Con la llegada del Gran Premio de Japón a celebrarse en Suzuka, era el momento ideal para evaluar quién había hecho mejor los deberes en el terreno aerodinámico. Tras el parón veraniego, los primeros Grandes Premios nos habían proporcionado condiciones poco propicias para comprobar el avance de los monoplazas en ese aspecto, pues Monza, Spa-Francorchamps y Singapur contaban con singularidades que, en cierto modo, distorsionaban la realidad.
Variedad en el calendario
En Italia reina la velocidad máxima, la potencia y la mínima carga aerodinámica. En Spa, la meteorología es variable y, aunque el circuito cuenta con múltiples curvas rápidas, muchas de ellas suelen ser a fondo y con niveles de carga más bien bajos. En Singapur, todo lo contrario: carga alta y curvas muy cortas de 90º, con lo que la eficiencia aerodinámica es menos importante.
Suzuka, con su variedad de curvas de todo tipo -pero con predominio de virajes largos (en los que la aerodinámica incide en el rendimiento durante más tiempo) y de velocidad media-alta (especialmente en el primer sector), constituía un excelente test para saber hasta qué punto se había trabajado correctamente en el equilibrio aerodinámico del coche en los últimos meses.
Red Bull llegó a Suzuka con muchas novedades importantes, entre las que destacaban tres. El DRS-Duct, que ha popularizado este año Mercedes, les permitió mejorar espectacularmente su rendimiento en calificación, algo potenciado por las características del circuito. Y es que conseguir disminuir el drag (resistencia al avance) en las rectas y las curvas rápidas que no requieren demasiado apoyo aerodinámico, proporciona una ventaja de varias décimas respecto a otros equipos que no lo han desarrollado. Las otras dos, el nuevo alerón delantero y modificaciones en la suspensión trasera, mejoraban el equilibrio general del monoplaza y ampliaban el rango de utilización de los neumáticos. En definitiva: el RB8 se movía como pez en el agua en el exigente y fluido trazado nipón.
Mala gestión
Ferrari, por su parte, llegaba a Suzuka con algunas modificaciones de las piezas introducidas en Singapur y que, en algunos casos, no funcionaron como se esperaba. La causa principal es el túnel de viento de Maranello que, desde 2011, ha provocado confusión a la hora de correlacionar los datos de las simulaciones con los obtenidos en la pista. Como consecuencia de ello, el desarrollo del F2012 ha resultado errático, algo potenciado por el esporádico uso del sofisticado túnel de viento de Toyota situado en Colonia (que sirvió para hacer el coche más manejable con la evolución de Mugello).
Que Ferrari siga contando con este tipo de problemas no parece de recibo tras tantos meses y que finalmente Stefano Domenicali haya decidido cerrarlo durante el invierno no contribuye a aportar tranquilidad, ni para la recta final del campeonato, ni para 2013. Pero tampoco acaban ahí las decisiones controvertidas, pues Ferrari apostó hace meses por no desarrollar su propio DRS-Duct, sistema que ya han puesto en funcionamiento todos sus rivales: Mercedes, McLaren, Lotus y Red Bull. Es obvio que este sistema no es la panacea, pero sí suma décimas determinantes en calificación -cuando puede utilizarse durante toda la vuelta- aportando muchas ventajas al hecho de poder calificar mejor y, como consecuencia de ello, afrontar la carrera con un plus estratégico. Ahora Ferrari insiste en la importancia de mejorar en calificación -de hecho es algo que lleva repitiendo todo el año-, por lo que llama aún más la atención que desechara la idea de desarrollar dicho sistema.
Ley de la compensación
Fernando Alonso es muy dado a decir que, a lo largo de la temporada, la suerte se compensa y todos los pilotos acaban donde merecen. Tras un año inconmensurable por parte del español y una nada desdeñable dosis de infortunios/errores por parte de sus rivales, parece que ha llegado el momento de compensar todo ello en la tabla de clasificación. Al accidente de Spa, en el que Romain Grosjean se llevó por delante a varios monoplazas incluido el Ferrari, hubo que sumar este fin de semana dos sucesos determinantes. El sábado, Alonso se vio perjudicado por la bandera amarilla provocada por un trompo de Kimi Räikkönen en Hairpin durante los últimos instantes de la Q3, impidiendo que Alonso mejorara su tiempo al tener que levantar el pie del acelerador en el segundo sector (algo que no sufrieron algunos de sus rivales).
Eso le obligó a salir sexto y, por tanto, a estar más expuesto a problemas en la salida, como finalmente así ocurrió. Aunque, en esta ocasión, no podemos echarle la culpa a otros pilotos, pues fue el propio Alonso quien, en busca de un hueco para adelantar a Button, arrinconó a Räikkönen contra el margen izquierdo de la pista, provocando el toque del alerón delantero del finlandés con el neumático trasero izquierdo del español. El resultado desembocó en un pinchazo y el posterior trompo que le dejó fuera de carrera.
¿Tan mal está Ferrari?
Es evidente que Ferrari ha pasado la mayor parte de la temporada a remolque de sus dos grandes rivales: McLaren y Red Bull. Pero también lo es que ha conseguido mejorar el monoplaza de un modo notable en determinadas fases del año. El coche cuenta con limitaciones y no es, ni mucho menos, el más rápido, especialmente en calificación. Pero, en líneas generales, cuenta con un ritmo de carrera destacable y la progresiva mejoría de Felipe Massa no viene sino a confirmar la evolución del coche. ¿Suficiente? Ni mucho menos. A los ya mencionados problemas en el desarrollo, Ferrari debe sumar la fiabilidad (no tanto mecánica como a la hora de evolucionar el monoplaza) de sus rivales, especialmente Red Bull. El equipo del gran rival de Alonso, Sebastian Vettel, cuenta ya con sobrada experiencia y ha demostrado en varias ocasiones que no falla a la hora de la verdad. El RB8 ha ido dejando atrás sus carencias hasta convertirse en un temible rival al que será muy complicado batir en las cinco carreras que restan.
Japón 2012