Por ello he pensado en dedicar este artículo en su totalidad al análisis de la maniobra de Sergio y Pastor, con un enfoque un tanto diferente al de otras ocasiones. Junto al examen estrictamente reglamentario del incidente que viene siendo habitual en estos artículos, voy a añadir en esta ocasión tres ejemplos de cómo debería haberse ejecutado la maniobra, para así mejor demostrar que junto a la maniobra antirreglamentaria de Maldonado, torpe más que malintencionada, hubo también una cierta falta de pericia de Pérez que fue la que le llevó al abandono, pues en situaciones similares veremos cómo otros pilotos resolvieron una situación muy similar a la suya esquivando los problemas. Estoy seguro que a Sergio le han pasado varias veces en su equipo los videos de estas maniobras para que aprenda de los mejores cómo se negocian estos adelantamientos sin dar lugar al incidente, previendo el error del rival; mala señal para su desarrollo sería que el mexicano abandonara Silverstone pensando que su abandono ha sido debido a la mala suerte. Me explicaré mejor más adelante.
Como este artículo está dedicado exclusivamente a las maniobras de adelantamiento, recomiendo al lector que no lo haya hecho que lea el artículo publicado en pretemporada sobre las nuevas reglas de adelantamiento en la F1. Aprovecho para comentar a todos que tras el GP de Gran Bretaña, el Director de Carrera Charlie Whiting respondió por escrito a una consulta de los pilotos aclarando cuándo se considera iniciado el "segundo tiempo del adelantamiento" que modifica sustancialmente el criterio aplicado por la FIA hasta ahora; lo explica muy bien Daniel Gorbe en el artículo publicado al efecto puntualmente en F1aldía; espero tener ocasión de referirme a ello en algún artículo de análisis del Reglamento de aquí a final de temporada, pues en éste aún rigen los criterios anteriores. Por último, quiero señalar que las imágenes que acompañan este artículo son fotogramas de la retransmisión televisiva de Antena 3 TV, motivo por el cual su calidad desmerece de las fotografías que habitualmente usamos pero cuyo valor documental para explicar las maniobras comentadas justifica su publicación.
.- El incidente original: el adelantamiento de Sergio Pérez a Pastor Maldonado
Estamos en la vuelta 12 del GP y tanto Maldonado como Pérez acaban de realizar su primera parada para cambiar sus neumáticos; Pastor ha mantenido la posición en el pit lane y ha retornado a pista por delante, pero con Sergio pegado a sus talones y dispuesto a intentar el adelantamiento. Lo intentará llegando a las enlazadas de Vale y Club, como vemos en la primera imagen, con los dos monoplazas emparejados en la recta previa, claramente en el "segundo tiempo del adelantamiento", y con un Toro Rosso por delante. Vemos que el Williams avanza por el centro de la pista, mientras que el Sauber lo hace por su margen derecho; al ser la curva de final de recta a izquierdas, Maldonado tiene ganado el derecho a usar el carril interior y ceñirse al vértice de la curva, mientras que Pérez deberá ocupar el carril exterior, dejando siempre el espacio suficiente a su izquierda para que pase el monoplaza rival. Es la situación que vemos en la siguiente imagen. Ya los dos monoplazas han encarado la curva y vemos al Williams ceñirse hacia el vértice, mientras el Sauber avanza por su derecha dejándole suficiente espacio para pasar, es decir disponiéndose a tomar la curva por un carril más exterior al de la trazada ideal.
La maniobra se está ejecutando hasta el momento como manda el Reglamento, con los dos monoplazas respetando el carril del rival y tomando la curva en paralelo. Pero al aproximarse al vértice de la curva el Williams, que ya estaba casi tocando los pianos con sus ruedas izquierdas, sufre un pequeño latigazo en su tren trasero que obliga a Maldonado a enderezar su dirección, contravolanteando para evitar hacer un trompo. El momento en el que va a ejecutar esta maniobra es el que nos muestra la siguiente imagen; nótese como en ese instante el Sauber está respetando perfectamente el carril del Williams, que de haber podido controlar su monoplaza hubiera conseguido terminar la curva sin ningún tipo de problemas al tener su carril despejado.
Conviene hacer hincapié en la rectitud de la maniobra del Checo, por lo que luego diré; Sergio está intentando el adelantamiento de forma correcta, perfectamente reglamentaria, dejando espacio suficiente a su izquierda al Williams para trazar la curva por el interior, en principio la trazada ideal. Con esto quiero decir que el mexicano realiza una maniobra ortodoxa, pero que va a terminar mal por su falta de picardía, experiencia, o como queramos llamar a su falta de previsión del error de pilotaje de Maldonado.
