GP de Bélgica: 1. Nico Rosberg (202) | 2. Lewis Hamilton (191) | 3. Daniel Ricciardo (131)

Usuario:

Contraseña:

MOTORES 2014

Motor en 'V' vs. Motor en 'Línea'

 
ROGER FARRARONS
25/08/2011 10:30

Esta temporada se ha hablado mucho de motores y de la nueva reglamentación que se implementará. La FIA ha hablado de motores en "V", en "línea", con turbo, atmosféricos, etc. Con éste artículo vamos a intentar describir las opciones que se han estudiado, sus ventajas e inconvenientes para que cada uno sepa de qué hablamos.

El principal tema del que se ha hablado ha sido el de cambiar la disposición de los cilindros. Actualmente los motores que montan los monoplazas tienen una configuración de 8 cilindros en V y 2.4 litros de cilindrada. Se habló de tener los cilindros en línea pero finalmente se volvió a la configuración de V, esta vez con 6 cilindros y una reducción de la cilindrada hasta los 1.6 litros.

La cilindrada de un motor no es más el volumen de fluido resultante de multiplicar el área de un cilindro por la carrera (distancia entre el punto muerto inferior (pmi) y el punto muerto superior (pms)) y por el número de cilindros del motor.

Disposición en 'línea' vs disposición en 'V'



Se habló de muchas opciones, pero las dos que cogieron más fuerza fueron el motor de cuatro cilindros en 'línea' y el de seis en 'V'. Lo primero que llama la atención es que estamos comparando dos motores con distinto número de cilindros. La razón es básicamente obtener un motor compacto y "verde". A continuación podéis ver dibujos del esquema de los cilindros de un motor en 'V' y otro en 'línea' dónde veréis la diferencia de tamaño.


Evidentemente, podemos imaginarnos un motor de seis cilindros en línea, pero si el cuatro en línea ya es bastante largo, el de seis lo sería demasiado, más aun que el V8 actual y probablemente sería una opción complicada para hacerle sitio.

Partimos de la base de que el objetivo es conseguir un motor "verde" y por lo tanto será necesaria una disminución de la cilindrada. Si consideramos la cilindrada de 1600cc constante, para conseguir potencia podemos jugar con las revoluciones del motor, a más revoluciones más potencia (por normativa, el máximo de revoluciones por minuto serán 15.000).

Algo muy importante en la mecánica de los motores es el conjunto de piezas móviles (pistones, bielas, cigüeñal, etc.) porque sufren muchísimo debido a las altas velocidades a que giran y a las grandes aceleraciones a que son sometidos. Todos estos elementos, según su geometría, tienen una inercia que está relacionada con la velocidad de giro del motor.

Al tener una cilindrada de 1600cc constante para los dos motores, el motor de 6 cilindros en V necesitará pistones más pequeños, bielas más cortas y carreras también más cortas (o un compromiso entre todo) que el motor de 4 cilindros en línea por el hecho de disponer de más cilindros. Esto repercutirá directamente en las inercias internas del motor y en los esfuerzos que sufran todos los elementos. En este aspecto, si el motor V6 sufre menos, será más fiable que el de 'línea' a unas mismas revoluciones. Este razonamiento es válido comparando los motores con características similares, evidentemente los fabricantes de motores podrían reforzar lo necesario un motor en 'línea' para que fuera igual de fiable que otro en 'V' (con la misma cilindrada y distinto número de cilindros), pero esto ya no sería una comparación a igualdad de condiciones.

Por otro lado el motor en 'V' disminuye ligeramente el centro de gravedad del motor, que varía en función del ángulo entre los cilindros. A más ángulo, más se baja el centro de gravedad. Y para terminar con las ventajas del motor en 'V', decir que su cigüeñal más corto le permite asumir mejor los esfuerzos de torsión que otro más largo de un motor en línea.


No todo son ventajas para el motor en 'V': éstos tienen una arquitectura más compleja que los de 'línea' y están compuestos por más piezas. Por ejemplo, al tener dos bancadas es necesario duplicar el número de árboles de levas. La menor complejidad del motor en 'línea' permite que sea más fácil tecnológicamente de conseguir extraer rendimiento que en un motor en 'V'. Repercutiendo directamente en los costes de investigación y desarrollo.

Finalmente, en el tema de las vibraciones, de bien seguro que los dos acabarían consiguiendo unos niveles excepcionales, pero es más sencillo conseguir el equilibrio en un motor en 'línea' (por su arquitectura más simple) que en otro en 'V'.

Dejando de lado los razonamientos técnicos, es de mucha importancia toda la experiencia que tienen actualmente los fabricantes de motores en la arquitectura 'V'. Sin duda el cambio de un V8 a un V6 es mucho más sencillo y barato que pasar a 4 cilindros en línea, dónde algunos fabricantes deberían invertir mucho en investigación, ya que no tienen experiencia en motores de este tipo para competición.

Y el turbo, ¿qué es?



