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HISTORIA Y LEYENDAS DE F1

Silverstone 1951: ¡Qué hiciste, Pepe!

 
AMIGOFLAVIO
05/07/2011 09:50

"La del alba sería cuando Don Quijote salió de la venta tan contento, tan gallardo, tan alborozado por verse ya armado caballero, que el gozo le reventaba por las cinchas del caballo"

Don Quijote de la Mancha (Miguel de Cervantes), capítulo IV


Mi nombre es José Froilán González, pero todo el mundo me llama Pepe. Nací en Argentina, en un paraje llamado La Colonia, cerca de Arrecifes; en esta ciudad mi padre había comprado el concesionario de Chevrolet, por lo que mi infancia la pasé entre coches, ayudando a los mecánicos en el taller. Era muy mal estudiante, nunca conseguí aprender nada de mecánica; pero me apasionaban los coches, así que cuando se cerraba el concesionario, por la noche, me quedaba en el taller y me montaba en el de algún cliente para ir a dar vueltas por la ciudad. Era muy joven y todo iba muy deprisa; comencé a correr en carreras clandestinas nocturnas en Arrecifes, las llamábamos "picadas", de ahí pasé a las competencias sobre tierra, luego marché a Buenos Aires a correr en circuito de asfalto, y allí me sorprendió la llamada del Automóvil Club de Argentina. Me comunicaron que el Presidente Perón iba a patrocinar el viaje de un grupo de pilotos a Europa para que compitieran en el Mundial de F1 recién creado, y yo era uno de los elegidos. Así que me subí al avión junto al mismísimo Juan Manuel Fangio, siendo todavía un crío de 28 años ¡Fangio tenía ya 39!

Aquella primera temporada de F1, la de 1950, fue un desastre para mí. Competí con el equipo privado Achille Varzi pilotando un Maserati, y sólo conseguí clasificarme para disputar dos carreras, la de Mónaco y la de Francia, pero no logré terminar ninguna de las dos. A Fangio le fue mucho mejor, claro, él había fichado por Alfa Romeo; estuvo a punto de ganar el Campeonato, pero en la última carrera se lo arrebató Nino Farina. De vuelta a Buenos Aires finalizada la temporada, me fichó Ferrari para disputar algunas carreras allí; conseguí vencer a los Mercedes y eso llamó la atención del propio Enzo Ferrari, que me envió un telegrama personal de felicitación. Al año siguiente, en 1951, volví a Europa de nuevo para competir con un Talbot privado; la verdad es que no esperaba mucho de esa temporada, pero terminó siendo la más importante de mi vida. Especialmente, nunca olvidaré el GP de Gran Bretaña de aquel año, disputado en el circuito de Silverstone... pero dejad que os cuente la historia de aquella carrera.


.- Una prueba con Ferrari



Estoy en el circuito de Reims, antes de comenzar los entrenamientos del GP de Francia; era la cuarta prueba del Mundial, y en las tres anteriores sólo había conseguido clasificarme para la primera, la de Suiza, pero no terminé la carrera; en las otras dos no conseguí el tiempo mínimo para participar. Así que ahora, mirándome en el espejo mientras me afeito, me pregunto si el circuito francés sería bueno para mi Talbot, y si el motor aguantaría la carrera completa caso de clasificarme. Uno de los mecánicos llama a mi puerta:

.- Pepe, preguntan por ti. Es Nello Ugolini, el Director Deportivo de Ferrari.

¡Caramba! Me quito el jabón de la cara, me pongo la camisola y salgo inmediatamente.

.- Signore González, tengo una proposición para usted.
.- ¡La acepto!
.- ¿Antes de saber lo que voy a proponerle?
.- Sí.


Yo ya sabía lo que Ugolini iba a proponerme. Su cuarto piloto, Serafini, acababa de sufrir un accidente en las Mil Millas de Italia y estaba escayolado para meses; y su tercer piloto, Taruffi, había llegado a Reims en bastante mal estado, con una fiebre muy alta, así que estaba claro que Ugolini quería que corriera para ellos el GP, con el fin de tener el mayor número de coches en pista disponibles por si sus pilotos titulares, Ascari y Villoresi, sufrían alguna avería. Para ellos, yo no era mucho más que un neumático o un radiador, pero para mí ellos eran la oportunidad de demostrar que con un buen coche sería capaz de pilotar como los mejores.