¿Quizás se echaron ambos monoplazas demasiado encima del Toro Rosso que les precedía, y que al ir por la trazada ideal estorbó a Maldonado y ello provocó la pérdida de control de su monoplaza por el venezolano al tener que pisar el freno estando ya en la curva? Si nos fijamos en la imagen segunda podemos ver al monoplaza italiano aún a considerable distancia del Williams, pero en la tercera imagen se adivina su alerón trasero bastante más cerca de lo que sugiere la imagen anterior, y justo en el camino del Williams. Sea como fuere, lo cierto es que en ese momento el Williams, que parecía haber frenado bien y encarado correctamente la curva, se desplaza lateralmente hacia su derecha, impactado con el Sauber en mitad de la pista.
La imagen siguiente no deja lugar a dudas de quién es el responsable del incidente; el Sauber está tomando la curva por su carril, por el centro de la pista, y es el Williams el que abandona su trazada para invadir la del mexicano. No hay duda por tanto de que el monoplaza que causa la colisión es el Williams, que se sale de su trazada, de su carril, para meterse en el camino, en la trazada del Sauber, que sí le estaba dejando a su vez suficientemente espacio a su izquierda para tomar la curva. Si nos fijamos en la imagen siguiente vemos el camino que debería haber seguido el Williams marcado por el Toro Rosso, que sí se ciñe perfectamente al vértice de la curva.
De resultas del impacto Pérez va a trompear, y lo mismo hará el Williams, terminando ambos fuera de la pista. El incidente es uno de los previstos como sancionables por el art.16.1.d) del Reglamento Deportivo de la F1 ("Caused a collision") y en atención a los dispuesto en ese mismo artículo el incidente, al involucrar a dos monoplazas, fue investigado por los Jueces de Carrera al finalizar el GP:
"Unless it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"
Trascribo el contenido del art.16.1 para demostrar que no hubo trato de favor a Maldonado por no haber sido su maniobra investigada durante la carrera, sino que es el propio Reglamento el que obliga a los Jueces a no tomar una resolución hasta una vez terminada la carrera, con el fin de permitirles tomar declaración a los dos pilotos y escuchar sus explicaciones.
Una vez terminada la carrera y examinadas tanto las imágenes de TV como las telemetrías de ambos monoplazas, y tras haber hablado con los dos pilotos, los Jueces de Carrera decidieron imponer a Maldonado una doble sanción, lo que da idea de la gravedad que estimaron en su conducta. Por un lado le impusieron una sanción deportiva, consistente en una "reprimenda", y por otro una sanción económica, consistente en una multa de 10.000 euros. Algunos aficionados consideraron la sanción deportiva muy liviana, teniendo en cuenta que dejó fuera de carrera a un rival y que el venezolano era reincidente, y hubieran considerado más justa una penalización de tiempo o la pérdida de varias posiciones en la parrilla de salida del próximo GP. Efectivamente, tanto la reprimenda como la penalización de tiempo como la pérdida de posiciones en parrilla son sanciones que podían haber sido adoptadas por los Jueces al estar todas ellas recogidas en el art.16.3 del Reglamento, pero entiendo que en esta ocasión los Jueces interpretaron que la maniobra de Maldonado vino forzada, quizás por la presencia del Toro Rosso ya comentada, y no fue propiamente un error de pilotaje ni mucho menos una maniobra intencionada, lo que se entendió como circunstancia atenuante.
Conviene precisar que la sanción normal, la más habitual, para un incidente de carrera como el que nos ocupa es el "drive through" (o su sustitutiva de añadir 20 segundos al tiempo en meta del sancionado); si en este caso no se aplicó puede ser bien porque se haya estimado alguna circunstancia atenuante, bien porque al quedar Maldonado fuera de los puntos dicha sanción perdería toda su fuerza penalizadora. Me inclino a pensar que nos encontramos en la primera de las opciones, pues para el caso de la segunda los Jueces suelen optar por la sanción de retrasar varias posiciones en la parrilla de salida del próximo GP al piloto infractor.
