Ferrari ha jugado sus cartas y nos han enseñado el trabajo que han estado haciendo durante estos meses en Maranello, el F2012. A causa de la nieve no ha podido rodar, pero no ha sido necesario, el innovador diseño no ha dejado a nadie indiferente. Este jueves le tocaba al McLaren MP4-27 y hoy le toca al Ferrari F2012 someterse a análisis técnico de F1aldia.com. Los dos monoplazas no se parecen en nada, los dos equipos técnicos han trabajado en conceptos totalmente distintos. A continuación veremos las novedades introducidas en este nuevo monoplaza y lo compararemos con el 150º Italia.

Son muchas las novedades respecto su antecesor, vamos a empezar por la parte delantera. Siguiendo la línea del Caterham y del Force India, el F2012 también incorpora el 'morro de pato'. Esta es la opción más viable hasta ahora para cumplir con la normativa de la FIA y maximizar la altura del morro con el objetivo de dejar entrar la mayor cantidad de aire posible hacia la parte inferior del monoplaza. Para conseguir dirigir bien el aire, los soportes del alerón continúan con la tendencia iniciada el año pasado de ser muy anchos y, esta vez, sobresalen del lateral del morro. A continuación nos encontramos con los típicos apéndices aerodinámicos que también tienen la función de dirigir aire hacia la parte inferior.

Vista frontal F2012

Justo después del morro nos encontramos con una de las novedades más importantes, la incorporación de la suspensión pull- rod en el eje delantero. Esta solución técnica tiene varias consecuencias, las más importantes son que permite bajar el centro de gravedad con los beneficios que esto supone en cuanto a estabilidad dinámica y al ser una estructura más esbelta reduce la resistencia aerodinámica. Es importante mencionar que por las características de la suspensión pull-rod casi nunca se ha usado en dicho eje porqué de muy difícil implementación, veremos cuál es el resultado en la pista y cómo andan de fiabilidad. La parte trasera también incorpora la configuración pull-rod que otros muchos monoplazas utilizan. Desde Ferrari se ha comentado que hay algunas evoluciones previstas en ésta área pero que prefieren esperar a obtener datos de pista para decidir en qué dirección trabajar.


Continuando con la vista frontal, también nos fijamos en el cambio de geometría que ha hecho la toma de admisión del motor. Ha abandonado la típica geometría más o menos circular de Ferrari para pasar a triangular, parecida a la del Mercedes. Un poco más atrás se ha situado una entrada adicional de aire, claramente inspirada en la del McLaren del año pasado. Su función es principalmente refrigerar la electrónica y el KERS.


También ha habido cambios importantes en las tomas de refrigeración del motor que afectan al capó motor. Parecen una mezcla de varios conceptos. En primer lugar su geometría ahora es triangular y han subido un poco. Esto les permite aplicar el concepto de doble fondo que ya usó Toro Rosso, haciendo circular aire por la parte inferior de la entrada de aire y dirigirla hacia el difusor. Por otro lado han aplicado ligeramente la idea de hacer un canal a cada lado del cockpit para llevar el aire hacia la parte trasera. No se han atrevido a hacerlo muy pronunciado pero si nos fijamos en la vista trasera se aprecia perfectamente ésta tendencia. En cuanto al difusor, nada podemos comentar porqué ha sido tapado para evitar enseñar ningún detalle.

En general la parte trasera ha sido reducida de manera sustancial dejando vía libre al aire para que maximice el rendimiento del difusor. Con el mismo objetivo se han instalado las salidas de escape en la posición más baja permitida. Según los ingenieros de Ferrari, se irá incrementando el ángulo de inclinación para encontrar la posición más beneficiosa. Y también se puede apreciar una gran salida de gases en la parte central del capó motor del coche, en una posición extremadamente baja.

Vista superior F2012

En la vista superior se aprecian varios detalles, en primer lugar la posición del alerón delantero, que ha sido ligeramente avanzada. Esto permite aumentar un poco la distancia entre ejes. Y por otro lado la entrada de aire para la refrigeración del motor ha cambiado radicalmente, la parte exterior es la más avanzada. Puede dar la impresión que la anchura de la trasera del coche no ha cambiado mucho, pero esta vista engaña. Los escapes están cubiertos por el capó motor, pero tanto por arriba como por abajo permiten el paso del aire y si nos fijamos en lo que es el chasis, realmente han conseguido reducirlo muchísimo.


En cuanto a los soportes del alerón trasero, como en el MP4-27, han añadido unos apéndices hasta el nivel del fondo plano para separar el flujo de aire que sale del difusor con el que viene de fuera. Esto evita producir turbulencias y consecuentemente ahorro de energía. Finalmente prestaremos atención a las llantas, que al cambiar de BBS a OZ han dejado atrás los típicos aros que hacía algunos años que llevaban.


Muchas son las novedades introducidas por este F2012, veremos cuál es su resultado en pista, pero está claro que ha causado buena impresión desde el primer día. Con una sola mirada se ve que han trabajado duro, sobre todo en las zonas ya comentadas.

Especificaciones técnicas

Chasis
Estructura compuesta de fibra de carbono y nido de abeja.
Caja de cambios: Longitudinal fabricada por Ferrari.
Número de marchas: 7 adelante y una atrás.
Frenos: Discos de fibra de carbono ventilados Brembo.
Suspensión: Independiente, pull-rod delante y detrás con muelles de torsión.
Peso con agua, lubricante y piloto: 640 kg
Llantas: OZ de 13"

Motor
Tipo: 056
Número de cilindros: 8
Bloque: Configuración 'V' a 90 grados, fabricado en aluminio.
Número de válvulas: 32
Cilindrada total: 2398 cm3
Diámetro pistón: 98mm
Peso: Más de 95kg
Combustible: Shell V-Power
Lubricante: Shell Helix Ultra

NOTA: Me gustaría agradecer a mi compañero Manuel Andrés Nieves la creación de las imágenes comparativas que tanto ayudan a comprender los cambios entre los dos monoplazas.