El tercer capítulo de esta serie de análisis de las modificaciones habidas en el Reglamento Deportivo de cara a la temporada 2012 vamos a dedicarlo al capítulo que el Reglamento llama "Driving" y que podríamos traducir por "Reglas de Pilotaje", pero que he preferido titular como las normas de adelantamiento al ser en ese aspecto concreto en el que se han producido las más importantes modificaciones de la normativa. Estamos hablando del art.20 del Reglamento, que ha sido reorganizado, algunas frases han cambiado de lugar, han aparecido otras nuevas y, sobre todo, se ha alterado lo que era una doctrina consolidada en la F1 y que he dado en llamar "los tres tiempos del adelantamiento", la cual ya fue explicada en detalle en F1aldía el año pasado. Hay que comenzar diciendo que, aún habiendo sido sustancialmente modificado el régimen reglamentario existente, la modificación ha ido en el sentido de garantizar aún más la limpieza de los adelantamientos, llevando hasta la recta precedente al punto de frenada anterior a una curva las mismas reglas que ya regían para el pilotaje en paralelo en las curvas y cuya máxima podríamos sintetizar en "no tocarse, no obstaculizarse".

Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco a los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.

.- Los textos reglamentarios

La primera modificación habida en el art.20 aparece en una frase incluida en el punto 2; no es en puridad una modificación sino más bien una aclaración de algo que la FIA ha entendido que no quedaba lo suficientemente claro con la anterior redacción del artículo; la frase a la que nos estamos refiriendo es :

"A driver may not deliberately leave the track without justifiable reason"

"Un piloto no puede abandonar deliberadamente la pista sin una razón justificada"


Detrás de ella ya aparece la principal novedad de este artículo, que abarca la totalidad del punto 3 y que ahora sí supone una sustancial alteración de la normativa referente a los adelantamientos en pista; a nadie se le escapa que esta modificación reglamentaria viene inducida, entre otras, por las maniobras vistas en el GP de Italia del año pasado en las que Schumacher defendía su posición frente a los ataques de Hamilton y que recordamos en las anteriores imágenes; el nuevo párrafo incluido en el art.20 dice así:

"More than one change of direction to defend a position is not permitted. Any driver moving back towards the racing line, having earlier defended his position off-line, should leave at least one car width between his own car and the edge of the track on the approach to the corner"

"No está permitido más de un cambio de dirección para defender una posición. Cualquier piloto volviendo hacia la trazada óptima, después de haberla abandonado para defender su posición por fuera de dicha trazada, deberá dejar al menos la anchura de un monoplaza entre su propio monoplaza y el límite de la pista al aproximarse a la curva."

.- Explicación de la norma

La primera modificación es más una aclaración que un cambio; ya el anterior Reglamento dejaba claro en su art.20.1 que "Los pilotos deben permanecer en la pista en todo momento" o que "Cuando un piloto abandone la pista deberá reincorporarse a la misma", preceptos que se mantienen intactos en la redacción actual, y que en buena lógica habían venido siendo interpretados por los Jueces de Carrera aceptando siempre la excepción o eximente de la fuerza mayor o de la necesidad, es decir, aceptando que un piloto abandonara la pista si se veía forzado a hacerlo para evitar un accidente o por un error de pilotaje. En este sentido, la nueva norma no añade nada pues parece que precisamente ése es el espíritu de la nueva redacción, es decir, reafirmar que el abandono de la pista sólo puede ser o involuntario, lo que entendemos por un error de pilotaje, o bien intencionado pero justificado, para evitar un accidente o situación de peligro. No sería justo dejar de señalar que esta modificación ha venido inducida por la picardía de algunos pilotos este año, que en ciertos casos especiales como la salida de un coche de seguridad o el no encontrarse en vuelta lanzada en clasificación, omitían las chicanes o atajaban en ciertas partes del circuito; bien está que se haya incluido la precisión, pues es bien cierto que esas maniobras suponían un problema de seguridad, pero no lo es menos que hubieran podido prohibirse sin ningún género de dudas con tan sólo aplicar la anterior reglamentación. Quede claro por tanto que a partir de 2012 los pilotos deberán mantenerse en todo momento dentro de los límites de la pista, y sólo en casos en que su maniobra estuviera justificada por razones de seguridad o involuntariedad podrán abandonarla sin ser sancionados.


