Tras la prohibición de los difusores soplados mediante la posición de los escapes impuesta por la FIA, los equipos continúan teniendo claro que soplar al difusor supone un gran beneficio en términos de downforce. Es por esto que han reinventado el concepto de soplar: ahora aprovechan el flujo de aire que viaja pegado a la parte superior del fondo plano, el aire que sale del capó motor y una parte de los escapes para hacerlo pasar por una estrecha ranura situada en todo el contorno superior del difusor y así succionar más aire de la parte inferior. Este nuevo concepto de soplado ya lo hemos visto instalado en las cuatro grandes escuderías.
Relacionado con los difusores hay los escapes, estos continúan siendo una parte fundamental para maximizar el rendimiento del difusor. Hasta el momento hay diversidad de soluciones y ninguna se ha mostrado más competitiva que las otras. El equipo que más problemas ha tenido con los escapes ha sido Ferrari, que ha llegado a probar hasta cuatro configuraciones distintas porque su primera opción no dio los resultados esperados. Mclaren y Red Bull habían optado para soplar en dirección al centro del difusor, pero en las últimas actualizaciones han optado para dirigir el flujo más paralelo al eje.
Durante estos días también hemos visto a algunos equipos cómo Sauber, Lotus o Red Bull instalar branquias de refrigeración cerca del cockpit. Probablemente se han instalado para refrigerar puntualmente la zona debido al consumo de energía adicional que supone la toma de datos. Por lo contrario, si realmente han necesitado esta solución para la refrigeración de su coche en condiciones normales, esto significa que lo pasarán mal cuando las temperaturas suban, porqué estos días en Barcelona la temperatura era más bien moderada.
Ya encarando los dos últimos días de test el RB8 se despertó con una importante modificación en parte trasera. Básicamente se modificó la posición de los escapes y el capó motor. En cuanto a los escapes, se avanzaron considerablemente, al mismo tiempo que se cambió la dirección de salida del flujo de gases, ahora apuntando paralelos al eje del monoplaza.
El segundo cambio, y el más radical, es el capó motor, que también afecta al chasis. Enseguida nos fijamos que es aún más compacto que el anterior y que hay una zona dónde se mezclan dos flujos de aire: el que viene enganchado a la entrada de refrigeración por el efecto Coanda (color azul) y el otro que es succionado del motor mediante el efecto Venturi por el primero y que viaja por un nuevo conducto (color rojo). Con esta solución tan ingeniosa han conseguido cumplir dos funciones muy importantes. La primera es conseguir soplar aire caliente al difusor de manera que se aumenta su eficiencia. La segunda es una manera de refrigerar el motor sin penalizar la resistencia aerodinámica, ya que no es necesario instalar tomas de refrigeración adicionales o agrandar las actuales.
Red Bull y McLaren están por delante
Por lo anteriormente expuesto, este diseño debería aportar una ventaja competitiva importante frente al inicial, pero cabe tener en cuenta que el conducto de aire que sale del motor producirá unas turbulencias que pueden contrarrestar el beneficio que produce este soplado. Como ya hemos comentado algunas veces anteriores, es mucha la importancia de que llegue un flujo de aire limpio a la parte trasera. Pero la respuesta final sobre el rendimiento de las dos versiones sólo la sabrá Red Bull cuando analice los datos adquiridos en los test.
Los monoplazas ya han hablado en la pista y todo lo que los ingenieros hayan escondido saldrá a la luz en Australia. Es muy complicado estimar un orden, pero si tuviera que apostar por alguna combinación, basándome en lo que he podido ver en toda la pretemporada, sería: Red Bull, McLaren, Mercedes y Ferrari y a continuación el resto, encabezados por Lotus. De los equipos nuevos, sin lugar a duda, destacaría el trabajo realizado por Caterham y espero que esto se vea reflejado en puntos.