.- Será únicamente para esta carrera
.- Muy bien.
.- Deberá ceder su coche a cualquier otro de nuestros pilotos, en caso de avería.
.- De acuerdo.


La clasificación no se me dio mal, teniendo en cuenta que era la primera vez que pilotaba el Ferrari. Saldría 6º, con Fangio en 7ª posición debido a un problema con su Alfetta. Las dos primeras posiciones las ocuparían los Alfa Romeo de Fagioli y Farina, seguidos de los dos Ferrari de Ascari y Villoresi. Yo estaba en la gloria en la parrilla de salida; allá largamos todos, rueda contra rueda en las primeras curvas,... yo pilotaba tranquilo. Cada vuelta me sentía más a gusto en el Ferrari; las largas rectas de Reims y sus curvas abiertas me permitían sacar todo el partido a su potente motor. Sin darme apenas cuenta, estaba pilotando en los tiempos de los mejores; cuando llegué hasta Villoresi, le pasé sin contemplaciones; luego vi que Ascari tenía un problema y se metía en boxes, Farina se salía de pista y estaba intentando volver, y en Alfa Romeo paraban a Fagioli para que cediera su coche a Fangio, que había sufrido una avería. Casi sin mayores esfuerzos... ¡estaba primero!

En ese momento, a mitad de carrera, me llamaron a boxes para que cediera mi coche a Ascari; cuando Alberto volvió a pista aún conservaba la primera posición, tal era la ventaja que había sacado a mis rivales. Luego fue adelantado por Fangio, pero a mí me hizo mucha ilusión subirme al segundo cajón del podio junto con Ascari ¡y aún no había terminado mi primera carrera en F1! Cuando nos bajamos del podio, Nello Ugolini vino a buscarme:

.- Don Enzo quiere verle el miércoles en Maranello. Salimos en un par de horas, vendrá con nosotros.


.- La primera vez que estuve en Maranello



Recuerdo la extrañeza con la que contemplaba desde un camión de Ferrari las tierras que circundaban la población de Maranello. Campos y campos de vides, perfectamente alineadas, daban la idea de una aldea rural, de economía básicamente agraria. Nada que ver con la industrial Milán, que había conocido cuando fui invitado por Fangio a conocer la fábrica de Alfa Romeo, y que era toda ella un conglomerado de factorias de los más diversos sectores, entre ellos el mecánico. Pregunté al chofer del camión:

.- ¡Ah, las vides! Maranello está en Módena ¿no le suena?
.- Pues no, no me suena el vino de Módena.
.- ¡Claro! Porque el vino de Módena es tan malo que sólo sirve para hacer vinagre, pero eso sí ¡el mejor vinagre del mundo!
.- ¿Y eso es todo? ¿La riqueza de Maranello está en el vinagre?
.- ¡Ah, no! También está Ferrari. Ya lo verá.


Y tanto que lo vi. Yo había estado ya en Alfa Romeo, en Milán, como he dicho; y allí vi una gran fábrica, al nuevo estilo americano del trabajo en cadena propugnado por Ford, con operarios haciendo trabajos repetitivos en naves inmensas de las que salían cientos de automóviles cada día. Pero lo que no vi en Milán fue a los vecinos, como sí vi en Maranello, salir al paso de la comitiva de camiones de Ferrari para vitorearnos, formando un pasillo humano hasta la fábrica. La fábrica... digamos un taller venido a más, nada que ver con las instalaciones de Alfa Romeo en Milán. En la factoría Ferrari aún veías las piezas guardadas en viejas latas de aceite cortadas por la mitad para ser usadas como cubiletes, y a los operarios deambular de un lado para otro por la nave, sin tener cada uno un puesto fijo en una cadena de montaje. Comprendí entonces que Alfa Romeo era la "Italia urbana", la del poderío industrial y financiero enclavado en Milán, que podía pagarse al mejor piloto italiano del momento, Farina, y a la mayor figura internacional, Fangio; mientras Ferrari sería la "Italia rural", la que trataba de salir adelante después del desastre de la Segunda Guerra Mundial aferrada a la tierra, a la agricultura,... y a estirar el dinero como si fuera un chicle; la Italia que debía contentarse con fichar a un piloto argentino que aún no había terminado ni una sola carrera en F1.

