La temporada 2011 de Fórmula 1 ha llegado prácticamente a su ecuador, y después de nueve Grandes Premios en los que se han puesto a prueba los cambios más significativos en los reglamentos técnico y deportivo, es buen momento para echar un vistazo a las cifras para comprobar la influencia de los mismos en las carreras.

La introducción del alerón trasero móvil, más conocido como DRS, fue bastante polémica y recibió bastantes críticas por parte de quienes lo consideraban un elemento artificial que alteraría en exceso el desarrollo de la carrera. La FIA ha realizado varias pruebas con este sistema, llegando incluso a situar dos zonas de activación en un mismo circuito, como ocurrió en Canadá y en Valencia, y siempre intentando que sirviese para facilitar los adelantamientos sin que el beneficio fuese excesivo.

En general, podemos decir que el DRS ha servido de ayuda para que aquellos pilotos que tienen un ritmo superior al rival que les precede consigan hacer eficaz dicha superioridad en forma de adelantamiento. Del mismo modo, se ha evitado en gran medida el efecto del tráfico, especialmente a la salida de las paradas en boxes, permitiendo que los pilotos no pierdan demasiado tiempo y puedan pasar a quienes todavía no han realizado su 'pit stop', lo cual tiene un efecto importantísimo a la hora de planificar las distintas estrategias.

Precisamente es esa palabra, estrategia, la que en esta temporada ha cobrado una importancia vital, y en eso ha tenido mucho que decir Pirelli. La marca italiana entró como suministrador único de neumáticos en sustitución de Bridgestone, y prometió aportar emoción a las carreras aumentando el desgaste de los mismos. La realidad es que, aunque recientemente hayan modificado la dureza de ciertos compuestos, la degradación es elevada y los mecánicos de los equipos tienen mucho trabajo en la calle de boxes.

Además de crear el factor estratégico, los neumáticos también han favorecido en gran medida el incremento de adelantamientos en carrera, e incluso han llegado a decidir victorias, como ocurrió en el Gran Premio de China. Pero, ¿cuál ha sido el efecto exacto de todos estos nuevos factores? Lo vemos echando un vistazo a los números proporcionados por el equipo Mercedes GP.

623 adelantamientos y 560 paradas en boxes en tan solo nueve carreras

El total de maniobras de adelantamiento en estas nueve primeras carreras asciende a 623, sin incluir los realizados en la primera vuelta o los debidos a daños en el monoplaza adelantado. De esos 623, un total de 180 fueron realizados gracias al DRS, 175 los sufrieron los tres equipos del fondo de la tabla por parte de monoplazas más rápidos, 43 se efectuaron entre compañeros de equipo y 225 fueron 'normales', o sea, sin el uso del DRS.


Las carreras en las que se produjo un mayor número de adelantamientos fueron las siguientes: El GP de Canadá en Montreal (136 adelantamientos), el GP de Turquía en Estambul (123 adelantamientos) y el GP de China en Shanghai (97 adelantamientos). En el GP de Europa, celebrado en Valencia, se produjeron 44 adelantamientos, exactamente el doble que en el GP de Mónaco, y de ellos 16 se realizaron en la primera zona de DRS y 6 en la segunda.

En cuanto al DRS, este nuevo sistema ha estado presente en el 29% de las maniobras de adelantamientos en este 2011. Las carreras en las que el alerón trasero móvil ha tenido un mayor impacto han sido las siguientes: El GP de Europa en Valencia (50% del total de adelantamientos), el GP de Turquía en Estambul (41% del total), el GP de España en Barcelona (35% del total) y el GP de China en Shanghai (33% del total).

Los Grandes Premios con mayor número de adelantamientos gracias al DRS fueron los de Turquía (50), China (31) y Barcelona (29). Los que tuvieron un menor número fueron los de España (2), Australia (5) y Gran Bretaña (6). En el Gran Premio de Europa hubo más adelantamientos gracias al DRS (un 50%) que maniobras 'normales' (11%). En el otro lado de la balanza se encuentra Mónaco, con un 64% de adelantamientos 'normales' y tan solo un 9% de maniobras gracias al DRS.

La degradación de los neumáticos también se puede analizar con cifras, ya que en esta primera mitad de la temporada un 55% de los adelantamientos se produjeron cuando la diferencia de vueltas acumuladas en los neumáticos de los dos coches involucrados era menor de cinco, mientras un 45% se llevaron a cabo con una diferencia superior a cinco vueltas. De los 180 adelantamientos gracias al DRS, en un 52% los coches involucrados tenían una diferencia menor a cinco vueltas en la vida de sus neumáticos, y un 48% tenían más de cinco vueltas de diferencia.

La carrera en la que más influyó el desgaste de las gomas fue en el GP de España, donde un 69% de los adelantamientos se realizaron con una diferencia en la vida de los neumáticos superior a cinco vueltas entre los dos monoplazas. En la cara opuesta de la moneda aparecen los GP de Canadá y Gran Bretaña.

En lo que respecta a las paradas en boxes, en nueve carreras se han producido un total de 560 'pit stops', once de ellos fueron debidos a penalizaciones con 'drive-through' y cuatro a sanciones con 'stop&go'. Las carreras con mayor número de paradas fueron las siguientes: El GP de Turquía en Estambul (82), el GP de España en Barcelona (77) y el GP de Canadá en Montreal (76). Las carreras con menor número fueron: El GP de Mónaco en Montecarlo (43), el GP de Australia en Melbourne (46) y el GP de Gran Bretaña en Silverstone (54).