Hasta ahora hemos hablado de configuraciones de los cilindros y suponíamos que los dos motores eran atmosféricos, es decir, que funcionan a presión atmosférica. Hay mecanismos para aumentar la presión de funcionamiento de un motor y uno de estos es el turbocompresor. El turbo que se incorpora en algunos motores, sean de competición o no, consiste en una turbina accionada por los gases de escape. Dicha turbina mueve un compresor centrífugo cuya función es coger aire a presión atmosférica y comprimirlo (la presión es variable y depende de muchos factores) para introducirlo en la cámara de combustión. Con esto lo que se consigue es introducir más cantidad de mezcla (combustible y aire) dentro la cámara de combustión que otro motor de la misma cilindrada y que sea atmosférico. El resultado final es que, sin cambiar la cilindrada de un motor, podemos aumentar mucho su potencia.


¿Cómo rugirán los V6 1.6 turbo?



Una de las preocupaciones que muchos tenemos es que va a pasar con el bonito y característico ruido que tienen los motores actuales. Sin duda va a cambiar, pero aun no sabemos cómo. Uno de los principales causantes del ruido de los motores es su tamaño, es decir, la cilindrada. Ya sabemos que ésta va a disminuir de 2.4 litros a 1.6 litros y por lo tanto el sonido se verá gravemente afectado. Por otro lado están los escapes (colectores y tubos de escape) que también influyen mucho. Creo que será este área dónde los fabricantes de motores conseguirán el ruido que todos deseamos. Finalmente, habrá otro factor importante, el turbo, que también jugará su papel y dará un ruido característico al futuro motor.

Y esto es todo, ahora toca esperar para ver de que son capaces los fabricantes.
 
 

Artículos relacionados

 

Ecclestone en contra del motor eléctrico en el 'pit-lane'

06/08/2011 Los coches se moverán únicamente con energía eléctrica cuando se encuentren en boxes, con el motor y los sistemas de combustible apagados. 43

LRGP mantendrá los motores Renault al menos hasta 2013

13/07/2011 Jean-Francois Caubet ha asegurado que el equipo de Enstone no cambiará de propulsores en los próximos años. 12

Montezemolo sobre los motores turbo V6: "El sentido común ha prevalecido"

05/07/2011 El presidente de Ferrari está satisfecho por la decisión y por el consenso. Ahora aspira a limitar la aerodinámica. 51

Renault defiende los motores de 2013

03/04/2011 Tienen claro que no afectarán al espectáculo de la Fórmula 1 y el sonido será igual de llamativo. El desarrollo está en marcha. 61

 

Te pueden interesar

Comentarios (58)

 
 
 
#58
Pues no deja de maravillar los "Detalles Técnicos" que se observan en todo este circo de la F1
Es increíble que los avances tecnológicos que se han llegado a obtener
Recordemos que anteriormente para obtener mayor potencia se recurría a mayor cilindraje, mayor todo;
Ahora no!!.., ahora como todo, en estos tiempos.....la mayor eficiencia, significa la misma o mayor potencia de trabajo , en el menor espacio posible (menor tamaño = menor peso)
Veamos que a pesar de ir disminuyendo el numero de cilindros con el paso del tiempo, las velocidades promedio en carrera no solo se han mantenido, sino se han superado.
No cabe duda que somos testigos de la evolución de los autos de carreras, lo cual debemos apreciar y disfrutar, pero dirán:
¿Y el sonido?....
llegaran los avances a darse a tal grado que si quisieran hacer que sonaran en Do sostenido o Re "chiquito" lo harán, no os preocupéis........Salu2 a to2
Añadido el: 24/05/2013 - 08:33
Conéctate para votar   0   0  = 0
#57
el motor con mejor valance armonico es el v6 a 60°
Añadido el: 02/02/2013 - 16:25
Conéctate para votar   1   0  = +1
#56
me parece fatal, antes se utilizaban los V10, ahora los V8 y después quieren poner los V6, se perderá la emoción en las carreras, espero que algún día vuelvan por el V10 o alguna escudería haber si se atreve a poner un V12, siempre que lo permita la FIA claro.
Añadido el: 06/06/2012 - 19:22
Conéctate para votar   0   0  = 0
#55
La disposición en V facilita el equilibrado en ambas direcciones del cigüeñal. Además, al ser el cigüeñal más corto, las vibraciones en el mismo son menores (o más bien el efecto de las mismas en los apoyos). Aparte de que en un V6 la chispa salta cada 60º no cada 90º como un 4L., por eso creo que el V6 es más complejo pero a la vez equilibrado y mejor motor que un 4L
Añadido el: 02/02/2012 - 23:32
Conéctate para votar   0   0  = 0
#54
Sin dudas tendría un motor de F1 como adorno en el centro de mi living! Por Dios que cosa mas presiosas son!
Añadido el: 31/10/2011 - 22:48
Conéctate para votar   0   0  = 0
#53
Gracias por la nota. Sumamente didáctica.
Añadido el: 28/08/2011 - 05:33
Conéctate para votar   0   0  = 0
#52
Extraordinaria nota técnica aunque qisiera indicar una pequeña fe de erratas en la sigiuente parte:
"La cilindrada de un motor no es más el volumen de fluido resultante..." en la cual debió ponerse:
"La cilindrada de un motor no es más QUE el volumen de fluido resultante..."
Excelente explicación de todos modos. Gracias.
Añadido el: 28/08/2011 - 00:25
Conéctate para votar   0   0  = 0
#51
Me gusta muchisimo esta noticia ya que habla sobre mi pasion que son los motores y de alli que me haya ido por estudiar Ingenieria Mecanica y volviendo a la F-1 pienso que es muy importante mantener el sonido que emiten los motores actuales y si los fabricantes logran mantener o por lo menos minimizar los efectos que puedan causar a la reduccion de cilindradas de los motores no le veo ningun problema en que se realicen esos cambios a los motores actuales
Añadido el: 27/08/2011 - 05:15
Conéctate para votar   0   0  = 0
#50
Es importante el sonido, depende de la cilindrada, el número de cilindros, la relación entre carrera y diámetro de los pistones, el regimen de giro, la arquitectura de los colectores de admisión y de escape, si ya es inevitable la llegada de los 1.6L espero que los ingenieros se tomen tiempo para lograr además de desempeño, un sonido lindo.
Añadido el: 26/08/2011 - 22:15
Conéctate para votar   0   0  = 0
#49
Interesante. Como siempre. Y además se aprende bastante. :ok:
Añadido el: 26/08/2011 - 18:23
Conéctate para votar   1   0  = +1
#48
Espero que al menos se decanten por los V6, supongo que les será más facil para los motoristas por seguir usando sistemas en V aunque sean más complejos que Bloques disposición en línea a la hora de su puesta a punto en general así como sus reglajes.
Montar un motor 4L en un F1 es un poco ridículo y ademas de 1600cc, aunque hayan habido épocas donde si eran parecidos ..... 1500cc + 1 Turbo que les duraba 1 sesión de clasificación y donde para una carrerar a otra se sustituia el motor sin penalización, pero estos futuros motores deberan ser usados, como marcará el reglamento seguramente, en más de unas carreras, asi que tampoco se puede comparar a mi parecer.