La verdad, Ferrari no parecía una fábrica muy rica, ni mucho menos como para ser el centro económico de una región, ni siquiera de una aldea ¿Me había engañado el chofer del camión? O quizás yo no le había entendido, porque Ferrari no era evidentemente el motor industrial de Maranello... pero sí era su corazón; todo el pueblo latía al ritmo del rugir de sus motores. Entrenábamos todos los días, y como no había pista ni circuito cercano donde hacerlo, corríamos por las calles del pueblo; recuerdo que cuando se abrían las puertas de la fábrica y salían los monoplazas, la sirena de Ferrari sonaba 5 veces; era el aviso para que los ciudadanos de Maranello abandonaran las calzadas y retiraran los pocos vehículos a motor y los muchos carromatos de las calles ¡Salían los Ferrari a entrenar! Atravesábamos el pueblo a toda velocidad, entre el jolgorio de sus gentes, que nos veían pasar desde sus portales y ventanas y nos aplaudían, gritaban y jaleaban. En el pueblo probábamos los motores, los frenos y las suspensiones los probábamos en un cercano puerto de montaña, en las primeras estribaciones de los Apeninos, bajando como locos... sí, aquello no era Alfa Romeo, no era Milán, no era el circuito de Monza,... ¡pero yo tampoco era Fangio, qué demonios!

.- González, éste es su contrato. Fírmelo en la última página.
.- Muchas gracias, señor Ferrari.
.- ¿No piensa leerlo?
.- No es necesario, me fío de usted.
.- Bien, se lo resumo. Cobrará usted 150.000 liras, la mitad que Ascari, al estar ya comenzada la temporada. No sé si podré pagárselas, está escrito por ser una exigencia del Sindicato. Si no pudiera pagarle, a final de temporada le regalaría un coche. En los premios que consiga iremos al 50%. Será usted el cuarto piloto, correrá con el material que le demos, neumáticos incluidos ... a propósito, Ascari y Villoresi prefieren los Pirelli a los Englebert y siempre están peleando ¿usted tiene alguna preferencia?
.- Nunca me preocupé de los neumáticos de los coches que pilotaba, no sabría distinguir unos de otros.
.- Mejor así... y por último, dejará su puesto en carrera a cualquiera de los dos primeros pilotos del equipo en caso de una avería que les impidiera continuar ¿alguna pregunta?
.- ¿Correré asegurado?
.- Todos nuestros pilotos corren asegurados.
.- Perfecto entonces.



.- Los secretos del circuito de Silverstone



La primera carrera que iba a disputar para Ferrari ya con un contrato en regla sería el GP de Gran Bretaña, en el circuito de Silverstone, un viejo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial reconvertido para las carreras. Yo viajaría con el equipo Ferrari, y antes de salir de Maranello recibí una llamada telefónica; era Juan, Juan Manuel Fangio quiero decir:

.- Pepe ¿cuándo llegás a Inglaterra?
.- El miércoles, por la mañana.
.- Bien, te espero en el circuito a eso de las cinco. Vení tú solo. En la puerta del hangar.
.- Allí estaré.


Y allí estuve, claro. Juan me esperaba junto a un camión de Alfa Romeo; cuando llegué estaban descargando un deportivo de la marca, de los biplazas que utilizan para las carreras de resistencia, en las que también participaba Fangio.

.- Subí, vamos a dar unas vueltas.