Más interesante es la segunda modificación, que viene a alterar de forma definitiva el "status quo" de las normas de adelantamiento en la F1; para mejor entenderla conviene recordar los tres tiempos en los que se divide un adelantamiento:

.- El primer tiempo, el preadelantamiento: Es la situación en la que el monoplaza que intenta adelantar aún está por detrás del precedente, entendiendo por tal posición aquella en la que su tren delantero aún no está a la altura del tren trasero del monoplaza al que intenta superar. Hasta el 2011, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir la trayectoria que desee, con la limitación de que se le impide zigzaguear en las rectas para defender su posición; en este sentido, el monoplaza que va por delante podía optar por una trazada diferente a la óptima en las rectas, generalmente más centrada en la pista, para así evitar que el monoplaza que estuviera intentando adelantarle pudiera ganarle el carril interior en las rectas , y si éste no conseguía emparejarse antes del punto de frenada volvía inmediatamente antes de dicho punto a abrir su trayectoria hasta la trazada óptima, pegada al extremo de la pista, para así afrontar la curva con un mejor, por más abierto, ángulo de giro. En el 2012 este movimiento defensivo estará prohibido, es decir, aquel monoplaza que haya abandonado en la recta la trazada óptima para mejor defenderse de un adelantamiento, no podrá volver a ella inmediatamente antes del punto de frenada previo a la curva, debiendo permanecer en su trazada y por tanto con peor, por más cerrado, ángulo de giro. Por decirlo de un modo gráfico, podríamos imaginar en el asfalto las mismas calles existentes en una pista de atletismo; una vez que en la recta cada monoplaza ha elegido su calle, debe permanecer en ella, sin poder abandonarla para mejor afrontar la curva final; de esta forma la nueva normativa viene a consagrar el principio de "no obstaculizar" al monoplaza que está intentando el adelantamiento.



.- El segundo tiempo, el adelantamiento: Es el momento en el que solemos decir que los dos monoplazas están emparejados o en paralelo, y abarca desde el momento en que el tren delantero del que intenta adelantar está a la altura del trasero del precedente hasta el momento en el que el tren trasero del monoplaza que está adelantando supera al tren delantero del adelantado. En este momento sí ha estado claro siempre que cada competidor debe permanecer en su trayectoria sin desviarse, para evitar así el contacto con el rival; esta regla, que es bastante fácil de entender en recta, tiene una complicación añadida en curva, pues en ese momento está claro que sólo uno de los dos monoplazas podrá circular por el carril interior, en principio el más limpio y engomado, debiendo el otro circular por un carril más sucio y con menos agarre; pues bien, la norma nos dice que será el monoplaza que en recta circule por el carril más interior quien tendrá el derecho a hacerlo también en la curva y su rival deberá respetar su carril, de ahí que la maniobra típica de adelantamiento en F1 sea la de ganar el carril interior en la recta antes de la frenada para aprovecharse de esta preferencia en la curva y así consumar el sobrepaso. De nuevo podemos explicar de modo gráfico esta regla imaginando sobre el asfalto las calles existentes en una pista de atletismo, que con la nueva norma no empiezan en el punto de frenada sino que vienen ya establecidas desde la recta previa; en el momento en que dos coches avancen en paralelo deberá cada uno de ellos respetar el carril de su oponente, consagrando el principio de "no tocar" al otro monoplaza.



.- El tercer tiempo, el postadelantamiento: Es el momento en que podemos considerar el adelantamiento culminado, y se suele delimitar a partir del instante en que el tren trasero del monoplaza que adelanta supera al tren delantero del adelantado. En este tercer tiempo el monoplaza que adelanta tradicionalmente es libre de volver a la trazada óptima, pues se entiende que su mayor velocidad evitará que suponga un bloqueo para el adelantado aunque se interponga en su camino, si bien a la vista de la modificación acordada para el año 2012 cabría señalar la posibilidad de que el piloto adelantado intentara recuperar su posición y en ese caso el piloto que acaba de rebasarle no podría bloquearle el paso aún después de haber culminado su adelantamiento, debiendo mantenerse en su carril hasta haber alcanzado una cierta distancia. Es un caso teórico pero perfectamente podría darse en la práctica, lo que podríamos llamar la sucesión de adelantamientos, y entiendo que de producirse los Jueces de Carrera van a entender que existe un paso sin discontinuidad desde el tercer tiempo del primer adelantamiento al primer tiempo del segundo adelantamiento, y por tanto van a exigir el cumplimiento de la regla ya prescrita de "no obstaculizar" al monoplaza que ha quedado por detrás, que era el que originalmente iba por delante.