Hasta aquí el análisis reglamentario de la maniobra. Ahora me gustaría enseñar al lector otras maniobras similares, algunas incluso en la misma curva, para que se pueda comparar el pilotaje de Maldonado y Pérez con el de otros pilotos más veteranos que en la misma situación supieron solventar el expediente de una forma mucho más limpia y eficaz. No hace falta señalar que las maniobras que vamos a ver a continuación fueron ejecutadas por pilotos mucho más expertos, la mayoría de ellos Campeones del Mundo, que efectivamente sirvieron para lograr el adelantamiento y además permitieron a sus protagonistas seguir en carrera casi sin pérdida de tiempo, algo que seguramente Pérez y Maldonado hubieran agradecido; no siempre es sólo cuestión de mala suerte un abandono, a veces la pericia al volante permite evitar muchas situaciones de riesgo.
.- La maniobra ortodoxa: el adelantamiento de Mark Webber a Fernando Alonso
La primera de estas maniobras, la más ortodoxa y a la vez más sencilla, la protagonizaron Webber y Alonso en la vuelta 48 de carrera; el español iba por delante, pero el australiano le recuperaba el terreno a ojos vista merced al mejor estado de sus neumáticos duros por los blandos de Fernando. Y aquí les tenemos llegando a la misma curva Vale, en una situación análoga a la anterior, con Alonso por el medio de la pista y Webber por el margen derecho de la misma. Podemos apreciar que el Red Bull está ligeramente más delante del Ferrari de lo que estaba el Sauber respecto al Williams, pero ese detalle carece de importancia si lo comparamos con el elemento realmente diferenciador, que es el punto de frenada del monoplaza que va a ser adelantado.
En efecto, si nos fijamos en la maniobra de Maldonado y Pérez, podemos ver que en el momento en que ambos monoplazas giran hacia la curva, el Williams está ligeramente por delante del Sauber, es decir, ha frenado más tarde y eso le ha permitido ganar unos metros. Sin embargo, si nos fijamos en el Ferrari, veremos que la posición relativa respecto al Red Bull se mantiene tanto en recta como en el momento de frenar previo a afrontar la curva, es decir, no ha tratado de frenar más tarde para defender su posición.
Este detalle es de crucial importancia, porque en la recta la trazada ideal, por la que han circulado normalmente los monoplazas durante toda la carrera y por tanto está más engomada que el resto de la pista y facilita la frenada, es el carril en el que está situado el Red Bull, luego si alguien puede retrasar su punto de frenada es Webber, no Alonso, como en la maniobra anterior era Pérez, y no Maldonado. El monoplaza que va por el interior, frente a la desventaja del punto de frenada, tiene la ventaja de usar el carril interior en la curva, por tanto no tiene sentido apurar la frenada para entrar por delante en la curva pues el riesgo de pasarte e irte largo en el vértice es muy grande. Por aquí hay que empezar a entender el error de Maldonado.
Pero ahora fijémonos en Webber; en la imagen anterior nos muestra cómo su tren trasero ya está al nivel del delantero de Alonso, es decir, está a punto de terminar el "segundo tiempo del adelantamiento", el momento a partir del cual podrá elegir su trazada. Es decir, ya en la recta podríamos decir que el Red Bull ha completado el adelantamiento, pero sin embargo cuando se acerca a la curva y comienza a girar el volante, imagen siguiente, no hace uso de su derecho de ceñirse al vértice de la curva, algo que podría hacer al estar ya completamente por delante del Ferrari, sino que va a tomar la curva por el carril exterior, dejando el interior para Alonso ¿Por qué se comporta así el australiano? Es evidente que en ese punto su velocidad es superior a la del español y puede tomar la curva por el carril interior sin interferir en su trayectoria, pues estamos ya en el "tercer tiempo del adelantamiento", y de haberse ceñido al vértice su maniobra hubiera sido reglamentariamente irreprochable.
Y aquí llegamos al concepto básico; Webber prevé que Alonso quizás no frene debidamente, y por eso le deja suficiente espacio para pasar; si comparamos la imagen siguiente con la correlativa de la maniobra de Pérez, veremos que el Red Bull y el Sauber ocupan la misma posición en el centro de la pista, pero con una diferencia: el Red Bull está bastante más delante del Ferrari de lo que está el Sauber con el Williams. El detalle no es baladí; de haberse pasado de frenada Alonso se hubiera encontrado con el alerón trasero de Webber, y con un volantazo similar al que dio Maldonado lo hubiera esquivado; Fernando se hubiera ido largo, quizás hasta fuera de la pista, pero el Red Bull hubiera pasado. En el caso del Sauber dicha maniobra era imposible al estar ambos monoplazas en paralelo; en el momento en el que el Williams se pasara de frenada se llevaría por delante al Sauber sí o sí, no tendría sitio para pasar, como de hecho ocurrió.
