Empezaremos con un breve recordatorio de los grandes cambios que habrá a nivel de reglamentación y que consecuentemente afectarán en el diseño de dichos elementos:
- Tubos de escape superiores y de sección cilíndrica.
- Ensayos de flexión en el alerón delantero más exigentes.
- Morro delantero más bajo.
- Prohibidos los difusores soplados.
- Nuevos compuestos de neumáticos.
La primera conclusión clara que sacamos de estos cambios reglamentarios es que habrá una importante pérdida de downforce en la parte trasera del coche y que deberá equilibrarse para obtener un monoplaza estable dinámicamente. En cuanto a la flexibilidad de los alerones delanteros, a priori debería afectar más a Red Bull y a Ferrari que a los otros equipos, ya que han llegado al límite cuando vimos rozar sus alas delanteras contra el suelo. No obstante, deberemos esperar para ver cómo les afectará este nuevo ensayo, ya que en un artículo pasado se estudió la posibilidad de que usasen materiales con curvas de tensión-deformación no lineales.
Habrán nuevos compuestos de gomas para el año que viene y esto influye directamente en el diseño de las suspensiones y en la tracción del monoplaza. Su influencia es mucha y por esto la información recogida en los últimos test de Abu Dabi será muy valiosa de cara al diseño de las suspensiones.
A continuación vamos a describir las principales áreas de desarrollo en cuanto a la aerodinámica y mecánica del monoplaza:
Alerón delantero
Su función es muy importante ya que tiene el primer contacto con el aire y es el que distribuye el aire por las diferentes partes del coche. Los pontones laterales cumplen la función de deflactar el aire hacia fuera y evitar que colisione con las ruedas delanteras. Reducir la resistencia aerodinámica y maximizar el downforce es lo que se busca. Por su importancia, es un elemento que va evolucionando durante toda la temporada.
Mercedes fue un poco más allá reinventando el F-Duct aplicado en el alerón delantero. Aún está por demostrar su rendimiento, pero es una buena actitud por parte de su equipo técnico. Su legalidad es dudosa, ya que la entrada de aire del morro únicamente está destinada a refrigerar el piloto según el reglamento.
En el supuesto caso de que sea legal y además aporte velocidad al coche, seguramente otros equipos empezarán a trabajar con él. No es un concepto muy complicado, pero adaptar el morro a esto llevará un cierto tiempo porque requiere crear conductos que transporten el aire desde la entrada hasta el plano principal del alerón, pasando por los soportes.
Morro bajo
La FIA ha limitado la altura máxima que podrá tener el morro de los monoplazas en 2012. Con esto se pretende evitar situaciones en las que los coches "despeguen" del suelo y salgan literalmente volando. Esto supondrá que la por la parte inferior del morro circulará una corriente de aire menor y los ingenieros tendrán que ingeniárselas para minimizar los efectos de esta pérdida de flujo. La imagen sobre estas líneas, que simula un morro de 2012, es obra de Auto Motor und Sport.
Tomas de refrigeración
KERS
La electricidad ya lleva bastantes carreras en la fórmula 1 pero aún así hay algunos coches con problemas de fiabilidad. Ya hemos visto esta temporada la importancia que ha cogido en salidas, defensas de posición y también en adelantamientos. No se puede incrementar la potencia a deseo de cada equipo porque está limitada, pero mejorar su fiabilidad será clave para el año que viene. Además servirá de experiencia de cara a 2014, dónde la electricidad tomará más importancia.
DRS
Al principio de temporada surgieron varias alternativas para mover la ala: motor eléctrico, hidráulico o mecánicamente. Red Bull con su motor eléctrico, pequeño, poco interferente en la aerodinámica y fiable fue el ejemplo a seguir. A pesar de esto, hemos visto varios coches durante la temporada con problemas en sus alerones traseros. Sin duda es un área que deberá trabajarse, sobretodo su fiabilidad. El efecto que tiene varía en función del circuito y de las áreas que determine la FIA, pero es incuestionable que ayuda a los adelantamientos tal y como muestran las estadísticas.
Difusor
Ni dobles ni soplados, simples. Así serán los difusores del año que viene. Debido a la pérdida de rendimiento por la prohibición de los escapes sopladores, los equipos deberán mejorarlo para minimizar la pérdida de downforce en la parte trasera del monoplaza. McLaren ha estado trabajando en un difusor hecho con cerámica, mientras otros investigan incrementar la inclinación. El reglamento también es bastante duro en éste aspecto y los ingenieros deberán trabajar fuerte para conseguir el mejor diseño.
Tubos de escape y capó motor
Poco se puede hacer en los escapes porque se ha reglamentado de manera muy estricta para evitar sorpresas de última hora. Dónde se deberá trabajar duramente, y será importante, es en el diseño de la cubierta motor que ahora dejará de ser lisa para volver a alojar los tubos de escape. Minimizar su impacto aerodinámico será clave para conseguir un flujo de calidad a la parte trasera del coche.
Para terminar, citar la importancia que cada día más adquieren las paradas en boxes debido a que ya no se pone combustible. Los chicos que se cuidan de las paradas entrenan muy duro, todos los días varias veces, para conseguir los mejores registros.