.- Juicio crítico

Centrándome en la nueva regla incorporada a las normas de adelantamiento, y aún sabiendo que no será del agrado de muchos aficionados, creo que va en la dirección correcta, en la de buscar una pelea limpia en las maniobras de adelantamiento. Soy perfectamente consciente de que la historia de la F1 está llena de duelos cara a cara, con un piloto arriesgando para adelantar y el otro cerrando los huecos de todas las formas posibles y de que la nueva norma va contra este tipo de maniobras, pero creo que no hay nada comparable al espectáculo de ver a dos F1 avanzando en paralelo, cada uno por su trazada, aguantando hasta el último centímetro antes de pisar el freno para lograr esa mínima ventaja que les permitirá salir por delante de la curva. La nueva regla es un paso más en la incorporación al Reglamento de la norma "no tocarse, no obstaculizarse", que debería ser la piedra angular de este deporte por lo que paso a explicar.

Hay una cierta confusión entre los aficionados al deporte del automovilismo por mezclar conceptos de diferentes categorías; aunque todo sea automovilismo de velocidad, no es lo mismo un carrera de karts que una de turismos que una de F1. En las dos primeras categorías citadas los contactos entre coches están permitidos, son habituales y los vehículos están preparados para soportarlos, lo que proporciona a dichas competiciones una muy atractiva vistosidad de cara al espectador. Pero la F1 no es así, los monoplazas están pensados para optimizar la velocidad circulando sin contacto con el resto de rivales, no son vehículos preparados ni para los pequeños golpes ni para los apoyos en otros competidores; es fácil comprobar cómo en cada pequeño contacto entre monoplazas suelen saltar piezas, apliques, partículas,... y al ir desnudos los neumáticos no son extraños los pinchazos. Pretender una F1 de intimidación, obstrucciones, contactos o apoyos entre competidores es querer mezclar lo mejor de cada categoría del automovilismo de velocidad cuando es imposible por la sencilla razón de que en esa caso la F1 perdería su principal razón de ser, la tecnología punta, en aras de una mayor robustez de los coches necesaria para aguantar los golpes de una carrera.


La esencia de la F1 no es la de un coche bloqueando el paso al que viene por detrás, sino la imagen de dos monoplazas circulando en paralelo durante muchos metros, poniendo sobre la pista su motor, su rendimiento aerodinámico, su capacidad de frenada y la habilidad de su piloto para encontrar trazadas diferentes a las de su rival. Por supuesto, cada aficionado tendrá su gusto personal y su carrera ideal, pero el propósito de la FIA es promover este tipo de competencia bajo el principio "no tocarse, no obstaculizarse" y ésa es la filosofía que ha llevado al Reglamento. A mí, personalmente, me parece una postura correcta porque coincide con la F1 que yo quiero ver, la de la excelencia técnica, aún a sabiendas del papel secundario que en la misma tienen los pilotos, que de esta forma ven mermadas las armas de las que disponen en pista para defender su posición; también coincido con la opinión de la FIA precisamente por eso, porque prima las maniobras al ataque, las de adelantamiento, frente a las defensivas para mantener la posición; y finalmente creo que la nueva normativa va en la buena dirección en la medida en que defiende la limpieza en las maniobras intentando evitar aquellas acciones que puedan provocar un contacto, un problema, una retirada antes de tiempo o lo peor de todo, un accidente.

Seguramente en las primeras carreras de la temporada veamos varias maniobras polémicas conforme a la nueva normativa, al representar una modificación importante en las costumbres de los pilotos actuales, y habrá que estar muy atentos al criterio que adopten los Jueces de Carrera al interpretar el Reglamento. Los pilotos necesitan saber dónde está el límite e interiorizarlo, pues todos ellos han crecido con una regla diferente y seguro que su primera reacción en pista va ser intentar dificultar el adelantamiento ganando una posición central en el asfalto mientras circulan por la recta para abrirse instintivamente al acercarse al punto de frenada y así poder afrontar la curva con mayores garantías. Preveo una difícil labor de los Jueces de Carrera interpretando cuándo estamos en un intento de adelantamiento, y por tanto ese desplazamiento estaría prohibido y sería sancionable, y cuándo simplemente no hay un adelantamiento iniciado, y por tanto el piloto que va por delante es perfectamente libre de elegir su trazada. No hay que olvidar que la nueva regla se aplica a aquellos supuestos incluidos en el primer tiempo del adelantamiento, es decir, cuando todavía el coche que está intentando adelantar está por detrás del precedente, ni siquiera en paralelo. No sería extraño que la tradicional interpretación ya explicada de cuándo estamos en el primer tiempo del adelantamiento se viera este año complementada por otra que definiera cuándo podemos considerar que se ha iniciado un adelantamiento y por tanto el piloto precedente debe estar a lo dispuesto en esta nueva norma, es decir, que se incluyera un llamado "tiempo cero" del adelantamiento a partir del cual podamos considerar iniciada la maniobra.


Próximo capítulo: El coche de seguridad