Es bien sabido que Juan siempre preparaba de esta forma las carreras, yéndose un día antes de la llegada de los equipos al circuito para conocerlo y probarlo; lo que no me imaginaba es que esta vez lo haría conmigo de copiloto. Y empezamos a dar vueltas, y vueltas, y más vueltas.... Fangio se fijaba en todos los detalles: en los baches, en las zonas con arena, dónde soplaba el viento,... y probaba varias trazadas, diferentes puntos de frenada y aceleración, en qué curvas se podía derrapar y en cuáles no,... Yo nunca había hecho nada parecido, yo me subía al coche y trataba de ir lo más rápido posible hasta la meta. Y cuando llegaba a una conclusión, Juan me lo decía:

.- Maggotts a fondo sin problema, pero pegáte al vértice. Tú podrás hacerlo con el Ferrari.
.- ¿Viste el bache en mitad de la recta del hangar? No te lo tragues.
.- Cuidado en Copse, frena fuerte a la altura del matojo aquél ¿Lo viste? Luego acelera sin miedo y deja que deslice de atrás.
.- Aquí puedes adelantar; en Abbey puedes tomar la curva desde el medio de la pista, no es necesario irse hasta el extremo. Te colocás en paralelo y lo pasas.


Aquello fue una clase completa, y Juan era un gran profesor. Yo le escuchaba y trataba de recordar todo lo que me decía, como quien se está aprendiendo la tabla de multiplicar ¡creo que nunca me esforcé tanto en la escuela como aquel día en Silverstone! Cuando Fangio dio por terminada la lección, volvimos hasta el camión de Alfa Romeo. Yo no sabía qué decir, el primer piloto de Alfa Romeo y líder del Mundial acababa de explicarle todos los secretos del circuito de Silverstone al cuarto piloto de Ferrari; recuerdo que intenté torpemente darle las gracias y desearle suerte para la carrera... Juan me contestó con su laconismo habitual:

.- Acá ganan ustedes.

Yo lo tomé como un cumplido, no como una predicción; Alfa Romeo había ganado todas las carreras de F1 disputadas hasta la fecha, tanto el año anterior como éste, salvo las 500 Millas de Indianápolis, el GP de EE.UU., en las que no participaban. Pero Fangio sabía lo que decía, tras haber estudiado a fondo el circuito era capaz de detectar qué coche lo haría mejor allí, porque conocía el Ferrari casi tan bien como el Alfetta. Durante los entrenamientos del viernes traté de recordar todo lo que Juan me había dicho, intentaba trazar por donde él trazaba, recordé los puntos de frenada y aceleración, y practiqué las derrapadas a la salida de las curvas... todo salió como Fangio me había anunciado que saldría. El sábado logré la pole, Fangio saldría segundo, Farina tercero y Ascari cuarto; Juan fue de los primeros en venir a felicitarme; me dio un abrazo enorme y me susurró al oido:

.- Te lo dije, Pepe. Acá ganan ustedes.

Durante años se discutió si la ayuda que Fangio me prestó aquel miércoles fue desinteresada o lo hizo porque quería que yo quedara por encima de mi compañero Ascari, su gran rival para el Campeonato del Mundo. Quien crea lo segundo es que no conoce a Juan; él era incapaz de pensar en que otro piloto podría ayudarle a batir a un rival y además él sabía perfectamente que en caso de avería Ascari ocuparía mi lugar. Juan me ayudó por unas razones bastante más sencillas: porque yo era un novato que me tenía que ganar el puesto en Ferrari, porque yo era argentino,... y porque yo era su amigo.