La maniobra preventiva de Webber resultó innecesaria pues Alonso se ciñó perfectamente al carril interior, tocando el vértice de la curva. Nótese en la siguiente imagen como la maniobra del Ferrari le permite recuperar espacio al Red Bull, ya ha vuelto a colocar su tren delantero al nivel del trasero de Webber, porque Fernando ha aprovechado su ventaja en la curva, que es el carril interior y no el punto de frenada como comentábamos anteriormente. La maniobra está a punto de consumarse y los dos pilotos han jugado sus cartas lealmente pero también competitivamente. El Red Bull ha estirado su punto de frenada y después ha abierto su trayectoria intencionadamente para evitar una posible colisión por error de Alonso, mientras el Ferrari ha frenado en su sitio no por facilitar la maniobra de Webber sino para poder mejor afrontar la curva y salir de ella a más velocidad y con terreno recuperado.
Diríamos que Webber y Alonso han ejecutado la maniobra como mandan los cánones. Y el resultado es un adelantamiento limpio, primero, con los riesgos de colisión en mínimos aunque hubiera error por parte de alguno de los pilotos, segundo, y en el que el piloto adelantado, a pesar de ello, sale de la curva en una posición aceptable para contraatacar en la siguiente recta, sobre todo si con un poco de suerte el Red Bull se hubiera ido un poco largo; desgraciadamente para Alonso eso no sucedió y Webber sujetó su monoplaza perfectamente, haciendo valer sus escasos metros de ventaja en la frenada de la siguiente curva, en este caso a derechas y en la que el Red Bull tenía ganado el carril interior, para despegarse definitivamente del Ferrari. Comparándolo con lo hecho por Maldonado y Pérez vemos sobre todo la diferencia en la concepción de la maniobra con el venezolano, que se la jugó en la frenada previa a la curva, en una situación de desventaja por ir por fuera de la trazada ideal, en lugar de apostar a tomar la curva limpiamente ajustándose al vértice para salir a mayor velocidad a la recta. Más difícil es comparar la maniobra de Pérez, pues su posición relativa era algo más retrasada que la del Red Bull, pero sí nos permite ver cómo Webber hace algo que no hace el mexicano: prever el error de su rival y actuar en consecuencia para evitar la colisión en caso de producirse. Veremos a continuación más claro qué debió haber hecho Pérez en situaciones análogas a la suya.
.- Cómo prevenir errores I: el adelantamiento de Sebastian Vettel a Jenson Button
Nos encontramos en la vuelta 16 de carrera; Vettel había sido de los primeros en hacer su parada en boxes y de vuelta a la pista se encuentra con el tráfico de pilotos rezagados; vamos a examinar el momento en el que llega hasta el McLaren de Button para intentar adelantarle. He elegido esta maniobra porque nos muestra cómo cuando aún no se tiene la posición claramente ganada, el piloto que intenta adelantar debe extremar sus precauciones pensando no sólo en consumar la maniobra sino en hacerlo limpiamente, sin posibles toques que aún involuntariamente por parte del adelantado puedan dar al traste con su carrera. No es la misma curva que en los dos casos anteriores, pero como ejemplo de lo que quiero decir sirve perfectamente. En la primera imagen vemos a los dos monoplazas avanzando por la recta previa a la curva, que será a izquierdas; por ello, el McLaren elige decididamente el carril interior y se pega al margen izquierdo de la pista, obligando al Red Bull a optar por el carril central, que según se vayan acercando al punto de frenada se convertirá en el carril exterior.
La maniobra de Button le garantiza el entrar en la curva por el carril interior y ceñirse al vértice, pero por el contrario le obliga a frenar antes al ser su radio de giro menor y además encontrarse fuera de la trazada y por tanto con menos goma sobre el asfalto. Precisamente ése es el punto débil de la posición de Button que deberá aprovechar Vettel para adelantarle, la posibilidad que tiene de frenar un poco más tarde al ir él sí por la trazada ideal en la recta, por las mismas razones antes esgrimidas. Y eso es lo que va a hacer el alemán, aguantar en su carril sin frenar hasta que el McLaren lo haga, sabiendo que si Button frena en el sitio correcto él podrá hacerlo unos metros después y culminará el adelantamiento gracias a la ventaja así lograda, y si Button se pasa el punto de frenada bastará con dejarle pasar para que se vaya largo y seguir por la trazada óptima en busca del vértice de la curva. Esta sí es una situación muy similar a la vivida por Pérez en su enfrentamiento con Maldonado.
