#181
@Clutch

La invento en si?

No entendi.
Añadido el: 28/12/2012 - 05:32
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#180
@WOYZECK
Efectivamente. La invento en si (no el diseño que aterrizo BrawnGP) viene de mas atras.
Añadido el: 28/12/2012 - 04:16
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#179
Alonso no fue con ellos por una razón obvia y Alonso la dijo en su dia si Alonso hubiera fichado por esta escuderia Honda no se hubiera ido y hubieran mantenido los motores que los v8 honda no tiraban mucho en vez de tener Mercedes etc.... A lo mejor con Alonso Honda hubiera ganado y todo pero con pilotos de 2 nivel como tuvo button y barrichello ganaron que margen tenia ese bramwgp con mercedes no lo hubiera tenido Alonso con un motor Honda el margen lo hubieran puesto sus manos por algo es el mejor para mi y de largo, en fin Honda que mal despues de poner la $$$$ se fue pero que cochazo dejo....
Añadido el: 27/12/2012 - 19:24
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#178
Digno de una película de Hollywood!!!!
Añadido el: 27/12/2012 - 16:31
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#177
Me encantó esta escudería, por fin lograron convertir a Jenson Button en campeón!
Añadido el: 27/12/2012 - 14:28
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#176
@tiger44... Estoy de acuerdo contigo... La Historia de BrawnGP tiene un poco de esa mística que la F1 ya no tiene. Me recuerda mucho a la HIstoria de Wolf en el 77. Un auto desconocido con un piloto del montón (Jody no era gran cosa en esos años) gana en Buenos Aires en la primer carrera que pone un auto en pista. Eso es lo que todos esperamos en cierta forma, que un Morussia encuentre esa tan preciada llave del mandala , descubra ese vericueto que nadie mas vió y ponga en jaque a todo el resto de los jugadores... Lamentablemente hace años que esto ya no sucede.... Lo de BrawnGP fue un caso aislado.
Añadido el: 27/12/2012 - 13:58
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#175
@Tazio

Gran aporte caro, por mal que nos pese, los ingleses siempre estan metidos en todo en F1.

Lo de Ross? Causalidad...

Ci vediamo
Añadido el: 27/12/2012 - 13:26
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#174
@WOYZECK Le sumo un dato caballero: El primer auto en llevar a las pistas esta solución tal como se la conoce ahora fue Ferrari el lo que fué la desastrosa F92 (solo superada por la no menos nefasta F60). Tan malo pero tan malo era el auto que no volvieron a usar ese invento hasta bien entrados los años 90... La mayoría pensaba que Jean-Claude Migeot se había tomado un par de vinos pero para cuando Nichols (la importancia de se ingles) tomo mano en en diseño (maldito sea ese momento) se dío cuenta que algo bueno tenía este artilugio y lo incorporó en la F93... Tampoco le pudo encontrar la Vuelta.... Para la 412t1 el fondo soplado se había convertido en un tratado de fluídos hasta que lo trajo al ruedo (¿casualidad?) El amigo Ross.
Añadido el: 27/12/2012 - 13:20
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#173
@Clutch

El origen del difusor no es Super Auguri... la solución no es nueva, en 1983 Renault ya explotaba esta idea sacando los gases de su motor turbo a través del difusor. La mayoría de equipos tomaron buena nota, experimentando muchos años con diferentes posiciones de las salidas de los escapes en relación al difusor.

Pero cuando desparecieron los motores turbo, los gases del escape de los motores atmosféricos ya no estaban suavizados por el turbo, haciendo que el flujo fuera más brusco según si el piloto aceleraba o no. Cuando aceleraba el apoyo aerodinámico era elevado, pero al levantar el pie del acelerador el flujo disminuía mucho. Para evitar esta sensibilidad los equipos fueron trasladando los escapes para que soplaran sobre el difusor para después alejarlos definitivamente de allí debido a que los motoristas exigían a los diseñadores tubos de escape muy cortos.

Saludos
Añadido el: 27/12/2012 - 12:33
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