.- De la nobleza de Fangio a la de Ascari



El día de la carrera estaba mucho más nervioso que en la sesión de clasificación; salir desde la pole me había llenado de responsabilidad, y aunque en el equipo Ferrari me habían tranquilizado y me habían dicho que hiciera lo que pudiera, yo sabía que podía firmar una buena carrera, es más, sabía que podía ganar. Me paseaba por la parrilla intentando aparentar tranquilidad, pero por dentro estaba temblando como un diapasón. Cuando llegó el momento de meterme en el coche, algo se aflojó en mi interior y tuve una perentoria necesidad de salir corriendo hacia el baño; salté el murete que separaba la pista de los garajes y me dirigí corriendo hacia la primera puerta que decía WC. Entré raudo soltándome el cinturón y los pantalones, y cuando levanté la vista buscando un excusado libre... me encontré un grupo de mujeres que me miraban entre extrañadas y asustadas ¡Me había metido en el WC de señoras! Pero ya no había tiempo, me colé en la primera puerta abierta y la cerré a mis espaldas. Cuando terminé salí de allí lo más dignamente que pude; en el WC ya no había nadie, pero sí muchos curiosos tras la puerta; bajando la cabeza y más colorado que mi Ferrari me dirigí hacia la parrilla de salida.

En la arrancada Farina estuvo a punto de ganarnos la punta a Fangio y a mí, pero en la primera curva aún era yo el primero; en la vuelta 10 Fangio me pasa, precisamente en Abbey ¡como si yo no supiera que lo haría justo en ese punto! Pero me engancho a él, con Farina y Ascari detrás. Yo iba siguiendo las trazadas de Juan, sabiendo exactamente dónde iba a frenar y dónde a acelerar, y debo reconocer en justicia que el de Alfa Romeo no me hizo ningún extraño, cada vuelta la hacía con la precisión de un reloj suizo. Cuando Fangio entra a cambiar gomas y repostar combustible apenas me sacaba 5 segundos; yo sabía que ése era mi momento, porque Ferrari había abandonado los motores turbo para volver a los atmosféricos, lo que se reflejaba en una menor velocidad punta, despreciable en las cortas rectas de Silverstone, y también en un menor consumo de combustible. Así, el Alfa Romeo debería cargar unos 300 litros, en lo que tardaría entre 40 y 50 segundos, mientras que el Ferrari llegaría a meta con solo 220 litros, y podríamos hacerlo en unos 25, al menos eso habíamos entrenado. Fangio tardó 48 segundos en su parada, así que yo pensé que cuando entrara podría superarle.


Pero algo falló; en la vuelta 53 Ascari tuvo que abandonar por una rotura de su caja de cambios. Me llamaron a boxes un par de vueltas más tarde, y yo entré de inmediato, quería entregar mi coche al italiano en primera posición y en disposición de ganar la carrera. No me molestaba el hecho de dejarle mi puesto, él era el primer piloto de Ferrari, quien podía disputarle el Mundial a Fangio, y además ya lo había hecho en Francia y estuvo muy amable invitándome a subir con él al podio. Así que no me extrañó ver a Alberto esperando mi llegada en el garaje; nada más frenar me incorporé en el asiento cuando sentí una mano en mi hombro que me impedía salir; era Ascari:

.- Esta es tu carrera, bambino. Gánala tú.

No sé si fue una decisión sólo de Alberto o la había consultado previamente con Enzo Ferrari, pero en aquel momento ni lo pensé; volví a sentarme y aceleré para salir a pista ¡habíamos conseguido una parada de 23 segundos y era primero! La carrera constaba de 90 vueltas, por lo que aún quedaba un mundo, así que me concentré en recordar todo lo que había visto hacer a Fangio; en esas primeras vueltas mi Ferrari era mucho más ligero que su Alfetta, por lo que la diferencia fue aumentando, pero cuando el peso del combustible se fue igualando los Alfetta empezaron a volar; Farina marcó la vuelta rápida en carrera, pero afortunadamente para mí sufrió una avería en la vuelta 75 que le obligó a retirarse.

Llevaba más de dos horas de carrera y ya le había cogido el gusto al circuito; mi Ferrari danzaba sobre el asfalto, aprovechando nuestra menor velocidad punta podía frenar menos a la entrada de las curvas y salir más rápido, por lo que conseguí estabilizar la diferencia con Fangio, al que ni siquiera veía en mis retrovisores. En realidad, ganar aquella carrera, la primera carrera de F1 que conseguía terminar, resultó bastante más sencillo de lo que podía haber imaginado. Crucé la meta a 51 segundos del Alfa Romeo de Fangio, tras 2 horas y 42 minutos de carrera. Cuando bajé del coche la primera felicitación fue la de Ascari, el hombre que por derecho podía haberme relevado y que me dejó ganar; la segunda, del maestro, de mi amigo Juan Manuel Fangio:

.- Lo viste Pepe, ya te dije que acá nos pasaban el trapo.