Recordemos que Pérez se lanzó a afrontar la curva en paralelo a Maldonado, por lo que el error de éste terminó en colisión y con el Sauber fuera de carrera ¿Qué hace Vettel para evitar que le suceda lo mismo? Simplemente, aguanta en su carril, bien pegado al límite derecho de la pista, hasta que Button frene; el inglés agota sus posibilidades porque no quiere facilitar la maniobra del alemán y frena en el ultimísimo momento, bloqueando sus cuatro ruedas, como nos muestra la imagen superior. Quiero remarcar el detalle que en ese momento el Red Bull aún no ha frenado, por eso se adelanta respecto al McLaren, y que aún se mantiene recto en su carril, sin invadir en nada el de Button, previendo que si el inglés no hubiera frenado a tiempo y se hubiera ido largo le hubiera sobrepasado sin tocarle. También quiero remarcar la potente frenada de Jenson y compararla con la que hizo Maldonado; si recordamos, Pastor frenó ligeramente ya con el coche encarado hacia la curva, lo que le originó un latigazo que fue a la postre la causa de su pérdida de control del monoplaza y de su toque con el Sauber; Button clava los frenos cuando aún el monoplaza está recto, lo que origina un bloqueo de las cuatro ruedas simultáneamente que seguramente dañó sus neumáticos pero no le originó una pérdida de control.
Una vez frenado el McLaren, ahora sí Vettel frena a su vez y posteriormente encara la curva. Como ya no hay problema de que el McLaren se pase de frenada y como el Red Bull ya está completamente por delante, y por tanto en el "tercer tiempo del adelantamiento", Seb se tira decididamente a por el vértice de la curva, por la trazada ideal que hubiera efectuado de haber estado en solitario. Puede hacerlo aunque invade el carril del McLaren porque en el punto de frenada su tren delantero está por delante del tren delantero de Button, y al revés que Webber lo hace sin riesgo porque en ese punto el McLaren ya estaba perfectamente frenado y controlado por su piloto.
En la última imagen vemos a los dos monoplazas trazando la curva por el vértice, con el adelantamiento ya completado. De nuevo cabe señalar la maestría de ambos pilotos, que jugaron sus cartas hasta donde podían pero sin poner en riesgo la maniobra. Button aguantó al máximo antes de frenar, lo que era su única defensa, tratar de frenar en paralelo con el Red Bull, y por eso bloquea sus neumáticos de forma tan espectacular, con esa humareda provocada por la goma quemada, pero no se desvía un ápice de su trazada y vemos que en ningún momento pierde el control de su monoplaza y termina trazando la curva por el vértice. Y fenomenal Vettel, aguantando la frenada en su carril hasta ver a su rival bloquear su monoplaza, para posteriormente afrontar la curva por la trazada, invadiendo el carril del McLaren pero ya sin riesgo para ninguno de los dos al haberle ganado la posición en el mismo punto de frenada.
.- Cómo prevenir errores II: el no adelantamiento de Lewis Hamilton a Fernando Alonso
Una versión diferente de la misma maniobra, esta vez sí en la misma curva Vale enlazada con Club en la que ocurrió el incidente entre Maldonado y Pérez. Estamos en la vuelta 19 de carrera y Hamilton lidera la prueba tras la entrada a boxes de los primeros monoplazas; Alonso consigue llegar hasta el McLaren tras su parada e incluso le adelanta, pero Lewis no se rinde y se mantiene a rebufo del Ferrari con ánimo de recuperar su posición; es el momento que nos muestra la primera imagen, tomada desde el ángulo inverso a los anteriores pero en la misma recta, con los dos monoplazas en paralelo. Alonso ha elegido en este caso el carril exterior, más engomado, cediendo al McLaren el carril central.