1.600cc son motores pobres que necesitarán mucho de turbo (Ya que 15.000 rpm hoy en día no es un reto), el sistema turbo será la clave en los rendimetos de los motores. El sonido no tengo ni idea de como será, pero seguramente nunca se podrá comparar a un V10 Atmosférico
Añadido el: 26/08/2011 - 12:26
Conéctate para votar   0   0  = 0
#47
Independiente del ruido, del consumo y de las prestaciones verdes, la medida es afín a las grandes montadoras. Será la vuelta de FORD y Honda y la posible incorporación de Volkswagem.
Añadido el: 26/08/2011 - 11:18
Conéctate para votar   0   0  = 0
#46
Tienes razón Txemiprieto, no te voy a mentir , si alguna vez en mi vida pudiera comprarme un deportivo, que haga ruido lo primero.Pero a lo que voy es a que la f1 siempre está como un paso mas allá.Si están equipando coches de calle con motores derivados de los que corrieron hace uno o dos años, no se pueden estancar.Es curioso lo que decia un compañero por ahi, de que en los 80s podian optar entre 3000cc atm. o 1500cc turbo y si no recuerdo mal , los grandes montaron todos turbos.
Añadido el: 26/08/2011 - 10:03
Conéctate para votar   0   0  = 0
#45
Por cierto, yo tengo un motor verde, es un packard thunderbolt de 8 cilindros en linea y casi 6000cc, como los americanos saben hacerlo, el block del motor es verde!!!!!!!!!!
Añadido el: 26/08/2011 - 05:14
Conéctate para votar   1   0  = +1
#44
Que controles mas las instalaciones de los fabricantes mundiales de automoviles para que no emitan tantas emiciones si lo que quieren es dar un ejemplo con los autos, pero una formula 1 verde???? cuando litritos se toma un solo avion de los que biajan??? El director de la FIA y sus asociados conducen un toyota prius acaso???
Añadido el: 26/08/2011 - 05:08
Conéctate para votar   1   0  = +1
 
 
Añadir comentario
Para comentar es necesario ser usuario registrado. Regístrate gratis
Si ya estás registrado, conéctate
 
 

Encuesta

 
 
Daniel Ricciardo: 22,5%
 
Fernando Alonso: 47,6%
 
Lewis Hamilton: 22,7%
 
Nico Rosberg: 0,2%
 
Felipe Massa: 0,8%
 
Kimi Räikkönen: 4,7%
 
Sebastian Vettel: 0,9%
 
Valtteri Bottas: 0,0%
 
Jean-Eric Vergne: 0,4%
 
Jenson Button: 0,0%
 
Otro: 0,2%
 
 
 
 

Motor & Racing

 
 
Sigue a F1 al día: RSS | Facebook | Twitter | Google+ | Tuenti | YouTube
F1, FORMULA 1, FORMULA ONE, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX y GRAN PREMIO son marcas titularidad de Formula One Licensing B.V. que forma parte del grupo empresarial Fórmula Uno. Esta página web no es oficial y no guarda ninguna relación con el grupo empresarial Fórmula Uno.