Me vi rodeado por los aficionados, que me pedían autógrafos y apenas me dejaban caminar ¡A mí, a Pepe González, le pedían autógrafos en presencia de Fangio, de Ascari o de Farina! Cuando llegué al garaje vi a Enzo Ferrari llorando; pensaba que era por la emoción, por la alegría de la primera victoria de uno de sus coches. Todos sabíamos que Ferrari había aprendido todo lo que sabía en el equipo de competición de Alfa Romeo, del que se marchó para montar su propia escudería, dejando allí a sus amigos, a sus compañeros, a sus maestros. Pero las lágrimas de Don Enzo eran de sincera tristeza; cuando por fin pudo sobreponerse, dijo a los reunidos a su alrededor:

.- Siento un gran dolor en mi interior. Siento como si hubiera matado a mi madre.


.- La vuelta a Maranello



Volvimos todos juntos a Maranello tras la carrera. Cuando los grandes camiones rojos de Ferrari tuvieron el pueblo a su vista, desde la torre-campanario del castillo de los Marano nos recibieron con el repicar de las campanas, que se oían por toda la campiña. Las gentes dejaron el trabajo en el campo y se arremolinaron en torno a la carretera, obligando al convoy a reducir su velocidad para terminar acomodándola al paso de los lugareños. Aquello sí que fue una entrada triunfal, los hombres y las mujeres me abrazaban, me besaban, veía lágrimas en sus ojos... aquél día comprendí que había entrado en la historia de Ferrari. Desde aquella primera victoria, siempre que un Ferrari gana un GP las campanas del castillo vuelven a sonar para que todo el pueblo de Maranello lo sepa.

Casi 21 años después, en el GP de Argentina que abría la temporada de 1972 disputado en Buenos Aires, recuerdo que me llevaron a la parrilla de salida para saludar a los pilotos. La mayoría eran jóvenes que apenas si sabían quién era yo, hasta que vi a uno de ellos venir corriendo hacia mí; era el que luego fue tricampeón, Jackie Stewart. Cuando llegó hasta mi grupo me dio un fuerte abrazo. Yo estaba un tanto sorprendido, pues no conocía personalmente al piloto escocés.

.- Señor González ¡Cuánto tiempo he esperado hasta poder conocerle en persona!

Yo estaba entre confundido y avergonzado. Stewart debió notarlo, porque pícaramente sonrió, se metió la mano en el bolsillo del mono y sacó una vieja fotografía mía, con mi firma.

.- ¿Se acuerda usted de esta foto? Tenía yo 12 años cuando le vi ganar en Silverstone. Me pegué con muchos aficionados hasta conseguir llegar hasta usted tras la carrera para obtener su autógrafo. Si hoy soy piloto de F1 en gran parte se lo debo a usted ¡Qué gran victoria aquella!

Al día siguiente de nuestra llegada a Maranello, Enzo Ferrari me llamó a su despacho. Vi que había hecho colocar una gran fotografía mía cruzando la meta de Silverstone detrás de su escritorio. Me mostró un montón de papeles.

.- González, éste es su nuevo contrato. Fírmelo en la última página.
.- Muchas gracias, señor Ferrari.
.- ¿No piensa leerlo?
.- No es necesario, me fío de usted.
.- Bien, se lo resumo. Ganará usted 6 millones de liras al año, podrá elegir los neumáticos que desee en cada carrera,... y no tendrá que ceder su coche a ningún otro piloto en caso de avería.
.- Muchas gracias, señor Ferrari.
.- Gracias a usted, González. Créame si le digo que no le olvidaré mientras viva.
.- De ninguna manera, señor Ferrari, soy yo quien debe darle las gracias. Créame usted si le digo que Ferrari será un gran equipo y se escribirán libros enteros contando su historia, enumerando triunfos y más triunfos. Yo sólo seré Pepe González, el piloto argentino que ocupará la primera línea de esa lista de victorias.
 