Recordemos las opciones que tenía el monoplaza que iba por el carril exterior y que ya hemos comentado en la maniobra de Vettel. Su ventaja está en ir por la trazada idónea en la recta, la que le permite frenar más tarde que su rival, y sobre todo la que le permite saber dónde tiene que frenar, el punto exacto, pues será el mismo que si estuviera conduciendo en solitario. Si en el ejemplo de Vettel veíamos a Button apurar la frenada pero aún mantenerse en la trazada, lo que dio al alemán la oportunidad de frenar más tarde y adelantarle, en este caso vemos a Hamilton frenar incluso más tarde que Alonso, por lo que llega a la entrada de la curva por delante, como nos muestra la imagen anterior. Pero si Alonso frena en el punto exacto, yendo por el carril exterior, con más goma y menor ángulo de giro, y Lewis lo hace más tarde, yendo por el carril interior y con mayor ángulo de giro, lo normal es que el McLaren no pueda ceñirse al vértice de la curva. Eso es lo que espera el Ferrari, que afronta la curva por el carril exterior y a la espera del error del británico.
La tercera imagen nos muestra ya al McLaren claramente por delante del Ferrari, debido a haber retrasado el punto de frenada. También vemos a Alonso esperar pacientemente el resultado de la maniobra; él ha frenado donde sabía que debía frenar y si el McLaren lo ha hecho más tarde lo lógico es que se vaya a pasar del vértice de la curva, por lo que lo más inteligente es dejarle espacio para evitar la colisión, no entrar en la curva en paralelo. Si Alonso hubiera forzado la situación entrando en la curva en paralelo a Hamilton, los dos pilotos hubieran terminado como Pérez y Maldonado; y no hubiera sido una maniobra antirreglamentaria del español, como no lo fue la del mexicano, pero sí de alto riesgo, de alto riesgo de terminar fuera de carrera a poco que el McLaren se descontrolara. De ahí la importancia que dábamos al anticipar el posible error del rival en una maniobra de adelantamiento, que fue lo que le faltó a Pérez y bien que pagó por ello.
Esta imagen nos muestra ya al McLaren tomando la curva completamente pasado de frenada y muy desplazado a la derecha de la trazada ideal, del vértice de la curva; ello va a permitir al Ferrari adelantarle por el interior, aunque como podemos ver tampoco Alonso se ha ceñido al vértice de la curva, como sí hizo Vettel, sino que en todo momento respeta el carril interior, por el que circulaba Hamilton, precisamente para evitar problemas. Si comparamos esta imagen con la anterior veremos el fuerte desplazamiento lateral que ha sufrido el McLaren, mientras el Ferrari se mantiene firme en su carril.
Está a punto de culminarse el adelantamiento. Vemos cómo el McLaren ha llegado hasta el extremo derecho de la pista, cruzándola de lado a lado, lo que nos indica que de haber estado ahí el Ferrari, a su lado, hubieran terminado los dos en la hierba, como les sucedió a Pérez y Maldonado. Pero Alonso se quedó un paso por detrás, dejó que Hamilton se equivocara, y después se aprovecha del error del británico para adelantarle, o más bien para recuperar su posición. El haber tomado la curva por su carril le permite salir a la recta con mayor tracción que el McLaren y así, a pesar de haber salido de la curva por detrás, en los primeros metros de recta ya le ha tomado la delantera. Venos cómo el Ferrari ya ha situado sus ruedas traseras por delante de las delanteras del McLaren, lo que incluso le habilita para afrontar la siguiente curva por la trazada que desee, ciñéndose si lo desea al vértice de la curva al estar ya en el "tercer tiempo del adelantamiento".
La maniobra está consumada, con los dos monoplazas trazando la curva Club por el carril interior, el uno detrás del otro. Conviene señalar que el adelantamiento ha sido limpio y ambos coches continuaron en carrera a pesar de haber existido un claro error de pilotaje por parte de Hamilton, quien de haberse encontrado con un piloto menos experto que Alonso posiblemente hubiera dado por terminada su carrera en ese momento, como les sucedió a Pérez y Maldonado. Confío en haber sido capaz de mostrar al lector la importancia que tiene prever el error del rival y anticiparse a él para terminar ejecutando la maniobra de adelantamiento de forma limpia y sin tener que lamentar la "mala suerte" de ser embestido por un rival. Y cómo es más importante en un adelantamiento dejar espacio al rival para que incluso pueda equivocarse y cometer un error sin consecuencias para nadie que el intentar apabullarle y ganarle la posición lo antes posible, lo que en caso de error por parte del piloto adelantado puede terminar en dos monoplazas fuera de carrera. Si como reza el consabido dicho del póker "al saber jugar llaman suerte" aquí podríamos decir con razón que "a la falta de pericia llaman mala suerte".
Gran Bretaña 2012