 

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Comentarios (114)

 
 
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#114
Amenaza Gris 112, creo entender que era porque le gano a los alfa romeo, que era donde el había trabajado de mecanico.- Salud...os!!!
Añadido el: 16/06/2013 - 14:20
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#113
hasta siempre cabezón!!!! QEPD
Añadido el: 16/06/2013 - 04:20
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#112
Otro tiempos, otros autos, otros `pilotos. Linda historia, hay que tener cojones para confesar que estás que te cagas del susto. Magnífico Fangio, magnífico Ascari; no entendí por qué Don Enzo lloraba de tristeza y no de alegría ante el primer triunfo de Ferrari. Y buenísima la anécdota de Jackie Steward, otro grande de este deporte.
Añadido el: 16/06/2013 - 02:53
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#111
Gracias por estos Buenísimos Relatos de los inicios del mundo F1. La biografía en 1º persona te acerca más al personaje
Añadido el: 02/08/2011 - 17:11
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#110
Magnifica historia, como siempre amigoflovio. Ójala la formula 1 actual tan llena de intereses económicos, envidias y rivalidades mal entendidas aprendiese algo de la historia, de los inicios de este deporte donde se podían ver compañerismo y camaradería en acciones como estas. Ayudar a un compatriota recién llegado a mejorar su pilotaje, ofrecer una victoria casi segura a un compañero de equipo sin rechistar para que siga luchando por el titulo mundial aunque sea por contrato y más aun rechazar una victoria segura porque aunque sea segundo piloto se la ha ganado, suenan hoy en dia a ciencia ficción.

Un saludo
Añadido el: 19/07/2011 - 22:43
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#109
AmigoFlavio espero que no te moleste que pegue aquí un articulo de la BBC

He drove the lap with his left had off the red car's steering wheel, waving to the 85,000 spectators who thronged the grandstands and pressed against the wire fences. But this was two hours before the race began. Fernando Alonso was only starting to enjoy his day.
A second lap had not been on the schedule. But he put both hands on the big wood-rimmed wheel, pressed his foot on the aluminium throttle pedal, and began to make the old car do what it was built for. Feeding the power through to the narrow tyres, the could make the Tipo 375 slide through the very same corners that his predecessor, Jose Froilan Gonzalez, had negotiated on his way to securing the Scuderia Ferrari's first grand prix victory, on the same circuit and in the same cockpit, 60 years ago to the week.
As he kicked the car's tail out and made its 12 cylinders bellow, he could feel the crowd enthusiasm. "Here in England, motor racing is very big," he said later. "People here understand this sport. There are hundreds of different categories of racing here, like historic car racing, things that only happen in England because they love it so much. To win in fron tof these people is very special."
And by the end of the afternoon, that was exactly what he had experienced. This time the cockpit was more confined, but both hands came off the wheel as he acknowledged the crowd's acclaim for the Scuderia's 216th victory. their applause unstinted despite the disappointing fate of their own heroes.
Just as Gonzalez did when he vanquished the all-conquering Alfa Romeos that day in 1951, Alonso upset the odds by heading the almost unbeatable Red Bulls. Back on the Argentinian's own July day of glory, history was made. And his Spanish successor was ensuring, after a dry spell since his victory in Korea last October, that the legend continues.
Those high-spirited laps in the old car, which emerged for its outing from Bernie's priceless collection, made him more aware than ever of the special continuities within the tradition that he has inherited. "Every single championship for Ferrari began with that car and with Froilan", he remarked. He was thinking, too, of the people at the factory who are "the sons and daughters of the guys who were there 50 years ago, and who are working with the same passion for racing".
Their passion will be redoubled by this win. At the first few races ofthe season, Alonso said, the Ferraris were more than a second off the pae set by the Red Bulls. "Today we were leading the race and pulling away. I'm very proud of the team and of this recovery."
It began, he said, when they realised that all the aerodynamic modifiications that are the race-by-race norm in F1 were doing nothing to improve the car's performance. "It's no secret that we were putting parts on the car and they were not making it quicker. Our wind tunnel was not telling us the truth."
The response came in a way that would have pleased the late Enzo Ferrari, a ruthless pragmatic. Significant changes were made to the management structure, including the replacement of one technical director, Aldo Costa, by another, the Englishman Pat Fry, with whom ALonso had worked during a difficult year with McLaren in 2007. "It happened for the past three or four races tha all the parts we put on have worked fine," he said. "Felipe and I are much happier with the car. That's good not just for now but for next season."
[...]
Despite his joy, there was caution in his analysis. "THere are no championship thoughts," he warned, thinking of the drivers' and constructors' standings. "We know that the gap is massive. We just need to enjoy every weekend and make sure twe carry on being aggressive."
At home in Argentina, Froilan Gonzalez, at 88 the oldest surviving grand prix winner, would surely be nodding his approval.
Añadido el: 12/07/2011 - 17:35
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#108
Es la novela del automovilismo, y mas cuando se trata de estos tipos que hicieron historia.
Las historias narradas por sus propios protagonistas, Gonzalez, Fangio , Los Hermanos Galvez, etc, le ponen tanta pasión a ese recuerdo tan cercanos para ellos y a su vez tan lejano que dan mucho placer escucharlas.
Ademas, quiero agregar, en base a otros comentarios que estuve leyendo. Estos tipos corrían por el honor y la gloria. De hecho cuando JM Fangio fue a correr a Europa tenia 49 años y le pidieron que fuera.... si era por él no iba. Y observemos que huella ha dejado.
Añadido el: 10/07/2011 - 11:19
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#107
Maravilla!
Añadido el: 10/07/2011 - 10:32
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#106
expectacular
Añadido el: 10/07/2011 - 06:33
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#105
-
Ha molao un puñao.

Anda que... si es a los pilotos de hoy en día... creo que corriendo se iban a dejar quitar el asiento. Y menos enseñarle los secretos de los circuitos.
Añadido el: 09/07/2011 - 22:15
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#104
un grande de la humildad mi querido pepe froilan gonzalez!! y un grande de ferrari , seguira pasando el tiempo pero pero pepe siempre sera el primero de la familia ferrari
Añadido el: 09/07/2011 - 14:05
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#103
excelente nota de un grande...el cual todavia podemos disfrutar y HONRAR.
ademas tambien gano las 24 hs de Le mans..un GIGANTE al que increiblemente en mi pais, Argentina no se le da el lugar que merece,
gracias por la nota,
Añadido el: 09/07/2011 - 01:52
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#102
Gracias AmigoFlavio, ha sido un placer conocer la hazaña de Don Pepe. Gracias Pepe. Estoy al borde de las lágrimas. Gracias por divulgar pedazos de historia en los albores de la F1, para que los jóvenes sepan que han pasado cosas antes de Vettel, Raikkönen y Schumacher. Incluso antes de Farina, Ascari y Fangio. Por favor, AmigoFlavio, recuérdanos algo de los tiempos de preguerra, si eres tan amable.
Eres un grande José "pepe" Froilán González.
Añadido el: 09/07/2011 - 01:18
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#101
Por que no hubo las polemicas del GP de Europa? Yo creo que ha habido un par.
Añadido el: 09/07/2011 - 00:31
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#100
@MR2010...#100 Tranquilo camarada... por áca tenemos un dicho: Los Bolu... son como las hormigas estan en todos lados.

Saludos.
Añadido el: 08/07/2011 - 16:06
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Lewis Hamilton: 26,2%
 
Nico Rosberg: 29,7%
 
Valtteri Bottas: 8,3%
 
Jenson Button: 6,2%
 
Kevin Magnussen: 1,6%
 
Fernando Alonso: 6,7%
 
Daniel Ricciardo: 0,9%
 
Sebastian Vettel: 4,7%
 
Kimi Räikkönen: 2,1%
 
Sergio Pérez: 12,8%
 
Otro: 0,9%
 
 
 
 

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